Люди!!!! Либо плохо искал, либо не раскрыт этот вопрос в факе... расскажите, дайте ссылку или ещё что, но очень хочу знать что же такое vtec!!!! тут все говорят про хитрую систему газораспределения... и всё. но как она работает, как меняются фазы... VTEC и VTEC-E в чём разница... именно в принципе работы, а не в цифирках мощьности....

Другим путем пошла Honda. Ее система, названная VTEC (не путать с вышеупомянутой Hyper VTEC!), предусматривала отдельные кулачки для высоких и средних оборотов.

В первоначальном виде, явленном миру в 1989 году, она работала следующим образом. На каждую пару клапанов (впускных и выпускных, четыре на цилиндр) работало три кулачка: два «низовых» и один «верховой». На «низах» и «середине» ГРМ работал, как обычный DOHC 4 с приводом клапанов посредством рокеров. А вот при дальнейшем росте оборотов происходило следующее: толкатель, расположенный под «верховым» кулачком, блокировался со своим «низовым» собратом. Таким образом, клапанами управлял уже «верховой» кулачок с более широкими фазами и увеличенным подъемом. Такая система позволила снимать вполне мотоциклетную литровую мощность с автомобильного двигателя, требования к эластичности которого, как я уже упоминал, несравнимо более высокие.

В дальнейшем система видоизменялась. Так, вариант 3-Stage SOHC VTEC подразумевает наличие одного распредвала, но трех режимов (помимо описанных, есть «низовой», когда два из четырех клапанов переключены на еще один кулачок в форме кольца, и таким образом постоянно закрыты). А система i-VTEC подразумевает наличие еще и фазовращателя.

блин это написано на маздовском сайте...

Кратко, по пунктам, понятно будет тем, кто читал ссылки выше и знает что такое VTEC
1. Система у нас одновальная - SOHC i-VTEC. 2 клапана впуск, 2 выпуск на каждый цилиндр.
2. Работает только на впуск. Выпуск фиксированный.
3. Имеет всего два режима - назовем их low cam и high cam (для краткости LC и HC):
На единственном валу 5 кулачков на цилиндр. Два крайних - выпуск. Два - впуск, режим LC. Один в середине - впуск режим HC, включается только на один клапан впуска.
4. Режим LC исходный, стандартен, имеет "нормальные" ход и время клапанов.
5. Режим HC увеличивает амплитуду и время хода (позднее закрытие) одного клапана впуска.
6. А теперь самое интересное!
Режим LC включается при следующих оборотах двигателя: на холостых, 1000-3500 активного педалирования, выше 3500 - всегда!
Режим HC включатся только при спокойном движении (круиз) в диапазоне 1000-3500 и обеспечивает экономичный расход топлива! Достигается это путем снижения насосных потерь в двигателе за счет позднего закрытия одного впускного клапана и, как следсвие, более широко открытой дроссельной заслонкой (ее электронное управление это позволяет) в отличие от LC. Момент при этом, правда, падает почти вдвое. Но! Едем же спокойно, не разгоняясь, не нужен нам момент.
7. Мощности двигателю добавляет система изменения длины впускного коллектора - она имеет две ступени.
8. До кучи - специальная обработка стенок поршня и цилиндров для снижения потерь на трение.
9. Применение алюминия (рокера, нижний блок) и пластмасс (ограничители цепи ГРМ).

Выводы.
1. Здесь i-VTEC работает исключительно на экономию - она сравнима с 1.5л движками.
2. За счет SOHC (и п.9 выше) снижен вес, повышена надежность.
3. Хотим экономной езды - плавно педалируем 1000-3500. Зона нашего i-VTEC.
4. Гоняем - принцип "держу обороты, чтобы не выпасть из ВТЕКа" неверен, нужно "держу обороты выше 3500 что бы не впасть во ВТЕК" Но и выше 6200 крутить тоже нет смысла - здесь наш i-VTEC не дает ему "второго дыхания", как на DOHC i-VTEC (например, как у K20A на Type-R).

Говорить о том, что Хонда предала свои идеалы и выпустила "обрезанный" i-VTEC было бы неправильным. Двигатель делался для ежедневной городской езды. У R18A, похоже, нет равных по совокупности параметров. Где есть еще такой легкий, надежный, компактный, со сравнимыми экономичностью и мощностью как у 1.5л и 2.0л движками соответсвенно?