"Звездный имидж" // Журнал "Авторевю" 8.8.2005
Спереди Civic особенно эффектен. Передняя «люстра», увы, несет исключительно декоративную нагрузку. Японцы так и не ответили, какова скорость столкновения, которую способен пережить этот «хрусталь»
Mechanism — minimum, man — maximum. Меньше машины — больше человека. О правиле двух M мне рассказал Исаму Сунага, один из главных инженеров фирмы Honda. Дело было в немецком исследовательском центре Honda R&D Center Deutschland, что под Франкфуртом. А речь шла о новом хэтчбеке Honda Civic.
Хорошая новость: Civic восьмого поколения выглядит сногсшибательно! Хоть снимай в фантастических блокбастерах. Стремительный клиновидный силуэт со смещенным вперед пассажирским отсеком, стеклянная крыша. Ни дать ни взять концепт-кар! Треугольнички противотуманок, роскошная «люстра» на месте традиционной фальшрадиаторной решетки. Под прозрачным пластиковым колпаком — ряды маленьких зеркал. Неужели это попытка использовать встречный свет для освещения дороги? Нет, объясняют мне, «зеркала» повернуты таким образом, чтобы отраженный свет уходил вверх. Зачем? Посылать сигналы пришельцам?
Видать, сильно хондовцы устали от упреков в том, что нынешний Civic скучен...
А почему нет заднего стеклоочистителя? Японцы уверяют, что аэродинамика пятидверки настолько хороша, что стекло просто не будет загрязняться. Только не в России! И дорожный просвет подозрительно мал: под передним бампером — от силы миллиметров сто, не больше. Грустно было бы насадить такой дизайнерский шедевр на бордюр.
Интерьер тоже шокирует — по сравнению с новым Сивиком меркнет даже выпендрежный Citroen С4. Это просто кокпит космического корабля в лучших традициях сериала «Стар Трек». Симметрия наблюдается только внутри рабочей зоны водителя. С обеих сторон от руля расположились по одному большому и одному маленькому кругляшу. Но справа это два блока управления системой вентиляции, а слева — кнопка «Start» и... дефлектор обдува.
На «базовых» машинах вместо стальных треугольников выхлопных патрубков будут пластиковые заглушки. Под задним спойлером добавили маленькое окошечко, но обзорность назад все равно неважная. А что делать зимой без стеклоочистителя?
В центре — огромный космический тахометр. На эту бы сине-белую шкалу выводить не количество оборотов в минуту, а килограмм-силы реактивной тяги маршевых двигателей. По бокам от тахометра — столь же эффектные стрелочные указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Это так называемая контрольная зона. Выше расположена зона информационная: жидкокристаллический спидометр с огромными контрастными цифрами и указатели режимов работы двигателя на светодиодах. Левая шкала — красная, предупреждает о достижении максимальных оборотов. Правая — зеленая, сигнализирует о выходе на экономичный режим движения.
Даже удивительно, что тут нет дисплея системы вооружения и радиолокационного комплекса. Или есть? В середине тахометра встроен крупный дисплей, на который выводятся разного рода предупреждения. Правда, не о ракетных атаках, а о незастегнутых ремнях и неисправностях бортовых систем.
Руль еще не мутировал в штурвал, но органично вписывается в этот звездный антураж. Боевой рельеф, с приливами в зоне хвата, вставки «под алюминий», хитро выгнутая накладка ступицы и клавиши управления вспомогательными функциями на ажурных спицах. Инструмент!
Все это не только красиво, но и удобно. Недаром Honda, кроме всего прочего, занимается исследованиями в области нейронных технологий: изучая человеческий мозг, японцы, похоже, почерпнули много интересного о принципах восприятия информации.
Благодаря смещенному вперед пассажирскому отсеку динамичный с виду Civic удалось сделать очень вместительным. Через узенькие задние дверцы трудно попасть внутрь. Но места для ног сзади — масса, а глухие задние стойки создают «лимузинное» чувство защищенности. Тормоза выглядят крупнее из-за специальных декоративных экранов, которые еще и улучшают аэродинамику
Но напористая внешность и эффектный интерьер — это далеко не все. В соответствии с хондовским правилом двух М человек получает по максимуму! Это означает, что при росте 188 см я могу сесть сзади за коллегой двухметрового роста — и мои колени не будут упираться в спинку переднего кресла. А в охлаждаемый «бардачок» можно засунуть руку по локоть. Неспроста японский акцент превращает glove box, «перчаточный ящик», в groove box — «клевый ящик». Чистая правда!
