Honda Civic в Москве. Не дав ему и дня на передышку после дальней дороги, мы тут же отправили Civic на Дмитровский автополигон, где новичка поджидали седаны Ford Focus, Volkswagen Bora и Nissan Almera. Как вы догадываетесь, прием был не слишком теплым. Не только из-за пасмурной пной схеме
Конечно, встречавших могло бы быть и побольше. Здесь были бы уместны и Renault Megane Classic, и Opel Astra, и Fiat Brava, и Toyota Corolla... Но дело в том, что на сей раз задачей было не столько сравнение популярных седанчиков гольф-класса, сколько попытка выяснить — что же представляет собой Honda Civic на фоне конкурентов?
Спинка задних сидений складывается по частям по традиционной схеме
Самый доступный автомобиль в этой компании — Nissan Almera. Будучи оснащенной отнюдь не по-сиротски (центральный замок, АБС, две подушки безопасности, подогрев сидений, магнитола, передние электростеклоподъемники, кондиционер и т.д.), эта машина продается за $16000. Volkswagen Bora заметно дороже — $19150, причем автомобиль в такой комплектации дилеры предлагают как «базовый». Неплохая, надо сказать, база: электропакет (центральный замок, стеклоподъемники и зеркала), климат-контроль, две подушки безопасности, обогрев сидений... Ford Focus еще дороже — $19750. Но это уже автомобиль практически в «топовой» версии, причем в элитном исполнении Ghia. Более того, в отличие от всех других автомобилей, оснащенных моторами объемом не более 1,6 литра, на Форде стоит адаптированный 115-сильный двигатель объемом 1,8 литра. А самый дорогой автомобиль в нашем тесте — Honda Civic. В исполнении LS он продается за $20900, а более оснащенная версия ES (с климат-контролем, подогревом передних сидений, боковыми подушками безопасности, легкосплавными колесами и люком в крыше) дороже на тысячу долларов. Именно такой Civic ES и стал главным героем нашего теста.
Говоря об облике Хонды, никто из наших экспертов не был щедр ни на хулу, ни на похвалу. Общее мнение таково: «неплохо, даже хорошо». Совсем другой разговор — вокруг Фокуса. Love it or hate it! Но не исключено, что это тот самый случай, когда от любви до ненависти один шаг. И наоборот. Спокойнее, но в целом более позитивно была оценена Bora. А меньше других понравилась Almera. Но, заметьте, тоже понравилась.
Примерно тот же расклад — с оценкой дизайна интерьеров, причем Civic потерял баллы из-за того, что салон показался каким-то пустым. Зато он потрясающе просторен! За рулем без труда устроится водитель ростом 190 см. Но самое удивительное — сзади остается место для такого же рослого пассажира, причем он может сидеть, соединив колени! Тот же эксперимент с другими машинами привел к обратному результату: за высоким водителем сидеть тесно, неудобно забираться, неудобно выбираться... А еще Civic порадовал тем, что, в отличие от других машин, сзади легко размещаются три пассажира. Это потому, что здесь абсолютно ровный пол без центрального тоннеля, который обычно используется для укладки системы выпуска под днищем (компоновщикам Хонды удалось приладить глушители без помощи тоннеля, ближе к заднему бамперу).
Багажник и лючок бензобака открываются одним и тем же рычажком по схеме <тяни-толкай>
Передние хондовские сиденья с темной матерчатой обивкой хорошо фиксируют тело, а диапазоны трех механических регулировок вполне достаточны для того, чтобы подобрать оптимальную посадку. Не нравится? Тогда попробуйте поднять или опустить руль. Теперь уж точно будет хорошо. Жаль только, что сама баранка простовата. И на вид, и на ощупь. Большой диаметр, тонкий обод. Хотя тем, кто испытывает ностальгию по Жигулям, в самый раз.
Задним пассажирам вольготней всего в салоне Хонды
Комбинация приборов Хонды ничем не примечательна. Единственная особенность — контрольная лампочка EPS, загорающаяся в случае неисправности электроусилителя рулевого управления.
В целом получается, что эргономика рабочего места водителя Хонды очень хороша. Но Bora в этом смысле лучше. Сиденья ничуть не менее удобны, а диапазоны регулировок больше. И пользоваться ими проще. Чего, например, стоит рычаг-домкрат, позволяющий с минимальными усилиями поднимать и опускать сиденье, даже не привставая с него! А прекрасный трехспицевый руль регулируется не только по высоте, но и по длине. Причем, опять же, в очень широком диапазоне. На консоли, даром, что это «базовая» комплектация, есть и пепельница, и подстаканники, и блок климат-контроля с жидкокристаллическим информационным дисплеем.
А когда садишься в Фокус, то оказываешься словно за штурвалом самолета. Всюду ручки, кнопочки. А еще — размашистые линии с острыми углами. Стильно? Без сомнений. Удобно? Не всегда. Так, сиденье здесь хоть и по-немецки жесткое, но его форма нам показалась не самой лучшей. Зато есть электрорегулировка по высоте. Остальные три регулировки — механические. Очень понравился руль — небольшого диаметра, с пухлым ободом. Да и материалы отделки салона Фокуса выглядят добротно — черный пластик инкрустирован вставками под темное дерево. Но что удивило, так это лобовое стекло: если присмотреться, то окажется, что оно пронизано тончайшей паутинкой. Да, это обогрев, причем по всей площади! Для автомобилей гольф-класса это эксклюзив.
На фоне двух европейских автомобилей салон Алмеры выглядит простовато. Нормальное сиденье, нормальная комбинация приборов, приличный набор дополнительного оборудования. Но все же нельзя отделаться от ощущения, что Almera — уж очень массовый, «ширпотребный» автомобиль. Например, вся передняя панель сработана из жесткого пластика, в то время как на Хонде хоть в каких-то местах встречается «мягкий» материал, уж не говоря о Боре и Фокусе, передние панели которых мягкие не только «на глаз», но и на ощупь. Интегрированная в консоль магнитола смотрится очень неплохо и удачно перекликается с «мордашкой» Алмеры, но оперировать маленькими и жесткими кнопками неприятно. А обивка сидений? Светлый материал хорош только тогда, когда он идеально чист, но даже маленькое пятнышко тут же делает салон неряшливым. Единственной вещью, которая может быть оценена выше среднего, оказалось рулевое колесо. Перфорация, приливы в зоне хвата... Хочется рулить!
Для доступа в багажник на трех автомобилях нужно прибегнуть к помощи ключа или кнопки внутри салона. И только Bora позволяет беспрепятственно открывать крышку снаружи при разблокированном центральном замке. Такая схема удобнее, хотя, возможно, и не безупречна с точки зрения сохранности содержимого багажника во время кратких остановок, например, на светофоре. Кроме того, внутренняя поверхность крышки облагорожена обивкой, в которой отформованы ручки. Сам багажный отсек имеет правильную форму и практически ровные стенки. Слева под лючком прячется аптечка, а справа предусмотрен карман для всякой мелочи. Над ним — 12-вольтовая розетка. Чтобы добраться до полноразмерного запасного колеса, нужно приподнять жесткий коврик за удобную рукоятку, которая одновременно служит крючком, цепляющимся за верхнюю кромку багажника. То есть, извлекая запаску, не придется, как в других автомобилях, придерживать полку. Все продумано до мелочей. Даже знак аварийной остановки крепится на внутренней стенке крышки багажника. Просто открыв багажник, вы уже делаете свой автомобиль заметным на темной дороге.
Багажники других машин почти не отличаются по объему, но по отделке и удобству откровенно уступают фольксвагеновскому. Где внутренняя обивка, где ручки, где карманы? Ничего нет. А Civic и Almera к тому же укомплектованы не полноразмерными запасками, а узенькими докатками. Что касается трансформации салона, то вновь лидирует Bora. По частям складываются и подушка, и спинка заднего сиденья, образуя ровный пол и открывая широкий просвет между багажником и салоном. Кроме того, подушки заднего сиденья сделаны легкосъемными, что расширяет возможности автомобиля на случай перевозки больших грузов. Остальные машины гораздо хуже приспособлены для этих целей.
Но все это статика. А теперь — динамика.
Если, выходя из-за руля других автомобилей, эксперты упоминали о тормозах, плавности хода, шумах, управляемости и о чем-то еще, то, покидая Хонду, первым делом говорили о моторе. Он, вне всякого сомнения, лучший. Да, это не тот зажигательный, высокооборотистый двигатель, которым в свое время нас сразил предыдущий Civic, особенно в версии VТi. Этот крутится лишь до 6500 об/мин. Но подкупает другим — великолепной эластичностью! Даже на высших передачах Civic устойчиво разгоняется уже с 1000 об/мин. А пятая передача начинает активно работать с 60 км/ч, в то время как от других автомобилей можно ждать близкого темпа разгона на пятой лишь после 80, а то и 90 км/ч. Управлять разгоном очень удобно! И в городе, и на трассе. Большинство маневров не требуют перехода на пониженные передачи. Почти как с «автоматом»: нужно ускориться — просто жми на газ.
Посмотрите на результаты наших измерений на динамометрической дороге: Honda обставила конкурентов во всех «моторных» упражнениях, а по эластичности (интенсивности разгона в пределах одной передачи) это преимущество оказалось просто подавляющим. Кстати, такая динамика — заслуга не только мотора с системой регулировки фаз газораспределения VTEC II, но и отлично подобранных передаточных чисел.
Ford Focus, несмотря на более оптимистичные паспортные значения максимальной мощности и крутящего момента, в динамических упражнениях проигрывает Хонде. И во многом это объясняется «растянутым» рядом передаточных чисел. Так, на второй можно разогнаться до 100 км/ч против 90 на Хонде, на третьей — до 155 против 140. В общем, и в городе, и на трассе Focus не так легок на подъем, как Civic.

