» База знаний
  • Общие вопросы
  • Honda Civic 5-го поколения
  • Honda Civic 6-го поколения
  • Honda Civic 7-го поколения
  • Honda Civic 8-го поколения
  • Honda Civic 9-го поколения
  • Приемная

  • Добавить статью
    "Эпоха перемен" // Журнал "Авто Ревю" Май 2007 №8 (379)

    Раньше в гольф-классе все было просто и очевидно. Европейцы — лидеры в дизайне и имидже. Японцы — производители скромных, но самых надежных машин. А «корейцы» — для тех, кому нужен максимально дешевый и практичный автомобиль вообще без всяких претензий.
    Но мир стремительно меняется, не правда ли? Мы ощутили дуновение ветра перемен на себе, затеяв сравнительный тест четырех седанов класса С. Главная новинка — Toyota Corolla с двигателем 1.6 (124 л.с.) и роботизированной коробкой передач. А в роли конкурентов выступили Ford Focus, Honda Civic и Hyundai Elantra — все с «автоматами».

    Corolla предыдущих поколений боролась за корону самой скучной и невыразительной машины гольф-класса. Хотя нет: Corolla шестого поколения образца 1987 года была очень даже симпатичной. Но все остальные… Ни рыба ни мясо. И даже Corolla прошлого поколения хоть сперва и показалась свежей и вполне европейской по дизайну, но моментально устарела и слилась с толпой других безликих машин.
    И вот — новая Corolla.

    Нет, ее тоже нельзя назвать красивой. Но Corolla привлекает к себе внимание хотя бы тем, что похожа на чуть усеченную Camry. И тем, что воплощает наше представление о современном японском автомобиле: немного раскосая оптика, легкая вычурность и ориентальная экзотичность в чертах передка и задней части кузова… Этакий J-фактор в автомобильной плоти.
    Но, наверное, Toyota должна быть немного «обыденной», немного приземленной, для того чтобы продаваться стотысячными тиражами?

    На левой спице — кнопки аудиосистемы
    Новая Toyota Corolla: красиво, солидно, качественно, уютно и удобно. Передачи «робота» MultiMode переключаются литыми подрулевыми лепестками
    Кресла очень удобны — за исключением неудачной регулировки высоты подушки
    По количеству и объему отсеков для мелочей Corolla уступает только Сивику
    Так и есть. А для жаждущих чистых европейских линий есть Ford Focus, строгий и современный. Равно как Honda Civic — тоже некий альтернативный вариант для тех, кто хочет видеть свой автомобиль более стремительным и динамичным.
    А вот кому адресована новая Elantra — это округло-неказистое, бесформенно-безликое нечто? Людям, которых внезапно потянуло на прекрасное после их старенького Акцента?
    Toyota Corolla Hyundai Elantra
    Ford Focus Honda Civic
    Самые интересные приборы — у японских машин: Corolla щеголяет двумя крупными дисплеями в центре шкал, а Civic удивляет цифровым спидометром у кромки лобового стекла. И Focus, и Elantra на этом фоне выглядят простачками
    Судя по всему, новая Elantra — автомобиль еще старой дизайнерской эпохи «до Томаса Бюркле», когда стилем Hyundai заведовал кто попало. Посмотрите хотя бы в салон. Да, тут есть намеки на дизайн. Вернее, не намеки — потуги. Молочно-белые кнопки на «приливе» центральной консоли, светящийся странным синим светом овальный дисплей с мелкими нечитаемыми цифрами и символами, разнофактурный и нелепо подобранный пластик… Это же концепт-кар! Причем явно ранних стадий — словно сделанный студентами-практикантами и случайно попавший в производство.
    То ли дело Honda и Toyota.
    Сзади в Тойоте простор и уют — места для коленей вдоволь, подлокотники и дверные панели удобны
    Склонность к заносу высока, но руль информативен и не «затыкается» при быстром вращении
    Новая Corolla изнутри — спокойные линии, привычные по другим Тойотам панели из серебристого пластика, подсвеченные желтым крупные жидкокристаллические дисплеи, удобные круглые рукоятки… Этот интерьер дышит не только привычным тойотовским спокойствием, но и неким стилем. Например, четыре вытянутые горизонтальные клавиши по бокам климатического блока на центральной консоли «подведены» прозрачными полосками, которые при включении вспыхивают оранжевым светом. И такое же приятное глазу янтарное свечение исходит от двух кругляшей в центре шкал спидометра и тахометра: на самом деле это красивые дисплеи, на которых вдобавок высвечиваются слова на родном «великом и могучем» русском языке.

