«Момент» сложнее продать или голая правда о технологии Mazda SkyActive

«Момент» сложнее продать или голая правда о технологии Mazda SkyActive
Сергей Смирнов 21.09.2012

Компания Мазда не так давно действительно сделала бензиновый атмосферный двигатель с рекордной степенью сжатия - 14:1, достигнутой в том числе и за счет "улучшения вентиляции цилиндров" - оригинальной доработки системы выпуска. Снижение "средней температуры цикла" позволило вроде бы бороться и даже победить "неизбежную детонацию".

Степени сжатия практически всех современных атмосферных моторов (которых уже скоро и вовсе не останется) достигли критических величин в 10,5-11* единиц еще лет 20 назад и остаются практически неизменны с того момента (хороший пример - моторы BMW M50 и BMW S50). Рекордные же показатели, находящиеся в общем-то на грани теоретической детонации, чаще всего демонстрируют немногочисленные "докрученные" моторы спортивных автомобилей. Так или иначе, в мировом двигателестроении до недавнего времени существовали единицы моторов с СЖ около 12.



Зачем же, почему и чем именно важен этот показатель? Зачем стране такие рекорды?

*Здесь и далее говорим только про атмосферные моторы.

Важность степени сжатия можно оценить рассмотрев прямой показатель эффективности двигателя - крутящий момент приведенный к объему. Понятно, что на деле это может быть лишь точка, или же довольно узкий участок на моментной характеристике - нам важна лишь максимально достигнутая цифра. Около 20 лет назад, BMW одной из первых добилась соотношения 1 Нм на 10 кубиков рабочего объема. И прогресс в эффективности на этом фактически остановился. Компании начали больше заниматься экологией и интегральной характеристикой момента - работать с фазами газораспределения и их эффективностью. Фазовращателями просто "раскатали" моментную характеристику влево и вправо. Про все это я уже говорил.

На момент 2012 года, не существует атмосферного гражданского мотора с характеристиками существенно превышающими "золотое" соотношение эффективности - 1 Нм на 10 куб.см. рабочего объема. Моторы получающие хотя бы на 7-10% больше - дожаты до предела - это привелегия спортивных двигателей Ferrari, Porsche, BMW Motorsport. Тут чаще всего или помудрили с фазами, или выставили критические углы зажигания ну и степень сжатия, разумеется, по верхней возможной границе сделали.

Массовый же потребитель в основном ориентируется на гонку лошадиных сил и фактически не замечает, что продают-то ему почти тот же самый мотор, если не хуже. Разумеется, он стал ЕВРО4, старт-стоп и чего-то там еще, но эффективность осталась такая же, если не ниже...

Лишние 10-20 лошадиных сил, по сравнению с предыдущей моделью, подняты заменой прошивки с сопутствующим добавлением оборотов. Также, возможно, конструкторы чуть поиграли с фазами - приподняли холостые - сдвинули всю характеристику вправо. По такому пути идут все производители: так или иначе, именно такова главная тенденция в ретроспективе развития мирового моторостроения за последние 20-30 лет.

Вернемся к понятию "степень сжатия" и вспомним волговский "ЗМЗ-21", мотор американской технологии 50-х годов: СЖ 6,7:1, фактически - обычный распространенный в то время "американец" советского изготовления. Переваривал бензины от А-66 до А76 (современный - АИ-80). На нем был достигнут момент около 167 Нм при рабочем объеме около 2,44 л. BMW в 1991 году примерно с такого же объема двигателя M50B25 снимали привычные сейчас 250 Нм. Прогресс по степени сжатия - примерно полуторакратный. Прогресс по моменту... практически те же 1,5 раза! Линейная зависимость. Ну так давайте увеличим СЖ еще в 1,5 раза, примерно до 15 единиц и мы получим что-нибудь около 375 Нм?!

Ничего подобного: на самом деле, эффективность двигателя зависит от степени сжатия нелинейно. К 10-11 единицам теоретическая кривая эффективности входит в зону насыщения и к условным 12,5 единицам на графике наступает перегиб - дальнейший рост происходит крайне неохотно. Об этом же говорит и сама Мазда:



К чему я все это? Мазда обещает СЖ 14:1? Рекорд? Разберемся, по сравнению с чем?

Практически все современные моторы оснащены непосредственным вспрыском. Послойное смесеобразование, использование дополнительной "обычной" форсунки, оптимизация камеры сгорания - все это пути для понижения температуры смеси - снижения склонности к детонации. Один и тот же двигатель с СЖ 11-12 может быть более, или напротив - менее склонен к детонации, в зависимости от режима его питания.

