Теперь все в масть. И эффектная внешность, и кнопочка Engine Start слева от руля… У меня не просто хэтчбек Honda Civic, а новейшая трехдверка Civic Type R! А впереди — сотни километров испанских дорог и бывшая «формульная» трасса Эшторил.
Поначалу я откровенно «тормозил»: неспешно укладывал вещи в багажник, разглядывал шины Bridgestone Potenza 225/40 R18… Предвкушал. И немного опасался. Я вспомнил, как, оказавшись студентом в гоночной команде, завороженно разглядывал «лишние» кулачки системы VTEC старенького кольцевого Сивика, как впервые самостоятельно перебирал многорычажные подвески. И как затем наш, по сути, стандартный Civic рвал в клочья самые злые на тот момент «восьмерки». Волк в овечьей шкуре…
Сегодня от «овечьей шкуры» не осталось и следа — выглядит трехдверка (а пятидверной версии Сивика Type R не будет) сногсшибательно. По сравнению с уже знакомым нам пятидверным хэтчбеком здесь более развитые спойлеры, хищный оскал воздухозаборника и привычная фальшрадиаторная решетка вместо зеркальной «люстры». Изыск дизайнеров мешал бы нормальному дыханию мощного мотора.
Двухлитровый двигатель 2.0 i-VTEC отличается новой программой управления и балансирными валами для снижения вибраций Главная передача шестиступенчатой «механики» стала «короче» (5,06 против 4,76), а дифференциал остался свободным — Type R имеет «самоблок» только на японском и американском рынках Мотор — вот суть хэтчбека Civic Type R! И он же внушает наибольшие опасения. Чем ответит Honda на «лошадиные бега» конкурентов, которые благодаря допингу турбонаддува становятся все мощнее и мощнее? Например, Ford Focus ST при смене поколений прибавил аж 55 л.с. и развивает сегодня 225 л.с., а «мощностный» лидер класса Mazda 3 MPS — и вовсе все 260 л.с.!
Но Honda в ответ промолчала. Двухлитровая «четверка» от старого Type R стала мощнее всего на одну «лошадку»: 201 вместо 200 л.с. А крутящий момент даже чуть снизился — на 3 Нм (до 193 Нм).
— Возможно, «моментные» турбомоторы и удобнее в повседневной езде, но нам важнее дух гонок. А это непременно высокие обороты, — продолжают гнуть свою «атмосферную» линию японцы.
А ведь могли бы… Есть у Хонды и «турбоопыт» — вспомним хот-хэтч City Turbo середины восьмидесятых или новейший американский кроссовер Acura RDX. Да и без наддува 120 л.с. с каждого литра рабочего объема японские мотористы снимали еще восемь лет назад на модели S2000.
Но, по словам инженеров, даже если наплевать на все экологические нормы, потолок нынешнего мотора (внутризаводской код K20Z3) — 250 л.с. А на новый двигатель заработанных в прошлом году денег (общемировые продажи автомобилей Honda выросли на 4,6%) японцы пожалели. Равно как и на многорычажную заднюю подвеску — Civic Type R, как и обычная пятидверка, довольствуется простенькой «скручивающейся балкой».
Но так ли это страшно в свете современных технологий и возможностей настройки даже простых подвесок?
Сейчас проверим!
Эргономика типично спортивная: слева — кнопка Engine Start, справа — шарик рычага коробки. А в центре — тахометр Спортивные «ковши» великолепны, главное — суметь дотянуться до ремня безопасности Передние «ковши» с красными вставками и отверстиями под гоночные ремни великолепны — с большим диапазоном продольной регулировки и крепкими алькантаровыми объятиями. Мудреная рукоятка рычага коробки уступила место незатейливому алюминиевому шарику — ну разве может быть что-нибудь удобнее? Перфорированные педали, как и на обычном Сивике, здесь в самую масть. Спортивный дух красной нитью вплетен в кожу руля и чехла рычага коробки, наполняет красным свечением приборы. Красная же зона тахометра — с 8000 об/мин!
Двигатель, как и на «гражданском» Сивике, запускается странно: сначала поворотом ключа нужно включить зажигание и только потом нажать красную «стартерную» кнопку. Дух родстера S2000?
На первой передаче я и понять ничего не успел. А на второй заслушался… и тут же уперся в ограничитель! По звуку Civic Type R больше всего напоминает спортбайк, вызывая единственную ассоциацию — скорость. Мотор реагирует на нажатие акселератора моментально, а переключаться здесь и впрямь нужно почаще: чтобы компенсировать почти 100 кг, на которые потяжелел новый Civic Type R по сравнению с предшественником, главную передачу шестиступенчатой «механики» пришлось «укоротить».
На этом Сивике, подготовленном итальянской фирмой JAS Motorsport, меня катал тест-пилот «формульной» команды Honda Кристиан Клин. Катал быстро. Но обратите внимание на заднее колесо: поворот почти закончен, а оно продолжает висеть в воздухе! По гоночному регламенту конструкция задней подвески осталась неизменной — здесь та же «скручивающаяся балка», что и на «гражданской» машине Передачи включаются мягко и точно. А как приятен на ощупь алюминиевый шарик… В итоге Civic остался по-прежнему быстрым: согласно паспортным данным разгоняется он до 235 км/ч, а первую сотню набирает за 6,6 секунды. Это на 0,2 секунды медленнее, чем Opel Astra OPC, и на столько же быстрее Фокуса ST.