    Интерьер Сивика не менее интересен. Там, конечно, другое настроение — космически-драйверское. Ориентированный на водителя кокпит с развернутой консолью, футуристические руль и «разнесенные» приборы с их неземным сине-фиолетовым свечением. А когда пересаживаешься после Короллы или Сивика в Focus с его черным шагреневым пластиком, обычными приборами и тривиальной архитектурой интерьера, то возникает странное ощущение — Ford выглядит автомобилем из прошлого. А Corolla и Civic — машинами из будущего!
    Может, по эргономике японские автомобили уступают Фокусу? Нет — в чем-то даже превосходят.
    Toyota Corolla Hyundai Elantra
    MultiMode — один из лучших «роботов», но без подсброса газа при смене передач избавиться от клевков не получается Четырехступенчатый «автомат» Hyundai переключается вяло и нелогично, а рычаг селектора лишен блокировки
    Ford Focus Honda Civic
    Focus тоже оснащается четырехступенчатым «автоматом», но работает он очень хорошо — мягко, плавно и с адаптивной логикой
    Коробка Хонды, увы, не поддерживает градус спортивности — при малейшей возможности переходит «вверх»
    Тойотовские кресла — самые «гостеприимные» в этом квартете: благодаря своей форме и приятной ткани обшивки они великолепно фиксируют тело. Геометрия посадки, правда, не без греха: при регулировке водительского кресла по высоте попутно меняется угол наклона подушки. Но неудобство из-за этого могут испытывать только невысокие люди, которые предпочитают низкую «спортивную» посадку, — при опущенном сиденье передний край подушки поднимается и мешает выжимать педали. Не будут полностью удовлетворены и любители «вертикальной» посадки — диапазон регулировки спинки недостаточен. Но в остальном все отлично. Ладная баранка с кожаным ободом (две степени свободы регулировки) и клавишами на спицах, прикрытые «двугорбым» козырьком прекрасные приборы, крупные и логичные кнопки и ручки на консоли, превосходный рычаг селектора роботизированной коробки…

    Если посадка в Королле тяготеет к высокой и «городской», то в Сивике — наоборот, к низкой и «спортивной». Хондовские кресла — самые жесткие и плотнее охватывают седоков, напоминая спортивные «ковши». Жаль, что поясничной поддержки недостает. Руль — маленький и удобный, с футуристическими декоративными «сеточками». Приборы — полоска тахометра внизу и окно цифрового спидометра вверху, ближе к кромке лобового стекла: вполне читаемый вариант.
    А сколько здесь мест для мелочей! Отсеки в центральной консоли, ниша рядом с клавишами обогрева кресел, необъятный бокс в подлокотнике, просторные карманы в дверях… В этом Civic вне конкуренции. То есть Honda сильна не только стильным интерьером и настроением, но и эргономикой и функциональностью.
    В темноте молочно-белые клавиши Hyundai подсвечиваются странным фиолетовым светом; климат-контроль работает плохо

    А вот Focus на фоне «японцев» разочаровал. Нет-нет, фордовская эргономика по-прежнему выверена на «отлично». Но недорогая кожа кресел оказалась предательски скользкой, а валики боковой поддержки — менее выразительными, чем у «японцев»: сидишь как на плоском стуле, даже при наличии регулировки поясничного подпора. Несмотря на «правильную» геометрию посадки водителя, правая голень постоянно контактирует с пластиковым откосом центральной консоли. Мест и емкостей для мелочей тут меньше. И почему внутри Ford так… пахнет? Уж очень силен и резок фенольный аромат интерьерных пластиковых панелей.
    Hyundai Elantra по эргономике и удобству посадки — в арьергарде. Кресло тут — самое мягкое и бесформенное, руль с «пластиковым» ободом плохо лежит в руках, а рычаг селектора «автомата» можно вывести из положения «Р» без нажатия на педаль тормоза или на фиксирующую кнопку на набалдашнике. Никакой блокировки!
    Кресла Hyundai — самые неудобные: мягкие и бесформенные
    Сзади Elantra просторнее трех других седанов — это, пожалуй, единственное ее преимущество
    Корейский интерьер — с претензией на дизайн, но с небрежностью, свойственной демо-карам
    «Бардачок» невелик
    Зато сзади Elantra — самая просторная: можно сидеть даже втроем. Шире салон только у Форда, но крайние седоки на заднем сиденье тут уже подпирают головами стойки крыши. Civic и Corolla отличаются более покатыми крышами — крайним еще менее удобно.
    Но вообще-то все четыре седана могут без натяжек претендовать на роль единственной машины в семье. И салоны вместительны, и багажники… Удивляет лишь то, что крышка багажника Хонды не имеет обшивки, а Focus с кузовом седан после обновления 2007 года лишился внутренней ручки для закрывания. Маленькая, копеечная деталь, а впечатление от автомобиля «снижено».