Но мнение о динамических качествах Фокуса резко изменится в лучшую сторону после того, как поездишь на Фольксвагене или Ниссане. И если Алмеру, помимо самого скромного по рабочему объему двигателя, оправдывает такая же «экономично-растянутая» трансмиссия, то Bora проигрывает из-за мотора. Впрочем, в полной мере это справедливо только для очень интенсивного разгона. А в «гражданских» режимах, когда двигатель работает в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин, Volkswagen неплох: явно предпочтительнее, чем Nissan, и почти так же хорош, как Ford. Удел же водителя Алмеры — поддерживать высокие обороты. Если не опускать стрелку тахометра ниже 4000 об/мин, то можно двигаться довольно активно. Но тогда придется смириться с навязчивым гулом мотора.
Тормоза всех автомобилей нам понравились. Отличия — в нюансах. Лучшим в этой номинации мы признали Volkswagen — за хорошее реактивное действие на педали и высокую эффективность. Почти столь же удобен при торможениях Focus. А вот Honda чуть проиграла — судя по всему, из-за недостаточных сцепных свойств шин Yokohama. На мокром асфальте, по которому нам пришлось ездить большую часть времени, эти шины начинали скользить явно раньше, чем Dunlop или Michelin, установленные на Боре и Фокусе. А Nissan уступил всем из-за грубой и не столь эффективной работы АБС.

