VI поколение "Нормальный автомобиль с ненормальным мотором" // Журнал "Авторевю"
Honda Civic нам уже знакома (см. АР № 19, 1995). Помнится, тогда это был пятидверный хэтчбек со скромным 1,5-литровым двигателем, который, между тем, на равных боролся с более мощными 1600-кубовыми конкурентами: Nissan Almera и Fiat Brava.
Стоило ли возвращаться к этой непритязательной машине? Пожалуй, нет, если бы в наши руки не попала интересная модификация — Civic VTi.
ПРЕДСТАРТОВЫЙ ОСМОТР
Внешне Civic VTi почти ничем не выделяется. Лишь более "спортивный" трехдверный кузов, нависающий под задним стеклом спойлер, да непривычно большие шины Dunlop SP Sport размерности 195/55 R15 выделяют его среди собратьев по классу.
Действительно, колеса что-то слишком велики... Это и заставляет взглянуть на Civic повнимательнее. Более пристальный осмотр выявляет шильдик 1,6 VTi на кромке задней двери, а с другой стороны загадочную аббревиатуру VTEC.
Впрочем, не будем лукавить — мы-то знали, чем примечателен этот автомобиль: японским инженерам благодаря системе VTEC удалось добиться сумасшедшей для серийного автомобиля литровой мощности, — с 1600 куб. см снято 160 лошадиных сил, это 100 "лошадей" с литра! И никакого "наддувательства"!
Внутри на первый взгляд тоже ничего необычного. И все же строгий салон темных тонов помимо воли заставляет сосредоточиться. Ничего ненужного, отвлекающего. На языке уже крутится фраза об излишней скупости дизайнеров, не пожелавших оживить интерьер хоть чем-нибудь необычным. И тут взгляд натыкается на комбинацию приборов, мгновенно выделяя шкалу тахометра. А на ней красная зона начинается только с 8000 об/мин! Воистину, лихо закручено! Сознание уже перестроилось. Теперь оно отсчитывает секунды до старта и помогает поудобнее устроиться на месте пилота. Водительское сиденье при минимуме регулировок подкупает выверенностью пропорций.
Оно отлично охватывает седока, помогая слиться с машиной в единое целое. Красные стрелки и цифры приборов прекрасно читаются. Но больше всего впечатляет рабочий диапазон тахометра — двигатель можно крутить до 8000 об/мин!
Все остальное только усиливает ощущение целостности: хваткий, обшитый кожей руль, удачно размещенный рычаг коробки передач, удобные педали, площадка для левой ноги.
Усевшись здесь, еще до начала движения почему-то чувствуешь, что процесс езды доставит массу удовольствия.
Все остальное только усиливает ощущение целостности: хваткий, обшитый кожей руль, удачно размещенный рычаг коробки передач, удобные педали, площадка для левой ноги.
Усевшись здесь, еще до начала движения почему-то чувствуешь, что процесс езды доставит массу удовольствия.
СТАРТ
Троганье с места требует от водителя Civic VTi деликатного обращения с педалью сцепления — немного не хватает крутящего момента на низких оборотах двигателя. Да и разгон поначалу не впечатляет. Civic демонстрирует себя обычным "середнячком" с удобным управлением акселератором, но не более того. Бывали и лучше. Не "раскручивая" до поры мотор на первой передаче, переходим на вторую. На второй передаче стрелка тахометра, достигнув 4000 об/мин, чуть замедляет свой ход. Казалось бы, пора переключаться на третью. Но стоит чуть промедлить со сбросом газа, как вдруг на 5000 об/мин мотор взрывается и в мгновение ока укладывает стрелку прибора на критическую отметку 8000!
В потоке машин Civic легко узнать по выступающему переднему бамперу и низкой линии капота
После секундного замешательства, вызванного резким ускорением, "передергиваем" рычаг на третью передачу, попадаем где-то на 6000 об/мин и снова получаем бешеный отклик звонко поющего двигателя.
Почти то же самое происходит и на четвертой, и на пятой передачах.
Но стоит снизить темп, вернув стрелку тахометра к четырехтысячной отметке или опустив ее ниже, и двуликий Civic вновь становится заурядным японским автомобилем. А при обгонах особенно чувствуется некоторая леность мотора, не желающего как следует ускоряться до 4000 об/мин. И передачи от этого кажутся излишне растянутыми.
