Что такое Honda Civic? Стремительный клиновидный силуэт? Бешеный мотор? Многорычажная передняя подвеска? Забудьте! Все то, за что Civic называли «японской Альфой», осталось в прошлом. Отныне Honda Civic — просто добротный японский автомобиль. Вполне современный и наверняка очень надежный. Но это уже не Civic. Несмотря на то, что название не изменилось...
«ТАКОВЫ были пожелания наших покупателей». Так хондовцы, устроившие презентацию Сивиков-седанов в Дании, отвечали на вопросы журналистов. А суть этих вопросов, несмотря на подобающую словесную маскировку, чаще всего сводилась к одному: почему новый Civic стал скучным?
Впрочем, дело, как обычно, в точке отсчета. Если за нее брать Civic предыдущий, а тем более его экстремальную версию VTi, то новый автомобиль, мягко говоря, не назовешь выдающимся. А если оценивать Civic на фоне других японских одноклассников, то акценты будут совсем иными. Но я должен предупредить: мое отношение к новой машине можно смело считать предвзятым. Я «опирался» на предыдущий Civic VTi.
Нынешней осенью поступят в продажу новые седаны. В начале следующего года — пятидверные хэтчбеки, а в конце — трехдверные. Кроме того, на некоторые европейские рынки будет поставляться Civic-купе, производство которого налажено в США. А сейчас речь пойдет о седане. Как уверяют конструкторы, разработку они начали не с кузова, а с интерьера. Главное — сделать салон как можно более просторным, а уж затем «натянуть» на него корпус.

Слава Богу, что история этой
фотографии не имела продолжения!
Я ездил по окрестностям Копенгагена и,
увидев нарядный архитектурный
ансамбль, решил, что это — неплохой фон
для снимка. На въезде — открытые
ворота, но висит «кирпич», а
под знаком — что-то по-датски.
В датском я не силен и потому решил
рискнуть. Заехал, сделал пару снимков и
был таков. А вечером с изумлением узнал,
что я без приглашения наведался в
резиденцию королевы Дании. Причем
ее высочество в это время была дома...

Новый Civic и впрямь получился просторным. Особенно впечатляет запас пространства для ног сидящих сзади. Когда я уселся там, предварительно отрегулировав «под себя» переднее сиденье, то обнаружил, что коленки не только не касаются спинки, но еще остается приличный запас. Значит, даже более высокий водитель не будет стеснять сидящих сзади. Среди машин гольф-класса я такого не встречал. Но самое удивительное другое. У нового Сивика — плоский пол! Да-да, центрального тоннеля, призванного увеличить жесткость, а заодно обеспечить место для размещения элементов системы выхлопа, здесь нет вовсе! Но при этом жесткость кузова на кручение удалось увеличить! А «резонатор» глушителя перенесли в заднюю часть, придав для этого пластмассовому бензобаку замысловатую форму.
Чтобы сохранить салон просторным, но не выйти за рамки заданной длины, пришлось отступиться и от характерного клиновидного передка: теперь он заметно выше и короче. Впрочем, это все же не означает, что нос у нового Сивика, как нынче повелось, — картошкой. Жаль, что по тем же компоновочным соображениям конструкторы отказались от одной из главных изюминок предыдущей машины, применив вместо многорычажных передних подвесок традиционные для автомобилей этого класса стойки McPherson.
«Так хотели покупатели...»
Видимо, в угоду покупателям изменили форму передних сидений: они стали заметно шире, просторней, а валики боковой поддержки — не столь выразительными. Но при этом, отдадим им должное, остались очень удобными. И вообще, практически все в этой машине можно смело описать одним словом: удобно. Но ничего будоражащего, зажигательного уже нет...

Передняя «двухрычажка»
уступила место стойке McPherson
с подрамником (слева). А
принципиальная схема задней
подвески (справа) осталась той же.
Инженеры уверяют, что
согласованности кинематических
характеристик передней и задней
подвесок они уделили особое
внимание, а потому, дескать,
управляемость не пострадала