Но где знаменитая «двухмоторность»? Где «взрыв» тяги на высоких оборотах? Где то, что вдохновляло нас раньше? Помните: «Вот он, хондовский кайф! Вот он, полет! После четырех тысяч — ураган!»
Было — и нет.
Мотор хондовцы все-таки переработали — добавили для снижения вибраций балансирные валы (которые, по словам инженеров, отняли 5 л.с.) и переписали программы управления двигателем в целом и системой i-VTEC в частности. Пик мощности теперь достигается при более высоких оборотах (7800 об/мин против 7400), а крутящего момента, наоборот, при более низких (5600 против 5900 об/мин). Но главное — стал более сглаженным переход с «низкооборотных» на «высокооборотные» кулачки системы i-VTEC, с едва ощутимым оживлением около 5500 об/мин. В пресс-релизе такой характер мотора называется «более гармоничным». Но это ли гармония? Выходит, что в ответ на «турбоугрозу» Civic Type R только умерил пыл. Поджал хвостик?
Впрочем, носиться на трехдверке все равно приятно, особенно по гоночной трассе. Жаль, на трек в Эшториле нас выпустили «паровозиком» вслед за пейс-каром. Но я успел насладиться собранностью хэтчбека в поворотах, быстрыми и точными реакциями на действия рулем и отличной сбалансированностью. В пределе Civic Type R демонстрирует практически нейтральную поворачиваемость: добавляешь газ — траектория распрямляется, сбрасываешь — машина охотно ввинчивается внутрь поворота. От «просто Сивика» версия Type R отличается еще и «ужесточенным» кузовом: усилены места крепления передней подвески и пол под ногами передних седоков, появилась поперечина в моторном отсеке. Кроме того, рулевой механизм стал «короче» (2,4 оборота от упора до упора), а крепления «рейки» — жестче. Естественно, подобраны иные характеристики электроусилителя руля, пружин, амортизаторов и стабилизаторов. Задняя колея «расширилась» на 20 мм, а дорожный просвет уменьшился на 15 мм.
На идеальном покрытии знаменитого автодрома «бюджетность» задней подвески поначалу даже кажется благом —
никаких тебе подруливаний, ровный, предсказуемый характер. Но если «завалиться» в поворот слишком быстро, то Civic сначала задерет лапку (внутреннее заднее колесо) и тут же начнет скользить задней осью. Особенно ярко это проявилось в ходе заездов справа от «формульного» тест-пилота Хонды Кристиана Клина. Он вовсю пользовался этой особенностью машины, чтобы «выставлять» ее в поворотах: мчал по-раллийному, срезая поребрики и разбрасывая траву по трассе.
Кстати, по трассе мы носились на облегченном на 40 кг Сивике Type R — почти без шумоизоляции, без аудиосистемы и кондиционера. Такие машины Honda адресует профессиональным гонщикам для последующей подготовки к соревнованиям: на них вскоре пересядут и участники российского Кубка Honda Civic.
Заднее сиденье складывается частями, объем грузового отсека варьируется от 485 до 1352 литров. Пол багажника — с двойным дном За рулем по трассе Эшторил можно было промчать, увы, только «паровозиком» — вслед за пейс-каром Honda S2000 Насколько «гражданский» Civic Type R с климат-контролем, CD-магнитолой и навигацией медленнее своего «гоночного» собрата, я не знаю. Но он тише — это точно. На шершавом асфальте шум от шин хоть и заметен, но все же не так сильно, как, например, в Мазде 3 MPS. Тем более что основной солист здесь — двигатель. Сладко поет! А как точно включаются передачи: семь шестьсот — третья, р-р-р, семь шестьсот — четвертая. В отсутствие VTEC-взрыва только и отрада — высокооборотная песня мотора.
Я намеренно искал в окрестностях Эшторила дорожки похуже — как дома. И «горячий» Civic показал себя молодцом — трясет, конечно, но душу не вытряхивает. Очевидно, в паре с жесткими пружинами работают умеренно «зажатые» амортизаторы. А ощущение запаса энергоемкости тает, только если мчаться по колдобинам, совсем не жалея машину.
Выпускать трехдверку Civic Type R будут на заводе Honda of the UK Manufacturing в Суиндоне (Англия) — там же, где делали ее предшественницу, которая разошлась по миру тиражом 35190 машин. Кстати, трехдверный Civic Type S (не R, а S!) начал продаваться в Европе раньше — с перенастроенной подвеской, расширенной задней колеей и двумя 140-сильными двигателями на выбор: бензиновым 1.8 i-VTEC и турбодизелем 2.2 i-CTDi. Но в Россию Civic Type S поставляться, скорее всего, не будет: его предшественник оказался у нас непопулярным, как без********ное пиво.