Объем багажника — тоже один из самых больших в классе, 415 л. Более того, у грузового отсека Сивика двойной пол. Уберите его — и прибавьте еще 70 л к полезному объему. А система Magic seats, «волшебные сиденья» — точно такая же, как у хэтчбека Honda Jazz: это масса вариантов трансформации плюс ровный и низкий пол при сложенных задних сиденьях.
Словом, новый Civic — не только стильный, но и весьма практичный автомобиль. Неожиданно практичный, подчеркивают японцы. Ведь новый Civic на 35 мм короче и на столько же ниже предшественника. Колесная база усохла на все 45 мм. Правда, Civic раздался в ширину — на 65 мм. Шире стала и колея: передняя на 34 мм, а задняя на 45 мм. Впрочем, предыдущий Civic был переростком гольф-класса, и новый даже с учетом «усушки и утруски» все равно будет крупнее, чем VW Golf или Opel Astra.
А что с техникой? Что стоит за второй буквой М?
Футуристичный интерьер в жизни выглядит не менее эффектно, чем на картинке. Органы управления скомпонованы безошибочно — привыкать нужно только к расположенной слева кнопке «Start»
Раньше мы ценили Хонду не только за мощные моторы, но и за нестандартный инженерный подход к конструкции шасси — ведь долгое время Honda строила дешевые массовые модели с многорычажными подвесками спереди и сзади. Седьмой Civic оказался не таким — в 2000 году от двойных поперечных рычагов спереди японцы отказались в пользу более простых и дешевых стоек McPherson. А новый Civic — еще один шаг назад: к тривиальному МакФерсону добавилась еще и простая полузависимая задняя подвеска со скручивающейся балкой вместо прежней многорычажки.
«Шаг назад? Ни в коем случае, — удивляются хондовцы. — Новый Civic по-прежнему будет автомобилем для водителя. Просто современные технологии позволяют нам настроить полузависимую подвеску не хуже, чем прежнюю многорычажную. При существенной экономии...»
Ключевое слово тут, конечно же, «экономия». Ведь те автомобили гольф-класса, что задают тон на рынке, имеют сзади многорычажки — и Golf, и Ford Focus, и Mazda 3. А «восьмой» Civic будет соревноваться именно с ними...
Кстати, ради установки на Civic «волшебных» задних сидений и увеличения объема багажника топливный бак разместили под передними креслами. А это еще утяжеляет передок. В результате распределение веса между передней и задней осью составляет 65:35 — не самая драйверская развесовка...
Линейка двигателей выглядит скромно — два бензиновых мотора и один турбодизель. Младшенькая бензиновая «четверка» 1.4 i-DSI (один распредвал, по два клапана и по две свечи на цилиндр) развивает всего 83 л.с. А вот новый двигатель 1.8 i-VTEC с изменяемой длиной впускного тракта выдает уже 140 л.с. и примечателен тем, что в диапазоне оборотов от 1000 до 3500 об/мин один из впускных клапанов на такте сжатия приоткрывается, что снижает насосные потери (то есть затраты энергии на всасывание горючей смеси) и повышает КПД двигателя. Другими словами, в этом режиме мотор работает практически по так называемому циклу Аткинсона (см. АР №21, 1997), как двигатель гибридомобиля Toyota Prius. Но на более высоких оборотах система VTEC переключает мотор на привычный цикл Отто «без купюр». Результат — расход топлива на уровне всего 8,4 л/100 км в городском цикле при, как обещают, отличной разгонной динамике.
Резвый 140-сильный турбодизель 2.2 i-CTDi (340 Нм) знаком европейцам по модели Accord. Нам он не знаком — и не будет: дизели пока не для России.
