зашумил сегодня по тихой днище,осталось еще потолок и двери оклеить,ну это в следующие выхи.
зашумил сегодня по тихой днище,осталось еще потолок и двери оклеить,ну это в следующие выхи.
сегодня зашумил потолок.не удубно когда его не вытащишь из машины.немного был в недоумении когда увидел что он сделан из картона из которого коробки для бытовой техники.как все собрал,выдалась возможность проверить наличее шума в салоне,ливанул дождь с градом)))
удары по крыше заметно тише стали,ну вот по стеклам слышно также(и нечего с этим не сделать)заодно и проверил течь печки,после установки фильтра вода внутрь не затекает.нашел от куда вода в багажнике(немного)раньше думал это из-дырочек от саморезов которые оставил пред владелец крепя тюн бампер,я их залепил.но дело не в них.походу где то отклеилось заднее стекло,если оно конечно клееное,короче с него капает.
---------- Сообщение добавлено 11.06.2013 в 20:49 ----------
сегодня у машины моей юбилей маленький)))
намыл к-лайн одаптер завтро тестить буду
хотел покупать сначала,а сегодня друга встретил,зашел разговор об этом.а он споял такой как раз.в дольнейшем думаю сделает мне такойже и я его в машину установлю.
---------- Сообщение добавлено 12.06.2013 в 14:39 ----------
Нет на мониках трех контактного разьма для диагностики!пришлось к -линию к мозгу подключать на пин D7(как раз он у меня был не подключен.землю подключил к пину A26,ну а + с акума взял.все заработало. вопросы сразу возникли..сколько градусов должно быть зажигание по мануалу,и какие форсунки стоят(по производительности)?возникло подозрение что метки ГРМ не правильно стоят,т.к. диапазон 13-17 градусов всего зажигания.
---------- Сообщение добавлено 12.06.2013 в 16:05 ----------
показание приборов на холостом
---------- Сообщение добавлено 12.06.2013 в 21:29 ----------
скину я сюда схемы к-лайн одаптора чтоб не потерялись http://www.chiptuner.ru/content/kline/
Последний раз редактировалось фарик; 12.06.2013 в 14:40.
зашумил передние двери,остались задние и багажник.
---------- Сообщение добавлено 25.06.2013 в 17:59 ----------
ну и наконец задние двери.остается богажник но наверное не буду,пока не разберусь от куда туда вода попадает,не много но всеже.
недавно тут пришла мне голова п08 ну и я решил поэксперемтировать,поставить потроха из по8 себе в п07. результат,погнул клапан впускной в 4ом целинре.и еще оказалось что в присланной голове не хватает одной детальки.
сейчас занимаюсь установкой п08 головы но с потрахами от п07.и еще небольшая засада которая опустила с.ж. это поршня п07 в блоке д15б( буду на 76 бензе кататся)))
фарик,
скока гемора ты хапнул с этими свапами.
Витальён-есть немного.все из-за нетерпеливости.поспешишь ...так то если б времени свободного больше было меня вообще ничего не напрягало.мне в кайф что нибудь поконструировать и получить положительный результат.
---------- Сообщение добавлено 05.07.2013 в 22:18 ----------
поставил сегодня п08 бошку с потрохами от п07,по ощущениям хуже едит чем с п07.мож конечно еще трамблер понастроить и свечи махнуть.без неприятностей конечно опять не обошлось.вентилятор не включался(пропал контакт на фишке)завтра припаяю.
---------- Сообщение добавлено 06.07.2013 в 18:00 ----------
все настроил,на низах хреново едет после 3т.о. оживает.втек чет только не врубается.мне кажется довление не проходит в систему корамысел.завтро вскрою.
---------- Сообщение добавлено 06.07.2013 в 18:01 ----------
и поднасрали мне конечно п07 поршня в блоке д15б,степень сжатия получила маленькой аш писец.
---------- Сообщение добавлено 07.07.2013 в 12:03 ----------
http://www.zealautowerks.com/dseries.html калькулятор степени сжатия .мож кому пригодится.
судя по этому калькулятору с бошкой п07 с.ж. была у меня 8.98:1 ,а если поршня поставлю п08 то будет 11.16:1.а сейчас у меня вот токая 7.66:1, ну а если п08 голову и поршня от нее то 9.11:1.
---------- Сообщение добавлено 07.07.2013 в 21:05 ----------
решено оставить свою п07 голову но дороботать.отдам в сервис на фрезеровку чтобы сняли 1мм.притру клапана и махну маслосьемные колпачки.расширю впускные каналы.специально для этого сегодня было преобретено вот это
на фото фыпускные каналы по факту меньше чем на впуске(видно по следам нагара)вот эти места мне и предстоит убрать и сгладить.
