VII поколение "Японская зажигалка" // Журнал "Авторевю" 8.10.2001
Думаю, что хондовцы ошиблись. Не надо было начинать вывод на наш рынок нового семейства автомобилей Honda Civic с седана. Даже несмотря на то, что в России, равно как и в ряде других стран Восточной и Северной Европы, покупатели машин этого класса по-прежнему благосклоннее относятся к седанам, чем к хэтчбекам. Потому что седан получился скучным. Правильным, технологичным и наверняка по-японски очень надежным. И скучным. Если бы речь шла о какой-нибудь другой марке, то... Но я привык, что Honda Civic — это всегда взрыв. Яркий, стремительный образ, бешеный мотор, темпераментная управляемость. В новом седане этого нет. Civic повзрослел? Тогда уж — постарел. Видимо, маркетологи ориентировались на то, что в Северной Европе (например, в той же Дании, где проходила ездовая презентация Сивика-седана) Honda — это машина, которую жалуют... пенсионеры. Но в России-то все по-другому! HONDA Civic Type-R. Вот чего мы ждали! И дождались.
В основе — трехдверный хэтчбек. И несмотря на то, что на фоне стремительных Сивиков прошлых лет новая трехдверка кажется откормленным увальнем («где будем делать талию?»), дизайнеры смогли-таки убедить, что Сivic Type-R — весьма темпераментный аппарат. Накладки на боковинах, измененный бампер, спойлер на крыше… Но главное, пожалуй, это колеса: 205/45 R17!
Если помните, конструкторы нового Сивика были очень горды тем, что сумели обойтись без центрального тоннеля пола, сохранив, как они уверяют, отличную жесткость кузова. В полной мере это относится и к трехдверным хэтчбекам. Но тем, кто занимался доводкой ездовых свойств версии Type-R, этого показалось мало. И потому в трех местах появились распорки-усилители, увеличившие жесткость кузова на 23 процента. «Перетрясли» и подвески — хотя принципиальные схемы оставили без изменений, — увеличили диаметр передних тормозных дисков.
И все же Type-R — это в первую очередь мотор. Два литра, двести сил. Без наддува. Не рекорд, конечно (под капотом серийного родстера Honda S2000 стоит 240-сильный двухлитровый «атмосферник»), и все же сто «лошадок» на литр рабочего объема —достойный показатель. Особенно если не забывать про традиционную надежность хондовских моторов и про то, что «комбинированный» расход топлива — 8,9 л/100 км.
Для улучшения управляемости версии Type-R кузов стандартного трехдверного хэтчбека усиливают. Четыре поперечные растяжки призваны повысить так называемую динамическую жесткость, а дополнительные пластины в районе арок задних колес — статическую
И салон здесь поинтересней, чем у седана. На седане рычаг передач находился на традиционном месте, а здесь — на приливе центральной панели. Не рычаг, а джойстик с алюминиевой ручкой… Нет-нет, все же рычаг, причем рычаг отличный. И механизм выбора передач что надо: избирательные движения выверены до мелочей. Это, кстати, очень важно еще и потому, что коробка — шестиступенчатая, со сближенным рядом передаточных чисел (другие коробки, в том и числе и «автоматы», на Civic Type-R не ставят).
Сам салон — стильный и при этом очень лаконичный, на грани аскетичности: беглый взгляд зацепится разве что за рычаг передач да за белые шкалы спидометра и тахометра. Еще — за сиденья с откровенно спортивным профилем, хотя их, конечно, лучше оценивать не глазами. Жаль, что панель — по-прежнему из жесткого пластика, пусть даже и из разряда «soft look»: на глаз он мягкий, а потрогаешь — «деревяшка».
Ощущения непривычные. Даром что по сравнению с «гражданской» трехдверкой Civic Type-R стал ниже на 15 мм — все равно кажется, что тебе сейчас придется пилотировать в боевом режиме маленький автобус. Ну, не автобус, так минивэн. Ведь по сравнению с предыдущим Сивиком новый стал на 63 мм выше. Это слегка охлаждает пыл, а потому запаса терпения хватит на то, чтобы с места в карьер не рвать, а провести с мотором эксперимент на тяговитость. Спокойно разгоняюсь примерно до 70 км/ч. Шестая передача. Сбрасываю газ, притормаживаю. Шестая передача. Скорость — около 30, на тахометре — меньше тысячи. Полный газ! Двигатель едва заметно взбрыкнул — и… Тянет, тянет мотор! Вот уже две тысячи оборотов, три… Феноменальная тяговитость для «оборотистого» движка (максимальный момент достигается при 5900 об/мин, а мощность — при 7400). Да, система газораспределения i-VTEC здесь действительно разумна, на что, кстати, указывает буковка «i» — intelligent. А вот то, что происходит после четырех тысяч оборотов, лучше узнавать не на шестой передаче (придется ехать слишком быстро), не на первой (ничего понять не успеешь), а на второй или третьей.
Новое семейство хондовских моторов i-VTEC. Система газораспределения объединяет уже известные схемы VTEC и VTC. Теперь, помимо того, что фазы и степень подъема клапанов ступенчато изменяются в зависимости от скорости вращения коленвала, работа впускных клапанов регулируется еще и в зависимости от нагрузки (в приводе «впускного» распредвала есть компактный гидропривод, изменяющий его фазы по отношению к «выпускному» валу). По сравнению с двухлитровым мотором, которым оснащается Honda Accord Type-R, этот двигатель заметно компактней и на 13 кг легче
Вот он, хондовский кайф! Вот он, полет! После четырех тысяч — ураган. Вдавливает в спинку. Визжит мотор. И я сам готов визжать. Восторг. Восемь с лишним тысяч… Ох, молодцы хондовские мотористы, что не пошли на поводу у зануд-маркетологов: поселили-таки под капотом Сивика «второй мотор». Ох, спасибо.
Доводить на спортивный лад управляемость высокого «городского» хэтчбека — задача непростая, особенно если не забывать о комфорте. Ведь одни и те же дорожные неровности будут, при прочих равных условиях, вызывать гораздо большие перемещения голов водителя и пассажиров высокой машины, нежели «приземленного» родстера. Поэтому слишком сильно «неволить» подвеску нельзя. Получилось очень неплохо. Быстрые, но достаточно мягкие реакции на действия рулем. Да, трясет, но душу не вытрясает.
И все же, в отличие от разгонной динамики, управляемость не вызвала восхищения. Рулевое управление с электроусилителем хоть и обеспечивает неплохую обратную связь, но назвать ее эталонной нельзя: иногда возникают нелогичные «отливы» реактивного усилия. А иногда — еще более неожиданные «приливы»: при быстром и резком вращении руль вдруг начинает «упираться». Любопытно, что этот грешок водился и за другими Хондами, с обычным гидроусилителем. Машина хорошо идет в повороте, но если это затяжная дуга, то нужно быть готовым к тому, что без видимых причин и каких-либо провокационных действий со стороны водителя может начаться занос задних колес. В большинстве ситуаций его легко погасить. Но все это уже не позволяет говорить о полном взаимном доверии. И все же Honda Civic Type-R — прекрасная «зажигалка».
Появится ли машина в России? В московском офисе компании на этот вопрос отвечают уклончиво. Не говорят и о цене. Но если за седан Civic сейчас просят около 20 тысяч долларов, то можно предположить, что при таких аппетитах Civic Type-R потянет на все 25.
Honda Civic Type-R
(данные производителя)Тип кузова Длина, мм Ширина, мм Высота, мм Колесная база, мм Колея передняя/задняя, мм Дорожный просвет, мм Объем багажника, л Снаряженная масса, кг Полная масса, кг Двигатель Расположение Число и расположение цилиндров Рабочий объем, куб. см Степень сжатия Число клапанов Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин Коробка передач передаточные числа I II III IV V VI з. х. главная передача Привод Передняя подвеска Задняя подвеска Передние тормоза Задние тормоза Шины Максимальная скорость, км/ч Время разгона 0—100 км/ч, с Расход топлива, л/100 км городской цикл загородный цикл смешанный цикл Емкость топливного бака, л Топливо * При сложенных задних сиденьях.
Ответить с цитированием