    Впрочем, главное в автомобиле — вовсе не ручка в багажнике, а то, как он ездит. Не правда ли?
    Новая Corolla ездит очень хорошо. Высокофорсированный 1600-кубовый двигатель развивает 124 л.с. — по литровой мощности тойотовцы сравнялись с мотористами фирмы Honda (те же 77 л.с. с литра). Двигатель резвый и тяговитый — даже «задумчивая» педаль акселератора не портит впечатление от разгона. Нажимаешь на газ — ведущие колеса срываются в пробуксовку, Corolla лихо стартует… И набирает 100 км/ч за 12,4—13,0 с в зависимости от режима роботизированной коробки передач.
    Причем «робот» здесь — один из лучших: переключает передачи вовремя, расторопно и почти без рывков. Но избежать клевков при резком автоматическом сбросе газа во время интенсивного разгона непросто: приходится предугадывать момент смены передачи и отпускать педаль акселератора за мгновение до того, как это сделает электроника.
    Полностью «проблема робота» решается только в ручном режиме, когда передачи переключает водитель — крупными, удобными и очень красивыми подрулевыми лепестками. Причем включить передачу выше или ниже можно в любой момент, даже в «драйве»: коробка послушно исполнит команду и через некоторое время перейдет обратно в автоматический режим. Но, конечно, в это время нужно синхронно подсбрасывать газ. Будь на месте «робота» обычный «автомат», таких проблем не было бы вовсе!

    Хотя что лучше — хорошая роботизированная «механика» или плохой гидромеханический «автомат» — это еще вопрос. Например, у Сивика трансмиссия не очень. Более мощный 1800-кубовый 140-сильный мотор помогает Хонде набрать сотню спустя всего 11,2 с после старта. Но пятиступенчатая автоматическая коробка хоть и меняет ступени плавно и быстро, однако страдает явным расстройством алгоритма. К примеру, не спешит подключать пониженную передачу в режиме kick-down и при первой же возможности перескакивает обратно на высшие ступени. Никакой спортивности! И при этом — острый, чересчур нервный привод акселератора: иногда даже спокойное нажатие на педаль газа вызывает резкий рывок, особенно неприятный на низших передачах.
    Ford Focus — полная противоположность. «Автомат» тут старенький, четырехступенчатый, но работает отменно! Переключения «вверх» практически незаметны, «вниз» коробка переходит расторопно: с минимальными рывками и почти без задержек. Двухлитровый мотор мощностью 145 л.с. тоже неплох, но…
    Заднее сиденье Фокуса — самое широкое, но только оно не имеет креплений детских кресел Isofix
    Дешевая кожа, плоский профиль… Неудобно Focus прост, строг и традиционен: экспериментам здесь нет места
    Кстати, мы не взяли в тест 1600-кубовый 100-сильный Focus с «автоматом» по двум причинам. Во-первых, потому что он тяжелее японских конкурентов на 100 килограммов и откровенно «сливает» при разгоне: если сравнивать с Короллой, то речь идет о трех секундах проигрыша во времени набора сотни (15,4 с)! А во-вторых, Focus 2.0 даже дешевле, чем Corolla 1.6.
    Так вот: хоть двухлитровый Ford по результатам наших замеров динамичнее, чем 1600-кубовая Toyota, нет в его разгоне тойотовской легкости и бодрости. Что создает такое впечатление — тугая педаль газа, смягчающее действие гидротрансформатора «автомата», нехватка тяги «на низах»? Скорее всего, все вместе. Но возникает ощущение, словно Focus медленнее, чем он есть на самом деле. И поэтому в графе «разгонная динамика» Фокусу и Королле мы ставим равные оценки.
    А Элантре — еще меньше. Двигатель объемом 1,6 л у нее тоже не из слабеньких — 122 л.с. При этом Elantra даже чуть легче, чем Corolla. Но неудачный «автомат» вместо тойотовского «робота» — и Hyundai проигрывает конкурентам и отстает от паспортного времени разгона почти на две секунды.