А вот Сивиков с шильдиком Type R в России было продано около сотни. На новый Civic Type R по миру принято уже более 500 заказов, а всего в нынешнем году Honda планирует выпустить 5000 «горячих» хэтч*беков. У нас зажигательная трехдверка появится в мае — и будет существенно дороже своих турбоодноклассников. Например, если «базовая» Mazda 3 MPS стоит $31800, то цены на Civic Type R будут находиться в пределах $35000—40000. Дорого. Особенно с учетом проигрыша в мощности. Вот если бы к нам везли 220-сильные седаны Civic Type R с «самоблоками», которые предлагаются японцам и американцам… Если бы да кабы!
А так перед нами просто отличный автомобиль, цельный и уравновешенный. Он может быть очень быстрым — и согреет душу искушенного водителя. Согреет, но уже не обожжет — «горячий» Civic стал более повседневным. Хотя и рычит по-прежнему.
R-типичная история Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ
Паспортные данные Параметры Автомобиль Honda Civic Type R Тип кузова 3-дверный хэтчбек Число мест 5 Длина, мм 4275 Ширина, мм 1785 Высота, мм 1445 Колесная база, мм 2635 Колея спереди/сзади, мм 1506/1530 Объем багажника, л 485—1352 Снаряженная масса, кг 1301—1324 Полная масса, кг 1700 Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском Расположение спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 4, в ряд Рабочий объем, см³ 1998 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 86,0/86,0 Степень сжатия 11,0:1 Число клапанов 16 Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 201/148/7800 Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 193/5600 Коробка передач механическая, 6-ступенчатая Передаточные числа I 3,27 II 2,13 III 1,52 IV 1,15 V 0,92 VI 0,74 задний ход 3,58 главная передача 5,06 Привод передний Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска полузависимая, пружинная Передние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые, вентилируемые/300 Задние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые/260 Шины 225/40 R18 Максимальная скорость, км/ч 235 Время разгона 0—100 км/ч, с 6,6 Расход топлива, л/100 км городской цикл 12,7 загородный цикл 7,0 смешанный цикл 9,1 Емкость топливного бака, л 50 Топливо бензин АИ-95 Впервые название Type R (от английского слова racing, «гоночный») было присвоено спецверсии среднемоторного суперкара Honda NSX в феврале 1992 года — облегченной, с более форсированным двигателем и «зажатой» подвеской. Характерной чертой всех автомобилей Honda Type R является фирменная эмблема на красном фоне — как на «формульном» болиде RA-272, который принес японской марке первую победу в Гран При (Мексика, 1965 г.).
А на модели Civic литера R впервые появилась на автомобилях четвертого поколения в 1991 году — это была трехдверка Civic SiR для японского рынка. Ее 16-клапанный двигатель семейства B16A объемом 1,6 л был оснащен системой VTEC и развивал 150 л.с. Уже «в базе» предлагался самоблокирующийся дифференциал, а электростеклоподъемники или усилитель руля нельзя было заказать даже за доплату.
В конце 1991 года появился «пятый» Civic, а на следующий год в Японии дебютировала его спортивная версия SiR — с прежним двигателем, мощность которого возросла до 160 л.с. Для Европы такими моторами оснащали модификации Civic VTi, но они были лишены «самоблока».
Первый настоящий Civic Type R дебютировал в августе 1997 года — это был трех-
дверный хэтчбек шестого поколения, оснащенный двигателем 1.6 VTEC мощностью 185 л.с. (при 8200 об/мин). Удельная мощность — 115,6 л.с. на каждый литр рабочего объема! Без наддува. Плюс самоблокирующийся дифференциал. Внешне «горячий» хэтчбек отличался более низкой посадкой, задним спойлером и аэродинамическим обвесом, а в салоне появились гоночные «ковши» Recaro. Продавался «шестой» Civic Type R только на японском рынке, в то время как европейцы довольствовались 160-сильной модификацией Civic VTi.
В Европе Civic Type R на базе автомобилей седьмого поколения появился в 2001 году — его производство было налажено на английском заводе в Суиндоне. Двигатель серии K20A получил «интеллигентную» систему i-VTEC, которая меняет фазы газораспределения не только в зависимости от частоты вращения коленвала, но и от нагрузки. Мощность достигла 200 л.с. при 7400 об/мин. Но в конструкции шасси произошел первый шажок к упрощению — передняя «двухрычажка» по компоновочным соображениям уступила место стойкам McPherson.
Первый Civic Type R (1997 г.) продавался только на японском рынке Civic Type R второго поколения (2001 г.) выпускался в Англии Версия для японского рынка хоть и выпускалась на том же заводе в Англии, но отличалась от европейских «горячих» Сивиков более мощным двигателем (215 л.с.), еще более «зажатой» подвеской, гоночными сиденьями Recaro и наличием самоблокирующегося дифференциала.
А в прошлом году на Парижском автосалоне дебютировал новый Civic Type R — на базе хэтч*бека восьмого поколения.
Источник: Журнал “Авторевю”
Павел КАРИН, фото Никиты ГУДКОВА (журнал Автоспорт) и фирмы Honda