Задние фонари нового Сивика стали больше
Управляемость в штатных режимах движения не доставила особых неудобств ни на одном из автомобилей. Чего не скажешь о предельных ситуациях. Проще, понятнее для водителя, а значит, и безопаснее — Nissan Almera. Реактивное действие на руле, характер его изменения близки к идеальным. Реакции на управление — быстрые и адекватные, а единственный серьезный недостаток — раскачка на волнах асфальта, которая мешает в неровных поворотах и требует подруливаний на прямой.
Volkswagen Bora идеально держит прямую на любой скорости и любой дороге, обеспечивает водителя очень информативным реактивным действием на руле. Но стоит в повороте переборщить со скоростью — и уже придется бороться с заносом. Причем появляется он не сразу: после сброса газа автомобиль сначала «подумает», а уж затем отправится в плавный, но глубокий занос. Если знать об этой особенности, то ничего страшного: занос легко корректируется. Но для тех, кто столкнется с этим впервые, такой сюрприз вряд ли окажется приятным.
Ford Focus очень хорош. Пожалуй, даже чуть лучше, чем Bora. Как и Volkswagen, Ford отлично держит прямую на плохих дорогах, так же точно откликается на повороты руля, а в поворотах держится за мокрый асфальт до последнего, демонстрируя меньшую склонность к заносу, чем Bora. А реактивное действие порой даже кажется навязчивым. Точнее, не столько само реактивное действие, сколько относительно высокий уровень усилий на руле: при парковке или езде по узким улочкам уже хочется, чтобы руль был «полегче». Зато при активной езде — блеск!