---------- Сообщение добавлено 09.07.2013 в 22:34 ----------
немного нужной инфы,чтоб не потерялас.
В любом отрегулированном двигателе одним из параметров, который без всякого сомнения следует изменить и обычно в сторону повышения, является степень сжатия. Поскольку повышение степени сжатия увеличивает отдаваемую эффективную мощность двигателя, поэтому желательно иметь степень сжатия как можно более высокой в определенных пределах. Верхний предел всегда определяется в зависимости от точки, в которой возникает детонация.
Поскольку детонация может очень быстро разрушить двигатель, поэтому будет лучше, если мы будем точно знать, какая степень сжатия есть или будет, чтобы можно было выдерживать разумное соотношение.
Степень сжатия определяется c помощью следующей формулы (V + C)/C = CR, где V это рабочий объем цилиндра, а С это объем камеры сгорания.
Определить рабочий объем или емкость одного цилиндра можно просто. Для этого вам нужно просто разделить рабочий объем (литраж) двигателя на число цилиндров, например, если литраж четырехцилиндрового двигателя 1100 куб. см, то емкость или рабочий объем одного цилиндра будет равняться 1100/4 = 275 куб. см. Найти значение объема камеры сгорания несколько сложнее. Для определения объема мы должны физически его измерить и для этого нам нужно иметь пипетку или бюретку, градуированные в куб. см.
Объем камеры сгорания это полный объем, который остается над поршнем, когда он находится в ВМТ. Он включает в себя объем полости в головке плюс объем, равный толщине прокладки, плюс объем между верхней частью поршня и верхней частью блока цилиндров в ВМТ и плюс объем выемки в днище поршня при использовании поршней с вогнутыми днищами или минус объем выпуклости на днище поршня при использовании поршней с выпуклыми днищами.
После того как это будет сделано, вы можете добавить объем, равный толщине прокладки. Если прокладка имеет круглое отверстие, то этот объем проще всего можно определить с помощью следующей формулы:
Vcc = [(p D2 ' L)/4] : 1,000, где
V = объем,
p = 3,142,
D = диам. отверстия в прокладке в мм,
L = толщина прокладки в зажатом состоянии в мм.
Если отверстие в прокладке некруглое, как это имеет место во многих случаях, то мы можем измерить нужный объем, воспользовавшись бюреткой. Для этого обжатую прокладку приклейте к листу стекла с помощью герметика, предназначенного для прокладок головок цилиндров, затем поместите стекло на горизонтальную поверхность и заполните отверстие в прокладке жидкостью с помощью бюретки.
Старайтесь это делать так, чтобы жидкость не выливалась из отверстия или покрывала полностью всю поверхность прокладки, поскольку в этом случае замеры будут неправильными. Заливать жидкость следует до тех пор, пока ее уровень не дойдет до края прокладки.
Если все отверстия круглые, то можно легко рассчитать объем между верхней поверхностью поршня и верхней частью блока. Это можно сделать с помощью указанной выше формулы, но при этом D будет равняться диам. отверстия цилиндра в мм, а L расстоянию от верхнего днища поршня до верхней части блока опять в мм.
На каких-то стадиях бывает необходимо определить, сколько нужно снять металла с торцевой поверхности головки цилиндров, чтобы получить требуемую степень сжатия. Для этого сначала нужно рассчитать требующийся полный объем камеры сгорания. Из полученного значения вы вычитаете объем, равный толщине прокладки, объем в блоке над поршнем, когда он находится в ВМТ и, если используется поршень с вогнутым днищем, объем выемки. Оставшееся значение теперь представляет собой объем, который должна иметь полость в головке для получения нужной нам степени сжатия. Чтобы было более понятно, рассмотрим следующий пример.
Предположим, что нам нужно иметь степень сжатия 10/1, а литраж двигателя равен 1000 см3 и он имеет четыре цилиндра.
СR = (V = C)/C, где
V- рабочий объем одного цилиндра, а С- полный объем камеры сгорания.
Поскольку мы знаем, что V (рабочий объем цилиндра) = 1000 см3 /4 = 250 см3 и знаем требуемую степень сжатия, поэтому преобразуем уравнение, чтобы получить полный объем камеры сгорания С. В результате вы получите следующее уравнение:
С = V/(CR-1).
Подставим в него указанные значения
С = 250/(10 – 1) = 27,7 см3.
Таким образом полный объем камеры сгорания равен 27,7 см3. Из этого значения вы вычитаете все составляющие объема камеры сгорания, которые не находятся в головке. Предположим, что поршень имеет вогнутое днище, объем полости в днище равен 6 см3 и что оставшийся объем над поршнем, когда он находится в ВМТ, до торцевой поверхности головки равен 1,5 см3. Кроме того объем, равный толщине прокладки, равен 3,5 см3. Сумма всех этих объемов, которые не входят в объем полости в головке равна 11 см3.
Для получения нужной нам степени сжатия 10/1 мы должны иметь объем полости в головке (27,7 – 11) = 16,7 см3. Чтобы определить, сколько металла нужно снять с торцевой поверхности головки, поместите ее на горизонтальную поверхность, или точнее поместите головку таким образом, чтобы торцевая ее поверхность была горизонтальной. После того как вы это сделаете, заполните камеру количеством жидкости, равным требующемуся окончательному объему. В этом примере этот объем равен 16,7 см3. Затем измерьте расстояние от торцевой поверхности головки до поверхности жидкости и оно будет определять то количество металла, которое нужно будет удалить. Имеется одна небольшая проблема при измерении расстояния от торца головки до уровня жидкости.
Как только наконечник глубиномера приближается к поверхности жидкости, она за счет капиллярного действия поднимается к наконечнику. Это капиллярное действия имеет место при использовании парафина в качестве жидкой среды для измерения объема, когда наконечник глубиномера находится на расстоянии от 0,008 до 0,012 дюйма от поверхности жидкости и поэтому нужно делать допуск на это явление.
Из-за небольших неточностей, имеющих место при шлифовании и фасонной обработке камеры сгорания, рекомендуем проверять объем каждой камеры точно также, как и других. Если все объемы не будут одинаковыми, то следует удалить металл с головок камер, имеющих меньший объем, чтобы их объемы стали такими же, как у камеры большим объемом. Главной причиной необходимости балансировки камер является то, что она обеспечивает более плавную работу двигателя, особенно на малых оборотах, и позволяет несколько уменьшить вибрации, возникающие за счет одинаковых пусковых импульсов.
Вторая причина заключается в том, что если мы используем максимально возможную степень сжатия и при проверке находим камеру с самым большим объемом, чтобы определить количество удаляемого металла, то степени сжатия у других камер могут быть выше этого предельного значения. В результате возникнет детонация, которая может быстро привести к разрушению двигателя.
При удалении металла из камер лучше всего снимать металл в верхней части камер или со стенок около свечи.
Точность балансировки камер составляет порядка 0,2 см3. Попытки получить меньшие значения не могут быть реализованы на практике, поскольку при таких крайних значениях возможности измерений с помощью используемых измерительных инструментов ограничены из-за их погрешностей. Помимо этого ошибка, равная 0,2 см3, даже для двигателей малого литража, составляет малый процент полного объема камеры в головке.
************************************************************ *****
Изменение степени сжатия
После того как мы определились со степенью сжатия перед нами стоит вопрос как правильно добиться нужной нам степени сжатия. Для начала нужно рассчитать на сколько необходимо увеличить камеру сгорания. Это не сложно. Формула для вычисления степени сжатия имеет следующий вид:
Ɛ=(VP+VB)/VB
Где Ɛ— степень сжатия
VP — рабочий объём
VB — объём камеры сгорания
Преобразовав уравнение можно получить формулу для вычисления камеры сгорания при известной степени сжатия.
VB=VP1/Ɛ
Где VP1 — объём одного цилиндра
По этой формуле вычисляем объём имеющейся камеры сгорания и вычитаем из него объём желаемой (вычисленный по той же формуле), полученная разница и есть интересующее на значение на которое и нужно увеличить камеру сгорания.
Существуют разнообразнве способы увеличения камеры сгорания но далеко не все из них верные. Камера сгорания современного автомобиля спроектирована таким образом, что при достижении поршнем ВМТ топливо воздушная смесь вытесняется к центру камеры сгорания. Это пожалуй самая действенная разработка препятствующая детонации.
Самостоятельная доработка камеры в ГБЦ под силу далеко не многим. Это обусловлено тем, что вопервых вы можите нарушить спроектированную форму камеры, так же при доработке могут «вскрыться» стенки т.к. не известна их толщина. Так же не рекомендуется «расжимать мотор» толстыми прокладками т.к. Это нарушит процессы вытеснения в камере сгорания. Наиболее простым и правельным способом считается установка новых поршней в которых задан необходимый объём камеры. Для турбо-двигателя сферическая форма считается наиболее эффективной. Лучше использовать для этих целей специально разработанные и изготовленные поршни. Возможен вариант самостоятельной доработки стоковых поршней. Но сдесь нужно учесть что толщина дна поршня не должна быть меньше 6% от диаметра.