Шестиступенчатая коробка передач, по сути, одна, но в двух ипостасях — механической и роботизированной. Причем «робот» ставится только в паре с бензиновыми моторами — там, где момент поменьше. И снова экономия: ни вариатора, ни полноценного «автомата». Только скромный довесок в виде трех электрических актуаторов, которые и превращают «механику» в «робота». А что, спрашиваю я Сунагу-сан, который как раз отвечает за автоматизированную трансмиссию, не работаете ли вы над коробками будущего? Не планируете внедрять что-нибудь вроде фольксвагеновской преселективной «механики» DSG с двумя сцеплениями?
— DSG — это неправильно, — не моргнув глазом, отвечает Сунага-сан. — Такая коробка требует сложной гидравлики, которая постоянно отбирает мощность у двигателя. А «робот» ничего ни у кого не отбирает. И дополнительное место ему тоже не требуется. Поэтому DSG не подходит под концепцию двух М, а «робот» — подходит. Недаром же все постепенно переходят на электрические усилители руля — мы, между прочим, были одними из первых...
Сунага-сан не произнес ничего сверхъестественного — меня лишь тронул тон всего сказанного. Это не то, что называется хорошей миной при плохой игре. Мол, нет у нас денег на DSG — так мы теперь будем говорить, что подобные системы недостаточно эффективны. Нет, это что-то другое. А что, если для хондовцев и DSG, и другие «продвинутые» трансмиссии, и вообще все, что касается двигателей внутреннего сгорания, — уже в прошлом? А что, если теперь Honda вкладывается только в перспективные направления — в дизайн, эргономику внутреннего пространства салона? Конечно, хондовцы продолжают выпускать хорошие моторы: все технологии для этого у них давно есть. Они так давно освоили VTEC, что при желании не только научат его жить «по Аткинсону» — заставят вышивать крестиком...
А на самом деле Honda уже с головой в электричестве. Представьте: если взять этот футуристический Civic и вынуть из него всю «бензиновую» начинку, то получится замечательный электромобиль! Гармоничный и по форме, и по содержанию. И может быть, упрощая конструкцию автомобиля, Honda просто освобождается от балласта вчерашних технологий, заодно экономя деньги?
Что-то меня на фантастику потянуло. Как говорится, с кем поведешься... | Honda Civic (данные производителя) |
| Модель | 1.4 i-DSI | 1.8 i-VTEC | 2.2 i-CTDi |
| Тип кузова | хэтчбек |
| Количество дверей/мест | 5/5 |
| Расположение двигателя | спереди поперечно |
| Объем багажника, л | 485* |
| Снаряженная масса, кг | 1170—1230 | 1200—1310 | 1350—1450 |
| Полная масса, кг | 1670 | 1750 | 1900 |
| Тип двигателя | бензиновый | бензиновый | турбодизель |
| Количество цилиндров/клапанов | 4/8 | 4/16 | 4/16 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 73/80 | 81/87,3 | 85/97,1 |
| Рабочий объем, см3 | 1339 | 1798 | 2204 |
| Степень сжатия | 10,8 | 10,5 | 16,7 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 83/61/5700 | 140/103/6300 | 140/103/4000 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 119/2800 | 174/4300 | 340/2000 |
| Топливо | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 | дизель |
| Коробка передач | М6/МР6 | М6/МР6 | М6 |
| Привод | на передние колеса |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная, со стабилизатором |
| Рулевое управление | шестерня—рейка, с электроусилителем |
| Количество оборотов рулевого колеса от упора до упора | 2,42 | 2,42 (2,25)** | 2,37 (2,29) |
| Диаметр разворота, м | 11,0 | 11,0 (11, ** | 11,4 (11, |
| Тормоза передние/задние | дисковые, вентилируемые/дисковые |
| Шины | 205/55R16 | 205/55R16 (225/45R17)** |
| Емкость топливного бака, л | 50 |
| Максимальная скорость, км/ч | 171 | 207 | 205 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 14,2 | 8,6 | 8,4 |
| Расход топлива, л/100 км |
| городской цикл | 7,8 | 8,4 | 6,6 |
| загородный цикл | 5,1 | 5,2 | 4,3 |
| смешанный цикл | 6,1 (5,7)*** | 6,4(6,0) | 5,1 |
| М6 — механическая, шестиступенчатая |
| МР — механическая, роботизированная |
| * С учетом двойного пола, при поднятых задних сиденьях |
| ** Для версий в исполнении Sport и Executive |
| *** Для версий с роботизированной коробкой передач |