Руль Хонды нам показался слишком большим, а диаметр обода — тонким
Экзамен на управляемость Honda сдала на «троечку». В штатных режимах все терпимо. Машина неплохо стоит на прямой, электроусилитель руля обеспечивает пусть и не идеальное, но достаточно информативное реактивное действие. Настораживают лишь рысканья на неровной дороге. Но стоит зайти в поворот побыстрее и сбросить газ, как тут же «хвост опережает голову»: Civic моментально проваливается в глубокий занос, скорректировать который порой не под силу даже очень опытным водителям. Пару раз машина разворачивалась и замирала в опасной близости от отбойника горной дороги полигона. Иногда попытка погасить занос оборачивалась не менее резким развитием второй фазы колебаний. Дело осложнялось тем, что при быстром вращении руль вдруг начинал сильно сопротивляться. В менее скоростных поворотах Civic норовит просто спрыгнуть с траектории: такое впечатление, что жесткая, короткоходная подвеска не успевает «отрабатывать» дорожные неровности.

Обогрев зеркал на Сивике включается отдельной кнопкой, а не заодно с электрообогревом заднего стекла, как на большинстве автомобилей
По той же причине Honda проигрывает и в плавности хода. На пологих волнах отрыв колес от дороги начинается при тех скоростях, когда шины двух европейских автомобилей продолжают добросовестно «облизывать» полотно. Да и мелкие неровности приводят к изрядным встряскам. В общем, у нас осталось впечатление, что подвеска Хонды остро нуждается в доводке. С точки зрения как комфорта, так и управляемости.
Утешает то, что по части ездового комфорта Nissan проявил себя немногим лучше. Но здесь другая крайность — мягкая длинноходная подвеска не может удержать кузов от раскачки, и на плохой дороге Almera болтается, словно шлюпка в шторм. С тем отличием, что подвеска нередко «замыкается» на буфера, вызывая жесткие удары. А если машину загрузить, то уже кажется, что ты забрался внутрь боксерской груши. Удар, удар, еще удар... Буфера работают постоянно. Правда, на мелких неровностях Almera ведет себя вполне прилично, мягко «облизывая» кочки и швы асфальта.

На водительской двери Хонды — клавиши управления четырьмя стеклоподъемниками
И Bora, и Focus приспособлены к нашим дорогам лучше. Эти автомобили отличает большая энергоемкость подвесок. И даже если проезд мелких неровностей вызывает большую встряску, чем в Алмере, то с увеличением скорости — никаких проблем. На разбитом участке, где мы оценивали плавность хода, ни Honda, ни Nissan не позволяли разогнаться больше 80 км/ч. А на европейских машинах спокойно ехали по тем же колдобинам со скоростью 100 км/ч и выше. Bora несколько жестче, чем Focus, преодолевает мелкие неровности. И это несмотря на более высокопрофильные шины. То есть с точки зрения плавности хода Ford Focus лучше. А акустический комфорт выше в Боре. Шумы от шин, набегающего воздуха и мотора создают сбалансированный, не раздражающий фон. И шумоизоляция днища хороша: барабанная дробь летящих с дороги камешков, которую мы вынуждены были слушать в других машинах, здесь отсутствует напрочь.
Порадовал хорошей шумоизоляцией и Focus. Если бы не вой шин... «Японцы» на этом фоне выглядят бледно. То есть громко. Если Хонду в какой-то мере выручает очень тихий, уравновешенный двигатель, то на Алмере мотор напоминает о себе почти во всех режимах движения, особенно на «верхах». К тому же на органах управления, в первую очередь — на рычаге переключения передач, все время чувствуется навязчивый зуд от двигателя. Civic выигрывает по обзорности. Водитель без труда контролирует ситуацию и перед автомобилем, и за ним. Чуть хуже Almera. Focus немного проигрывает из-за того, что нижняя кромка заднего окна расположена довольно высоко, а еще — из-за узких наружных зеркал. Но наибольшей критики по части обзорности заслуживает Bora. Ну зачем здесь это ущербное правое зеркало? Что мешало поставить справа такое же нормальное зеркало, как и слева? Да и не украшает машину такая асимметрия!

Итак, время вернуться к главному герою и к главному вопросу этого теста. Оправдана ли столь высокая цена на новый Civic?
Бесспорно, Honda Civic обладает рядом очень убедительных достоинств. Это великолепный мотор с «универсальным» характером, рекордно просторный салон. Плюс к тому — отличная обзорность. Но неважная плавность хода и откровенные проколы по части управляемости никак не позволяют считать Civic лучшим выбором. Во всяком случае, из тех четырех машин, что приняли участие в этом тесте. Да, в целом Honda оставила более приятное впечатление, чем Nissan. Но не на пять тысяч долларов!
То, что рукоятки управления микроклиматом выстроены в Хонде по вертикали, а не по горизонтали, для водителя удобней.
Задние фонари нового Сивика стали больше.




Точность показаний спидометра
Показания спидометра, км/ч 40 60 80 100 120 140 160 180
Honda Civic
Истинная скорость, км/ч 40 58 77 95 113 131 150 169
Nissan Almera
Истинная скорость, км/ч 35 55 74 93 112 131 150 169
Ford Focus
Истинная скорость, км/ч 36 56 74 94 113 132 150 169
VW Bora
Истинная скорость, км/ч 39 57 75 93 112 131 150 —

Технические характеристики (данные производителей)
H Honda Civic Nissan Almera Ford Focus VW Bora
Тип кузова
седан
Число мест
5
Объем багажника, л 450 425 490 455
Снаряженная масса, кг 1240 1190 1290 1195
Полная масса, кг 1690 1690 1650 1710
Двигатель
Тип
бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение
спереди, поперечно
Число и расположение
цилиндров
4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1590 1498 1795 1595
Степень сжатия 9,2 9,9 10,1 10,3
Число клапанов 16 16 16 8
Максимальная
мощность, л.с./кВт/об/мин		 110/81/5600 90/66/5800 115/85/5500 100/71/5600
Максимальный крутящий
момент, Нм/об/мин		 153/4300 128/2800 160/4400 145/3800
Коробка передач
механическая, 5-ступенчатая
Передаточные числа
I 3,461 3,83 3,15 3,45
II 1,869 1,78 1,93 1,94
III 1,241 1,21 1,28 1,37
IV 0,969 0,90 0,95 1,03
V 0,805 0,76 0,76 0,85
З. х. 3,230 3,42 3,62 3,17
Главная пара 4,411 4,35 4,06 4,25
Шины 195/60 R15 185/65 R15 205/50 R16 195/65 R15
Максимальная скорость, км/ч 195 173 193 188
Время разгона 0—100 км/ч, с 9,5 13,8 10,3 11,7
Расход топлива
(согласно методике ЕС 93/116), л/100 км
городской цикл 9,3 8,6 10,3 10,6
загородный цикл — 5,6 5,9 6,3
смешанный цикл 7,1 6,6 7,5 7,9
Емкость топливного
бака, л		 50 60 55 55
Топливо
бензин с октановым числом 95
Цена, $ 21900 16000 19750 19150