Степень сжатия в турбо двигателе
Одной из самых важных и пожалуй самой сложной задачей при проектировании турбодвигателя является принятие решения о степени сжатия. Этот параметр влияет на большое количество факторов в общей характеристике автомобиля. Мощность, экономичность, приёмистость, детонационная стойкость (параметр от которого сильно зависит эксплуатационная надёжность двигателя в целом), все эти факторы в значительной степени определяются степенью сжатия. Также это влияет на расход топлива и состав отработавших газов. В теории, степень сжатия для турбо-мотора рассчитать не составляет большого труда.
Сначала разберём понятие «Сжатие» или «Геометрическая степень сжатия». Оно представляет собой отношение полного объёма цилиндра (рабочий объём плюс пространство сжатия, остающееся над поршнем при положении в верхней мёртвой точки (ВМТ)), к чистому пространству сжатия. Формула имеет следующий вид: Ɛ=(VP+VB)/VB
Где Ɛ— степень сжатия
VP — рабочий объём
VB — объём камеры сгорания
Не нужно забывать о существенных расхождениях между геометрической и фактической степенью сжатия даже на атмосферных моторах. В турбодвигателях к этим же процессам добавляется и предварительно сжатая компрессором смесь. На сколько фактически от этого увеличиться степень сжатия, видно из следующей формулы:
Ɛeff=Egeom*k√(PL/PO)
Где Ɛeff — эффективное сжатие
Ɛgeom — геометрическая степень сжатия
Ɛ=(VP+VB)/VB, PL — Давление наддува (абсолютное значение),
PO — давление окружающей среды,
k — адиабатическая экспонента (числовое значение 1,4)
Эта упрощённая формула будет справедлива при условии, что температура в конце процесса сжатия для двигателей с наддувом и без наддува достигает одинакового значения. Иными словами, чем выше давление наддува, тем меньше возможное геометрическое сжатие. Итак, согласно нашей формуле для атмосферного двигателя со степенью сжатия 10:1 при давлении наддува 0.3 бара степень сжатия следует уменьшить до 8.3:1, при давлении 0.8 бара до 6.6:1. Но, слава богу, это теория. Все современные двигатели с турбонаддувом работают не с такими через мерно низкими значениями. Правильная степень сжатия для работы определяется сложными термодинамическими вычислениями и всесторонними испытаниями. Всё это из области высоких технологий и сложных расчётов, но много тюнинговых моторов собрано на основе некоторого опыта, как собственного, так и взятого за пример, от известных автомобильных производителей. Эти правила будут справедливы в большинстве случаев.
Есть несколько важных факторов влияющих на расчёт степени сжатия и их нужно принимать во внимание при проектировании. Я перечислю наиболее важные. Конечно, это желаемый наддув, октановое число топлива, форма камеры сгорания, эффективность промежуточного охладителя, и, безусловно те мероприятия которые вы в состоянии провести по снижению температурной напряжённости в камере сгорания. Углом опережения зажигания (УОЗ) так же можно частично компенсировать возросшие нагрузки. Но это темы для отдельной разговора, и мы безусловно затронем их позже в следующих статьях
Последний раз редактировалось фарик; 17.02.2015 в 18:36.
начал по тихой работу над расширением каналов.наложил прокладку и по ней обвел сколько нужно снять.придется немного меньше снять иначе стенки слишком тонкие получатся и прорежут прокладку.немного уже обработал.лучше всего получается наждачной бумагой которая в комплекте была,а камень быстро забивается.купил еще один набор для бор машинки,там фрезы есть даже маленькие.
---------- Сообщение добавлено 15.07.2013 в 20:14 ----------
Последний раз редактировалось фарик; 15.07.2013 в 20:17.
Ну так то не плохо автор творит)))молодец,главное чтоб все не испортил...
собрал комплектующие для ремонта кпп,а дождь влил и пришлось отложить ремонт.
был у меня опыт портинга головы на других авто и мототехнике. Скажу что с завода пропускная способность и геометрия каналов отбалансирован, т.е. это чтото среднее, золотая середина, чтоб и на низах ехало и на верхах не заливало.
Ваши права
Ответить с цитированием