Так что берем обычный современный двигатель, редактируем его в сторону снижения детонации и получаем 12:1 с допустимой эксплуатацией на АИ-95... И не детонирует. Думаю, с обязательным ограничением на 98-й, получим и беспроблемные 12,5:1 при использовании, повторюсь, совершенно доступных технологий. То есть, если и сравниваем, при прочих равных, то сравниваем не с мотором 80-х, а с мотором 2012 года - со всеми возможными современными ухищрениями. Если сравниваем "маздовские" 14:1, то примерно с 12:1, что сегодня вполне себе норма, как видите.

Одна из ключевых технологий при этом - непосредственный впрыск и оптимизация формы камеры сгорания.

Кроме того, стоит рассматривать каждый случай в отдельности - декларируемая цифра может несколько отличаться от реалий - идеально точно геометрию камеры сгорания редко кто высчитывает. Чаще всего, указанные производителем данные о степени сжатия довольно условны, отображают, так сказать, общую тенденцию, или "среднетехнологическое" значение. Компрессия двигателей M54B22 и M54B30, или же M50B20 и M50B25, например, отличается заметно больше, чем того стоит ожидать зная указанные степени сжатия этих моторов. В Сети хватает и практических расчетов для конкретного мотора... Реальные цифры могут варьироваться в довольно широком диапазоне. Разумеется, всему есть предел и двигатель с заявленной степенью сжатия 10:1 на деле вряд ли окажется дожатым до 12:1. Учитывая естественный технологический разброс и, например, возможный нагар в камере сгорания, вы никогда не сможете точно предсказать фактическую склонность двигателя к детонации на основе одной только паспортной степени сжатия.

К чему я все это пишу: даже указанная производителем степень сжатия требует фактической проверки. Самая простая из которых - точное измерение компрессии. И вот тут, при прочих равных, можно пытаться строить теорию склонности этого ДВС к детонации. Одна-две "лишних" атмосферы и стоит выбирать следующий сорт бензина...

Хорошо, представим, что "честные" 12:1 сопоставляются с технологическим совершенством - честными и рекордными 14:1. Сравнение, допустим, полностью корректное. Что нам дадут "рекордные" дополнительные 2 единицы? Хотя бы +10% к эффективности? Ничуть не бывало: перед нами, как видно, все те же 200-205 Нм которые показывают в паспортных данных на Skyactive-G. Кстати, почему, интересно, для канадского рынка указана степень сжатия 13:1? Дефорсировали мотор? Отнюдь: показатели момента и мощности те же самые. А теперь сюрприз. Что случилось с Mazda3 с таким же мотором? Нам говорят, что "охладительный" волшебный коллектор не поместился, там стоит обычный и заявленная степень сжатия уже не 14 и даже не 13... 12:1! Все характеристики прежние, заявленная разница в моменте - 3 Нм. Полагаю, даже одинаковые двигатели могут давать такой разброс на практике. Оставили бы все как есть - чем было бы оправдать отсутствие оригинального коллектора? Если эти 3 Нм действительно соответствуют разнице "технического" прорыва по сравнению с обычным двигателем с СЖ 12:1, то оно того стоит вообще? Ради чего городили весь этот огород? 3 Нм? Что-то около 1% на моментной характеристике?



Суровая действительно такова: двигатели MAZDA SKYACTIV-G в вариантах степеней сжатия 14:1, 13:1 и 12:1 фактически ничем друг от друга не отличаются. Да, это один и тот же мотор. Вот такой вот извращенный изощренный маркетинг. Mazda сделала совершенно обычный современный двигатель (ничем не лучше и не хуже аналогов) и завернула его в блестящую маркетинговую шелуху. Продавать же как-то надо...

P.S.Распространенный двигатель BMW N46B20 (в общем-то, аналогичный более раннему N42B20 аж 2001 года выпуска) при равном рабочем объеме, имеет примерно аналогичные характеристики эффективности, но при действительной степени сжатия... всего 10,5:1. Вот только рабочий момент у него доступен уже с 1200 оборотов! Двигатель Мазды "оживает" едва после 2000 об/мин... Почти 1000 оборотов - это пропасть. Делать надо было "момент", а не степень сжатия. Но момент сложнее "продать".