Моторы. Для седанов предусмотрено два двигателя. Один — объемом 1,4 л мощностью 90 л.с., другой — 110-сильный объемом 1,6 л. Оба мотора 16-клапанные, но если в первом применен один распредвал, то более мощный двигатель — с двухвальной головкой, причем с системой изменения фаз газораспределения VTEC II.
Никаких откровений «маленький» мотор не преподнес. Довольно ровная тяга во всем диапазоне (раскручивается он чуть больше 6000 об/мин), шумит не сильно, вибрирует — тоже. Но по мере приближения к 120 км/ч салон стал наполняться неприятным низкочастотным гулом. Как будто «кончается» ступичный подшипник. Что это? Резонирует кузов? Издержки «концентрации» элементов системы выпуска в задней части салона? Впрочем, поскольку на большинстве датских дорог разрешенная максимальная скорость редко превышает 90 км/ч, а штрафы — просто космические, то дальнейшее исследование этого вопроса я решил отложить на несколько недель — подождем теста на Дмитровском автополигоне. Зато на холостых оборотах — никаких вибраций! Руль «молчит», рычаг передач — тоже. И тишина... Для переднеприводника с поперечным расположением мотора — потрясающий результат. Правда, как только выводишь обороты из «холостой» зоны (а я это делал почти машинально — убедиться, что мотор все же работает), вибрации становятся уже заметными. Но все равно их уровень удивительно мал.
И я предался дремотной неге. Пятая передача, 80 км/ч, за окном зеленые луга, упитанные датские коровы, аккуратные деревеньки... Пастораль. А стрелка топливомера словно прилипла к верхней отметке шкалы, хотя ехал я уже часа полтора. Что еще нужно для счастья?
Почти «пустой» руль? Ну и что? Наверное, те же самые потребители хотели, чтобы руль был полегче, — и им это дали. Для ленивой езды сгодится вполне. Зато усилитель применен новейший, полностью электрический. Экономится топливо, снижаются затраты на ремонт и обслуживание... Но... Очнись! Это что, Honda? Это что, Alfa Romeo по-японски? Тогда я — восьмидесятилетний старик!
Так дело не пойдет! Одна надежда — на машину с мотором помощнее, ведь там же стоит система VTEC!

На сей раз систему VTEC настроили с расчетом на удобную, «моментную» езду.
А не на азартную и динамичную, как раньше...


Главное — удобный и просторный интерьер. Поэтому
разработчики пошли таким путем: сначала сделали
салон, а затем «облепили» его кузовом

Увы, надежды на то, что седан со 110-сильным мотором заставит встряхнуться, рухнули еще до того, как я успел включить вторую передачу. Да, разгон стал повеселее. Да, появился уверенный крутящий момент на «низах». Но где «второй мотор»? Где дьявольский подхват после 5000 оборотов? Нет и в помине. Во всем диапазоне оборотов — очень ровная тяга. Настолько же ровная, насколько и скучная. Причем сам диапазон, если и расширился по сравнению с «маленьким» мотором, то лишь чуть-чуть: стрелка тахометра добирается до 6500 — и отсечка.
А как же знаменитая система VTEC? В данном случае ее настроили так, чтобы спрямить моментную характеристику мотора. Не иначе, «так хотели покупатели».

Что ж, отныне надо подходить к Сивику с «нормальными» мерками. И тогда машина окажется отличной, возможно, даже лучшей. Но и сравнивать ее надо не с Альфой. Компания конкурентов совсем другая. Nissan Almera, Mitsubishi Lancer, Toyota Corolla... Отныне Civic перестал быть автомобилем «над схваткой». Он стал «одним из». А это значит, что новый Civic не может быть значительно дороже, чем те же Almera, Lancer и Corolla.
У российских дилеров седаны Honda Civic появятся в самое ближайшее время. Решение о том, будут ли к нам поставляться пятидверные хэтчбеки, пока не принято. Хотя все идет к тому, что все-таки будут. Во-первых, наши покупатели наконец-то стали осознавать практические преимущества хэтчбеков над седанами. А во-вторых, хэтчбек обещает быть гораздо интересней. Если не по ездовым свойствам, то, по крайней мере, с точки зрения экстерьера иинтерьера.



Honda Civic (данные производителя)*
Длина, мм
4458
Ширина, мм
1715
Высота, мм
1440
Колесная база, мм
2620
Объем багажника, л
450
Емкость топливного бака, л
60
Двигатель
бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение
спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров
4, в ряд
Рабочий объем, куб. см
1396
1590
Число клапанов
16
16
Степень сжатия
10,4
10,4
Максимальная мощность, л.с./об/мин
90/5600
110/5600
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин
130/4300
152/4300
Привод
на передние колеса
Коробка передач
механическая, 5-ступенчатая
Снаряженная масса, кг
1087
1102
Максимальная скорость, км/ч
185
195
Время разгона 0—100 км/ч, с
11,3
9,2
Расход топлива (1999/100/ЕС), л/100 км
городской цикл
8,2
8,2
загородный цикл
5,4
5,5
смешанный цикл
6,4
6,5
* Для автомобилей с кузом седан и механической коробкой передач.







фото: М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
автор: М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
Источник: Журнал "Авторевю"