Оснащение и дополнительное оборудование
Автомобиль Honda Nissan Ford VW
Окраска металлик + + + +
Кондиционер + + + +
Климат-контроль + – – +
Подогрев сидений + + + +
Эл. стекл. передн. дверей + + + +
Эл. стекл. задн. дверей + – + +
Эл. приводы зеркал + + + +
Центральный замок + + + +
Электропривод передн. сидений – – +* –
Омыватели фар + + – +
Кожаный салон – – – –
Складывающееся заднее сиденье +** +** + +
Люк с электроприводом + – – –
Магнитола – + + –
CD-чейнджер – – – –
Противотуманные фары – – + –
Литые диски + – + –
Подушка водителя + + + +
Подушка пассажира + + + +
Боковые подушки + – – –
Круиз-контроль – – – –
АБС + + + +
Traction сontrol – – – –
* Регулировка подъема.
** Только спинки.
Экспертные оценки Авторевю
Оцениваемые показатели Макс.
балл		 Honda Nissan Ford VW
Дизайн 160 125 110 130 140
Внешность 80 65 55 65 70
Интерьер 80 60 55 65 70
Эргономика 160 145 135 130 140
Рабочее место водителя 80 65 60 60 75
Обзорность 80 80 75 70 65
Ездовые свойства 290 230 220 230 235
Разгонная динамика 90 85 60 65 65
Тормозная динамика 100 80 75 85 90
Управляемость 100 65 85 80 80
Ездовой комфорт 210 160 155 175 175
Плавность хода, виброзащита 80 50 55 65 60
Акустический комфорт 70 55 50 60 65
Микроклимат 60 55 50 50 50
Комфорт салона 180 155 125 155 165
Пассажирские места 70 70 50 65 55
Багажник 60 50 45 50 60
Трансформация салона 50 35 30 40 50
Суммарный балл 1000 815 745 820 855
Размеры багажного отделения, мм
H Honda Nissan Ford VW
Длина 1000 1020 930 1060
Ширина 1050 1060 1060 1000
Высота 520 510 515 525
Погрузочная высота 695 685 755 720

Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль Honda
Civic		 Nissan
Almera		 Ford
Focus		 VW
Bora
Максимальная скорость, км/ч 184,9 175,2 178,4 170,7
Время разгона, с
0—100 км/ч 10,80 12,72 11,37 13,48
0—150 км/ч 25,85 35,06 29,65 38,07
на пути 400 м 17,62 18,61 17,91 18,94
на пути 1000 м 32,34 34,37 33,10 35,12
60—100 км/ч (III) 7,33 10,18 8,30 8,71
60—100 км/ч (IV) 10,65 15,84 12,98 12,73
80—120 км/ч (V) 15,22 23,77 20,99 19,46
Выбег, м
c 50 км/ч 470 626 468 532
130—80 км/ч 808 910 819 882
160—80 км/ч 1251 1388 1259 1343
Усилия на педалях, кг
акселератора 4,5 3,0 3,5 3,0
сцепления 9,0 8,0 10,0 9,0













фото: О. Растегаева
автор: А. ДИВАКОВ
О. РАСТЕГАЕВ
Источник: Журнал "Авторевю"