    А по ощущениям Elantra и вовсе тихоход. Несмотря на то что отклики на педаль газа довольно быстрые, четырехступенчатый «автомат» переключается о-о-очень плавно, медлительно и непрогнозируемо. В ответ на резкое нажатие педали газа Hyundai задумывается настолько, что начинаешь сомневаться: а включится ли вообще низшая передача? При этом на постоянном газу коробка неожиданно начинает переключаться вверх-вниз, как будто пытаясь подобрать наиболее подходящую ступень. И ограничить «автомат» в свободе таких метаний можно только одним способом — переключившись в «понижающие» режимы «3» и «2».
    Нет уж, лучше хороший «робот», как у Короллы, нежели плохой «автомат» Элантры.
    И лучше хорошее шасси — вновь как у Тойоты!

    Очень приятная и дружелюбная машина. Она уверенно стоит на скоростной прямой, с умеренной остротой и плавно реагирует на отклонения руля, при этом не забывая насыщать баранку вполне информативным усилием. При резких перестроениях Corolla лишь в первый момент реагирует чуть острее ожидаемого, но тут же, будто спохватившись, встает на заданную траекторию. Возможно, дело в зимних шинах — на летних покрышках реакции будут еще лучше.
    А если превысить скорость в повороте? Ничего страшного — под сброс газа Corolla уходит в занос, но довольно плавно. Конечно, тут надо знать, как реагировать, — и ничего, кроме этого знания, водитель противопоставить заносу не может, поскольку российские Короллы решено системой стабилизации не оснащать. Но упрекнуть тойотовцев в недостаточной активной безопасности поводов нет.
    Конечно, в идеале Corolla могла бы быть еще лучше, с еще более отточенными ездовыми повадками. Но тогда… Это была бы Honda!
    Отключаемая система стабилизации VSA работает блестяще!
    Настоящий кокпит: все вокруг водителя, все клавиши — в прямом доступе, все дисплеи отлично видны…
    По объему отсеков для мелочей Civic лидирует
    Спортивным креслам не хватает только лучшего поясничного подпора
    У Сивика более «драйверское» шасси. Подвеска жестче, руль — с ярко выраженным «нулем», охраняемым резким нарастанием усилия. Чуть отклонил баранку — и ее лучше удерживать обеими руками. Не расслабишься еще и из-за остроты реакций: на трассе Honda начинает рыскать на всех неровностях, мгновенно откликаясь на действия рулем.
    Задние места Сивика просторны, но над головой места немного
    И при этом Civic лучше других стоит на траектории при перестроениях на высоких скоростях, даже невзирая на мягкие зимние шины Goodyear UG 500. В предельном повороте Honda грамотно скользит всеми четырьмя колесами, постепенно закручиваясь и уходя в очень плавный занос. А если машина в дорогой комплектации, то у нее есть система стабилизации VSA, которая одернет скольжения незаметно и корректно, но настойчиво и уверенно.
    И все бы хорошо, но… Откуда такие высокие крены? Ведь от машины с жесткой подвеской и быстрыми реакциями их совсем не ожидаешь. А Honda буквально валится набок одновременно с энергичным поворотом руля! И вместе с «задумчивой» автоматической трансмиссией интенсивные крены разрушают уже почти сложившийся «драйверский» имидж Сивика. Обидно!
    Focus по сравнению с Сивиком почти не кренится. Но по характеру он ближе к Королле — спортивности в его повадках нет. На высокой скорости Ford стоит очень уверенно и спокойно — пожалуй, лучше всех в квартете. Реактивное усилие на руле, правда, не столь «прозрачно», как у обеих японских машин, — в «нуле» баранка кажется немного зажатой. Кстати, переключение электрогидравлического усилителя руля в «спортивный» режим на самом деле приносит мало толку — баранка просто тяжелеет без роста информативности.
    Нет лоска и в реакциях: в виражах Focus на зимних шинах заметно «подруливает», слишком круто заходя на дугу. А если вы слишком резво зашли в скользкий поворот и сбросили газ — будьте начеку: Ford готов без предупреждения резко «провалиться» в глубокий занос! И справиться с ним будет гораздо труднее, чем с Короллой. Мы поставили Фокусу за управляемость те же 80 баллов, что и Королле, только потому, что на нашем Форде была система стабилизации IVD, за которую, как правило, надо доплачивать $690.