Подготовлено в сотрудничестве сbmwservice.livejournal.com
http://blogi.autonews.ru/?r=entry/view&id=498606

Мазда всегда была говном, им и останется, особенно после закрытия роторного подразделения, единственные кто у них отбивает зарплату - дизайнеры, из 90% моих знакомых кто купил мазду, сделали это из-за дизайна, это люди как правило, технически не придирчивые и не требовательные к автомобилю, ну ездит и ездит. Собственно, из Европы, хорошие продажи у мазды только в России.

Сообщение от DesertFox

Мазда всегда была говном, им и останется, особенно после закрытия роторного подразделения, единственные кто у них отбивает зарплату - дизайнеры, из 90% моих знакомых кто купил мазду, сделали это из-за дизайна, это люди как правило, технически не придирчивые и не требовательные к автомобилю, ну ездит и ездит. Собственно, из Европы, хорошие продажи у мазды только в России.

Мля и это сказал цивиковод!!! В предыдущем кузове мазда 3 2,0 на палке достаточно шустрый и поверь уж лучше управляемый авто чем цивик, а многих косяков цивки на ней нет априори....Так что не надо гнать балтику, тем более катаясь на прямом однокласснике...И не приводи в пример европу, здесь все усрались на экономии и брать 2хлитровую мазду никто не будет, лучше взять октавию тур 1,9тди и коптить на ней тыщ 300...За 2 года наверное пару раз видел крузак 200 бензиновый, в то время как в России он чуть ли не чаще газелей отсвечивает...
По статейке могу сказать, что разоблачение какое то голимое получилось....Ни хрена не разоблачилось! И тем более не тянет на голую правду! Тс лучше бы обсосал как хонда с R18A две кобылы выдрачила за шесть лет

смешно продать степень сжатия хаха! услышав о таких параметрах в россии авто вообще бы не продавалось, но у мазды мотор работает поэтому и продается. статейка от бмв

Мазду явно заказали и статью раздули.

рекламный ход про степень сжатия?)))Спросите про нее у людей при покупке авто))))думаю про крутящий более знакомы), опять заказ-статья какая-то

парни, вам глаза раскрывают, графики вывешивают, а вы не верите....
С фактами трудно поспорить, тем более, что это правда!

По факту графики есть, какая " заказная статья " ??
вы хоть чуток разбираетесь во впоросах двигателей?))
Мазда беспонтовая бричка, единственоое МПС, да и то смотрю как-то на авто.ру не в почете

ну дрыг, как дрыг, феноминальщины никто не ждал. в бояне то же 201 хромая лошадь была, одна сдохла ,стало 200...о японской фантазии

гы... тут как на стадике стало. Фанатские грёзы о неудачах соседей, подкреплённые мало-мальски подходящей новостью, греют душу на фоне картинки игры своей команды на испанском стадионе )))

Игорь, этот текст гуляет по форумам с неделю. Отдельной темы это не заслуживает, особенно при наличии старой профильной. По сути: похожесть решения с выпуском у ская на бэховскую схему была видна изначально. Упор маздопиарщиков на СЖ был непонятен с самого начала самим маздофанатам, ну типа "я купил машину в которой сж=14, а кто из пацанов это оценит?" - и это на самом деле так.
Фраза "продать момент" самая глупая в этом тексте, равно как никто не продавал сж, просто есть факт что никогда ранее такой сж не было. Глупо было это непропиарить, хотя никто на это не клевал из покупателей, ну просто не обращал внимание, поскольку это совершенно непонятно никому. Я внимательно следил за пятачковым форумом до поры - никто никогда ни разу не ставил главным своим мотивом для покупки именно сж. Там есть достаточно людей не принявших новую машину, но ни у кого не было в причинах это якобы надувательство со степенью сжатия. По технике бензинового двига сж вообще приносит мало пользы, в отличие от дизеля.
А на дизеле скай, напомню, заявлена тоже сж14, которая также революционна, но уже революционно-низкая. Вследствие чего, по объяснениям конструкторов, есть возможность отказаться от использования сажевого фильтра, без которого тем не менее выхлоп соответствует будущему евро-6 (шесть!) Сам этот фильтр на традиционных дизелях приводит к некоторому неудобству для владельца, поскольку его самоочистка начинается неожиданно как правило и требует соблюдения некоторых условий для окончания, да ещё сопровождается дымовым шоу из выхлопной трубы.

Но любопытно, что бэховцы так всполошились... Значит причина есть и маздоскаймашина возможно лучше, чем о ней думалось.