Забавно. Наверняка ведь найдется примерный автомобилист, уверенный, что высокие обороты губительны для мотора, который годами будет ездить на Civic VTi так и не узнав, что за зверь сидит у него под капотом! А в один прекрасный день нажмет неосторожно на газ, и... как бы инфаркт бедолагу не хватил.
Эффект действительно потрясающий. Что интересно, он не похож ни на срабатывание турбонаддува, ни на просто хороший подхват в зоне высоких оборотов. Система VTEC настолько по-разному проявляет себя на средних и высоких оборотах, что кажется, будто у Civic два мотора — обычный и спортивный.
Можно спокойно ездить только на одном, но стоит захотеть чего-нибудь погорячей — и тут же к твоим услугам бешеный темперамент второго форсированного мотора, — только успевай переключать передачи!
Но оставим в покое двигатель и внимательнее подойдем к остальным ездовым характеристикам автомобиля. Насколько они соответствуют тому высочайшему уровню, который демонстрирует силовой агрегат?
Пожалуй, наиболее заметна проработка автомобиля с точки зрения шумности и вибронагруженности. До 5000 об/мин мотора почти не слышно, он лишь слегка обозначает себя басовитым фоном, который перекрывается гулом шин Dunlop SP Sport D87m размерности 195/55R15. Их "спортивность" доминирует над остальными качествами, а посему катятся они довольно жестко, старательно наполняя салон соответствующими шумами.
Сзади "заряженный" Civic выдают шильдики VTi и VTEC
Но начиная с 5000 оборотов, когда тихий доктор Джекилл превращается в разнузданного мистера Хайда, двигатель напоминает о себе могучим (хотя и отменно настроенным) ревом. Помните японские электронные часы, которые пищат совсем тихонько, но так противно, что не проснуться невозможно? Так это совсем не тот случай! Здесь разработчикам удалось подобрать для двигателя такую тональность, которая позволяет отлично чувствовать интенсивность работы мотора и ничуть при этом не раздражает.
Не правда ли, после всего этого вокруг автомобиля Civic VTi возникает такой ореол спортивности, что ожидаешь дальнейшего описания по-гоночному жесткой подвески и потрясающей управляемости?
Управляемость автомобиля Honda Civic VTi не так "отточена", как характеристики двигателя
Увы, этого не будет. Передняя и задняя подвески (обе независимые, на сдвоенных рычагах) оказались на удивление мягкими. Благодаря им Civic прекрасно справляется со сколами асфальта и мелкими ямами, обеспечивая своим пассажирам похвальный комфорт. А вот на пологих волнах дорожного покрытия энергоемкости амортизаторов уже немного не хватает, особенно на большой (120 км/ч и выше) скорости. Излишняя раскачка кузова утомляет.
Не все "заточено" и по части управляемости. К штатным режимам движения претензий нет — Civic радует четкими откликами на действия рулевым колесом.
Но ведь мы уже вкусили бешеный темперамент мотора, а посему долго оставаться законопослушными не можем. Хочется скорости, перегрузок и визга шин в поворотах.
Увеличиваем темп. И тут до поры послушная, надежная Honda вдруг начинает дурить, всячески сопротивляясь быстрому входу в поворот. В ответ на начальный поворот руля машина задумывается, возникает боковая раскачка, но главное — Honda упорно пытается уехать мимо поворота, выскользнуть наружу. Правда, в конечном итоге с этим удается справиться доворотом руля и сбросом газа.
И тут, уже на дуге поворота, Civic словно спохватывается и остаток траектории "пишет" идеально, демонстрируя при этом четкие реакции на действия рулем и акселератором. Но все равно при общей высочайшей надежности управления проехать поворот с таким шармом, как, например, Peugeot 306, Honda Civic не умеет. Возможно, конструкторы умышленно перестраховались и, опасаясь горячих голов, увеличили степень недостаточной поворачиваемости. Но тем самым они лишили автомобиль еще одной изюминки, которая была бы очень кстати.
Не будем слишком придирчивыми, ведь идеальных машин не существует в принципе.
Honda Civic 1,6 VTi VTEC вызвала у нас огромный интерес, поразив возможностями своего двигателя.
Уже после теста, обсуждая предварительные итоги, все эксперты единогласно сошлись на том, что при рабочем объеме 1600 куб. см мы ничего подобного не встречали. И дело не только в 160 "лошадях", но и в том, как грамотно они "запряжены" в автомобиль и как много приносят удовольствия от управления собой.
Автомобиль, побывавший на нашем тесте, стоит $26000, что на $5000 дороже самой простой модификации Civic c 1,3-литровым мотором. В гримасах российской таможенной политики иногда можно увидеть что-то симпатичное, ведь в той же Японии цена этих двух машин различается ровно в два раза. Так что навряд ли проблема выбора затруднит вас всерьез. Вот только ждать заказанной у официальных дилеров машины придется не меньше месяца. Но она стоит того, чтобы подождать.
Оценка верности показаний спидометра |
Скорость по спидометру, км/ч | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 | 110 | 120 | 130 | 140 | 150 | 160 | 170 | 180 |
Истинная скорость, км/ч | 39 | 48 | 58 | 67 | 77 | 87 | 96 | 105 | 115 | 124 | 133 | 142 | 152 | 162 | 171 |
Технические характеристики (данные производителя)
Honda Civic 1.6 VTi |
Двигатель |
| Темперамент |
|
Тип | бензиновый с распределенным впрыском топлива и системой VTEC | Максимальная скорость, км/ч | 207 |
Расположение | впереди, поперечно | Время разгона 0—100 км/ч, с | 8,0 |
Число цилиндров | 4 | Экономичность |
|
Рабочий объем, см3 | 1595 | Расход топлива, л/100 км |
|
Степень сжатия | 10,2 | при 90 км/ч | 6,3 |
Мощность, л. с./кВт/об/мин | 160/118/7600 | при 120 км/ч | 7,8 |
Крутящий момент, Нм/об/мин | 150/7000 | городской цикл | 9,3 |
Бензин | 95 |
|
|
CIVIC. ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА
Первая Honda модели Civic появилась на свет 25 лет назад — в 1972 году. За два года до этого в США был впервые принят закон о чистом воздухе (Clean Air Act), а год спустя разразился нефтяной кризис. В этих условиях маленькая переднеприводная машинка с экономичным 1,3-литровым моторчиком была обречена на успех.
В 1973 году Civic занимает третье место в престижном европейском конкурсе Автомобиль года, а год спустя становится лучшим импортным автомобилем в США.
С 1973 года на Civic начали устанавливать двигатели серии CVCC, основной особенностью которых было форкамерное зажигание, позволявшее мотору работать на обедненной смеси, а следовательно — снижавшее содержание в выхлопе вредных веществ и улучшавшее экономичность.
В 1979 году появилось второе поколение модели Civic, а год спустя на эти автомобили начали устанавливать моторы CVCC II, прибавившие одновременно в экономичности и мощности.
Следующего обновления долго ждать не пришлось. В 1983 году появилось на свет новое семейство Civic. Вместе с традиционными седанами и хэтчбеками покупателям впервые была предложена спортивная модификация CRX.
Четвертое поколение популярной малолитражки показали публике в 1987 году. Этот год для фирмы Honda был знаменателен победой команды Williams-Honda в Кубке конструкторов Формулы-1. Массовому же потребителю от формульных технологий досталась независимая подвеска всех колес и новый 16-клапанный двигатель.
Наверное, именно последовавшее за этим четырехлетнее триумфальное шествие моторов Honda по трассам Гран При Формулы-1 подвигло инженеров компании на создание в 1990 году нового агрегата, оснащенного системой VTEC. Спустя год, в 1991-м, дебютировало и очередное, уже пятое по счету семейство Honda Civic с современными плавными обводами кузовов.
И, наконец, в 1995 году произошла последняя на сегодня крупная модернизация этой модели, в результате которой автомобильному миру были представлены агрессивные с виду четырехдверный седан и трехдверный хэтчбек.
ЧТО ТАКОЕ VTEC?
Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.
Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на "верхах", такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.
Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин. Поэтому и была разработана система VTEC, автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.
Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).
В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.
Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi), 1,6-литровый одновальный и 1,5-литровый также с одним распредвалом. Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по "городскому циклу".