    А кто хуже всех по настройке шасси? Увы, вновь Elantra…
    У нее самый «тупой» руль и самое ненатуральное реактивное усилие. При таких характеристиках вялые реакции — благо. При более глубоких поворотах в какой-то момент усилие на руле скачкообразно возрастает — и дальше опять остается неизменным, но уже на новом уровне. Добавьте к этому хорошо ощутимый доворот, возникающий при резких перестроениях: Elantra «подвиливает» так, что иногда даже требуется «распускать» руль. И склонность к заносу у Элантры ничуть не меньше, чем у Тойоты. А вот справиться с заносом из-за эфемерности связей с машиной тут сложнее, да и системы стабилизации нет: она устанавливается лишь на версии с двухлитровыми моторами.
    К тормозам Элантры, кстати, тоже есть претензии: Hyundai «дотормаживает» при постоянном положении педали. У Фокуса и Короллы немного мешает длинноходность привода тормозов. И только Civic в деле управления замедлением практически безгрешен — но у него самый длинный тормозной путь при замерах.
    Плавность хода — важна ли она для таких машин? Если это ваш семейный транспорт, еще как важна!
    Бесспорный лидер — Toyota. Чуть жест*че, чем хотелось, проходит она мелкие и средние неровности, но этот недостаток исчезает с ростом скорости — так со временем на нет сходит молодость. А крупные ямы и пологие волны подвеска отрабатывает очень благородно: инженеры нашли те единст*венно верные настройки, когда кузов еще не начал раскачиваться, но уже перестал назойливо повторять профиль дороги.
    А еще Corolla ненамного, но тише остальных: шум от дороги, приятный голос двигателя, аэродинамические шорохи — все сбалансировано так, чтобы не раздражать слух и не мешать общаться или слушать музыку. Разве что камни и песок барабанят по аркам громковато.
    Honda пожестче — мелкие и средние неровности она преодолевает хуже всех, передавая на кузов весь микрорельеф асфальта. А двигатель шумноват, поскольку его задорный голос песней, увы, не назовешь.
    Похож на Civic по комфорту и Focus. Он вполне уверенно преодолевает мелкие и средние неровности, прилично «глотает» длинную волну. Но на серии неровностей возникает низкочастотная «подвесочная» вибрация, которая может вытрясти из седоков всю душу! Другая беда — давящий резонансный шум, зарождающийся в задней части салона даже на невысоких скоростях. Слабая шумоизоляция задних арок?
    Так что наконец-то Elantra не последняя — она уступает по комфорту Королле, но все-таки получше Хонды и Форда. Проблемы Hyundai — «вялая» подвеска, допускающая пробои и раскачку на пологих волнах, и шум двигателя вкупе со стуком камней по аркам и днищу.
    Toyota Corolla Hyundai Elantra
    Ford Focus Honda Civic
    Самый просторный багажник — у Фокуса; самый маленький и неудобный — у Сивика. А Corolla и Elantra предлагают багажники примерно одинакового среднего объе*ма. Зато Focus и Civic при сложенном заднем сиденье обеспечивают багажный отсек с ровным полом без ступеньки, как у Короллы и Элантры
    Итак, безоговорочную победу празднуют… «японцы»!
    Если выбирать семейный седан с достаточно мощным мотором, автоматической трансмиссией и хорошим уровнем оснащения, то приз наших симпатий делят Toyota и Honda. Если быть точнее, то Corolla 1.6 Elegance c коробкой MultiMode за $22700 и Civic Executive за $23900. Причем Toyota по соотношению цены и опций — в лидерах.
    Ford Focus на фоне японских машин — «крепкий середняк». Даже несмотря на весь свой европейский дизайн. Кстати, преимущество в цене у него весьма эфемерное: если оснастить базовый Focus 2.0 с «автоматом» за $19010 всеми опциями, то выйдет ненамного дешевле Короллы и Сивика. Зато только Ford предлагает такие радости, как раздельный климат-контроль или, к примеру, обогреваемое лобовое стекло.
    Новая Elantra дороже Фокуса — $20000—25000 за муляж современного автомобиля гольф-класса в натуральную величину таким, каким его видели в Южной Корее года два тому назад. А ведь с тех пор многое изменилось. Надеемся, что новый хэтч*бек Hyundai i30, соплатформенник красивой машины Kia cee’d, скоро реабилитирует корейскую марку. Но Elantra сделана на стыке времен — в эпоху перемен, когда европейские марки еще держат по инерции приоритет в дизайне и имидже, но теряют инициативу на глазах.
    То ли еще будет?

    Продолжение

    | Обсуждение на форуме | 1 Ответ | 2,209 Просмотров | Статья от Civic-club
    Текущее время: 09:15. Часовой пояс GMT +4.

    Powered by vBulletin® Version 3.8.9
    Copyright ©2000 - 2017, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot