1. Если мне нужно остановиться на 5 минут с включенным двигателем, что втыкать P или N? Тоже самое, но на 30 минут?
2. На своей машине заводить другую на буксире можно или нет? И вообще таскать другую машину на галстуке можно?
Вроде пока все.

думаю здесь найдешь ответы на свои вопросы http://www.zr.ru/articles/35463/

вкратце...

1. на твое усмотрение... я когда встаю всегда на паркинг и на ручник - ну ломает меня ногу на тормозе долго держать )))
2. читай мануал.. раздел буксировка.. я его пролистал пока мимо.. у меня на лансе можно, но не более собственного веса....

думаю здесь найдешь ответы на свои вопросы http://www.zr.ru/articles/35463/

Хороший топик...
Ставить надо в указанных вопросах на паркинг и если дорога с уклоном, то обязательно на ручник, иначе если нагрузка от уклона будет на паркинге без ручника это очень хреново для коробки. Где-то была на нашем форуме тема именно про постановку в паркинг на склоне, там клево все расписали. ;)

1. Я ставлю в зависимости от времени остановки. Если пробка глухая, то на паркинге. В противном случае просто держу ногу на тормозе, в нейтрал не ставлю практически.
2. Таскать судя по мануалу можно, да и в реале видел как тащил Сивик лансер за собой. Но по отзывам спецов с сервисов таскать на подобных автоматах категорически не рекомендуется, коробка летит если не сразу, то в ближайшие сотни колметров. Лично я для себя решил что таскать не буду даже на 1 или 2 скорости.

А вообще все стандартно - сколько людей, столько и мнений. Каждый решает сам для себя.

1. на твое усмотрение... я когда встаю всегда на паркинг и на ручник - ну ломает меня ногу на тормозе долго держать )))
2. читай мануал.. раздел буксировка.. я его пролистал пока мимо.. у меня на лансе можно, но не более собственного веса....


+1
Остановка или стоянка - паркинг + ручник

Ещё важен вопрос паркинга на АКПП, тут обсуждали
http://www.civic-club.ru/forum/topic/31188.htm?15#quickreply


Попробовал разные способы парковки: затягиваю теперь всегда ручник перед переводом из D (или R) в P, предварительная остановка в N вроде ничего особенного не даёт, и на ручнике оставляю. После стоянки перевод из P происходит тихо, без лязга, который случается если машинка остаётся на P без ручника. Единственно, если после оттепели будет ожидаться резкое похолодание (сейчас проверил календарь: 22 декабря, на градуснике +3 ;)) то не буду рисковать, пусть лучше этот блокировочный вал лязгнет.

P.S. любопытно, сейчас полез по форуму дальше и наткнулся на
http://www.civic-club.ru/forum/topic/31643.htm
8. Когда вы оставляете свою замечательную машину на ночь, неважно, на стоянке или в гараже, не ставьте ее на ручной тормоз. Ведь за ночь всякое может случиться, например, мороз ударит, а утром машина вынуждена будет срывать примерзшие колодки. Или назавтра вы вообще по какой-нибудь причине не прийдете за машиной, а ручник возьми да и приржавей. Вроде бы мелочи, но неприятные. Оставляйте машину на передаче или в положении "Р" у "автоматов".
В общем, правильная старая рекомендация, но которая должна быть скорректирована в конкретных обстоятельствах.

правильный метод постановки из D(N) в P. Применим ко всем автоматом (с гидротрансформаторами)

1. остановить машины
2. перевести в N
3. Дернуть ручник
4. дать откатится машине до состояния покоя
5. воткнуть P.

Данный метод сводит к нулю нагрузку на блокирующий механизм коробки...

На автоматах катаюсь уже лет 13. Потому добавлю 5 коп.
1. В пробках, если не уверен, что придется стоять минут 5, остаюсь в D. На светофоре можно и воткнуть N. Не рекомендую втыкать на светофорах Р по след. причинам:
а) ты нервируешь сзадистоящего, т.к. переключаешься туда и обратно через R, и тебя могут неправильно понять особенно нервные водилы
б) войдет в привычку, встанешь так на уклоне, а инерции коробки, чтоб удержать машину, не хватит
в) иногда доли секунды помогают избежать аварии, переход из нейтрали в драйв - одним щелчком
г) если летят в жопу, никого нет впереди и поздно уходить, отпустив тормоз, уменьшишь последствия удара
2. На парковке, конечно, втыкай Р. Да ты и ключ не вымешь в нейтрали
3. НЕ БУКСИРУЙ НИКОГО! Не насилуй коробку. И сам избегай, чтоб тебя таскали. Лучше потратиться на эвакуатор, чем на ремонт коробки.
4. Ручник затягиваю только на серьезных уклонах. Долбанная вазовская привычка, где ручник вытягивается на "ура". В Р переходи только при полной остановке.

Усе.

2. На парковке, конечно, втыкай Р. Да ты и ключ не вымешь в нейтрали

4. Ручник затягиваю только на серьезных уклонах. Долбанная вазовская привычка, где ручник вытягивается на "ура". В Р переходи только при полной остановке.

Речь о блокировочном вале КП и его небольшом лязге при переводе из P после стоянки, если не затянут ручник, или если не было "устаканивания" положения авто в промежуточном N.
То есть при парковке надо либо затянуть ручник и перейти в P оставив ручник затянутым, либо перейти в N и дождаться небольшого отката авто в устойчивое положение (ну кроме горок разумеется) после чего перейти в P не затягивая ручник.

А хер его знает, Сosmet .
Я, честно говоря, не заморачиваюсь подобными проблемами. Всегда подъезжал, переводил в Р, и топал, не трогая ручник. Ни разу не было гимора с автоматом.
Смысла эксплуатировать машину больше трех лет нет, а за три года ничего с коробкой, если ее не насиловать, не случится.

правильный метод постановки из D(N) в P. Применим ко всем автоматом (с гидротрансформаторами)

1. остановить машины
2. перевести в N
3. Дернуть ручник
4. дать откатится машине до состояния покоя
5. воткнуть P.

Данный метод сводит к нулю нагрузку на блокирующий механизм коробки...



+1 Всё правильно написал :) Разве что пункты 2 и 3 я выполняю наоборт, но это не принципиально

А я вот еще вопросец добавлю:

Предыдущая авто - пыж 406 акпп. Так вот, все сревисмены, включая официалов, рекомендовали зимой коробку прогревать: постоять пару минут с воткнутой R и потом - D, потом ехать и не газовать сильно первые пару км.
Про хондовские автоматы (в частности, которые стоят на 4d) кто-нить что-то такое слышал?
Я, например, замечаю разницу между переключением передач на холодную, немного вышеописанным методом прогретую и совсем прогретую коробку.

конечно лучше прогреть.

А вот еще вопрос:
Приближаюсь к светофору. Что лучше в плане эксплуатации коробки:
- быстро подъехать и остановиться и на зеленый трогаться с места
- медленно приближаться и притормаживая, но не останавливаясь, дождаться зеленого и просто добавив газу увеличить скорость?

- медленно приближаться и притормаживая, но не останавливаясь, дождаться зеленого и просто добавив газу увеличить скорость?

Главное при движении накатом (притормаживании) очень резко не газовать, т.к. автомат часто путается в этот момент в передачах, а так для экономии бензина лучше накатом ехать, чтобы потом снова не разгоняться.

Еще об АКПП - http://www.ezda.ru/school09.html

второе с точки зрения эксплуатации тормозов лучше. и естественно трогание с места всегда медленнее чем если уже имеешь минимальную скорость и скорее всего будешь на 2-й передаче.

думаю здесь найдешь ответы на свои вопросы http://www.zr.ru/articles/35463/


Отличный топик, заинтерисовал такой момент.



В городской поездке лучше исключить высшую передачу, переведя селектор из диапазона "OD" в "D" или, в отсутствие "овердрайва", из "D" в "3".

Значит по городу лучше ездить в D3 чем в D?

Ant(Pavel) +1

по топику ниче не скажу, зато есть встречный вопрос. на ехе переключать D -> S можно на ходу или только в состоянии покоя? в мануале не очень понял этот момент.

Значит по городу лучше ездить в D3 чем в D?
[/quote]

А как можно в режиме d3 ехать? Если только руками переключать не выше 3й передачи?

Ant(Pavel) +1

по топику ниче не скажу, зато есть встречный вопрос. на ехе переключать D -> S можно на ходу или только в состоянии покоя? в мануале не очень понял этот момент.


можно на ходу

если не надолго то P+ручник

вообще и Д3 по городу чватит ведь на третьей передаче она километров до 150 разгоняется вроде!

Вопрос про ехе, что там стоит автомат,робот или вариатор, и что из них означает, наприер, что такое вариатор и робот?

4D Exe только с классическим автоматом-гидротрансформатором 5ст., есть другие комплектации с механикой 6ст.
5D бывает с механикой или с роботом.

http://auto.otzyv.ru/article.php?id=484
I. Классический автомат (АТ).
Всегда имеет гидротрансформатор (это устройство похоже на масляную турбину) и набор планетарных и зубчатых механических передач. Передаточное число изменяется давлением масла в Гт и разными соединениями шестерен. Управляется автоматикой.
Типичные режимы на автомате: P – паркинг, N – нейтралка, R – задняя, D – драйв или езда. Переключение между режимами осуществляется с помощью Рычага Выбора Диапазонов (далее РВД).
Автоматическая трансмиссия увеличивает комфортность вождения. Отсутствие необходимости выбора нужной передачи и осуществления переключения передач, позволяет сосредоточиться на вождении, что в сложной дорожной ситуации не помешает даже опытному водителю.
Благодаря наличию гидротрансформатора АКПП создает более благоприятные условия эксплуатации, как для двигателя, так и для ходовой части, что увеличивает их ресурс, а система управления работой автоматической трансмиссии предотвращает возникновение перегрузок двигателя и ходовой части автомобиля из-за ошибок водителя.
Автомобиль с АКПП оборудован системой пассивной безопасности, которая не позволяет завести двигатель в положениях РВД отличных от "P" и "N". А также предотвращает самопроизвольное движение автомобиля при стоянке на неровной площадке, т.к. извлечь ключ из замка зажигания можно только в положении РВД "P".
К недостаткам АКПП следует отнести более низкий КПД (из-за потерь в гидротрансформаторе), чем у механической КПП, что увеличивает расход топлива. Хотя это не всегда так.
Современные автоматические трансмиссии в некоторых режимах движения позволяют добиться более высокой экономичности по сравнению с механическими КПП за счет поддержания оптимальных оборотов двигателя и "интеллектуального" управления блокировкой гидротрансформатора.
Другой недостаток - несколько худшие динамические показатели разгона автомобиля с АКПП, чем с механической КПП при прочих равных условиях. Разница не столь велика и для основной массы водителей несущественна.
Ну и, наконец, автомобиль с АКПП нельзя завести иначе как с помощью стартера. Надо отметить, что подавляющее число водителей, имеющих опыт эксплуатации обеих типов трансмиссий, независимо от уровня достатка и опыта вождения отдают безоговорочное предпочтение автомобилям с АКПП.
В последнее время появилось много новшеств для удобства работы с автоматом:
a) Адаптивные автоматические коробки передач. Развитие "электронных" АКПП привело к появлению адаптивных коробок передач. Разрабатываемые алгоритмы управления становятся все более интеллектуальными, что приводит к появления нового качества в тех же самых, с механической точки зрения, трансмиссиях.
Бортовой компьютер следит за манерой водителя управлять автомобилем, подстраиваясь соответствующим образом под нее. Кроме того, в алгоритм работы такого компьютера заложен учет износа в АКПП фрикционных элементов управления. Все это приводит не только к повышению комфортности поездки на автомобиле, но и к повышению его ресурса и экономичности.
б) Autostick (Steptronic, Tiptronic). Это система управления работой АКПП, в которой на ряду с автоматическим, предусмотрен и полуавтоматический режим управления, при котором команду на переключение передачи дает водитель, а качество этих переключений обеспечивает система управления.
В зависимости от производителя этот режим имеет разные названия (Autostick, Steptronic, Tiptronic), реализуется он только на автомобилях, имеющих электронную систему управления АКПП, и то не на всех.
В автомобилях оборудованных такой системой, РВД имеет специальное положение, в котором включается режим Autostick. Относительно этого положения есть два противоположных, не фиксируемых положения РВД.
Эти положения имеют обозначения "+"("Up") и "-"("Dn"), соответственно для переключения на более высокую или более низкую передачу. Режим Autostick является скорее полуавтоматическим, чем ручным, т.к. трансмиссионный компьютер, не перестает контролировать действия водителя и не позволит ему, например, тронуться с высшей передачи, или выбрать передачу таким образом, чтобы обороты двигателя превысили допустимые.
В остальном же, полная иллюзия механической трансмиссии. По желанию водителя можно перейти и на обычный автоматический режим управления, переведя РВД в положение "D".
в) Режимы - экономичный, спортивный, зимний. Экономичная программа настроена на обеспечение движения с минимальным расходом топлива. Движение автомобиля в этом случае носит плавный, спокойный характер.
Спортивная программа настроена на максимальное использование мощности двигателя. Автомобиль в этом случае развивает, по сравнению с экономичной программой, значительно большие ускорения.
Зимняя программа осуществляет трогание с места на скользкой дороге. В случае ее действия возможны различные алгоритмы работы АКПП, но, как правило, во всех случаях трогание осуществляется либо со второй, либо с третьей передачи.
г) Режим кикдаун (kickdown). Если во время движения нажать до упора педаль газа, то в коробке передач произойдет переключение на одну или две передачи вниз.
Этот режим рекомендуется использовать для более быстрого разгона. Обратное повышающее переключение в этом случае может произойти только при достижении двигателем максимальных оборотов.
КОРОТКО: Внутри машины находится автомат, который четко переключает передачи в зависимости от количества оборотов.
+ Комфорт. Не надо работать рычагом.
- высокая цена, посредственная динамика, высокий расход топлива.

II. Вариатор (CVT).
Цепь или ремень в нём переброшена между двумя шестернями (ведущей и ведомой), которые состоят из противоположно направленных конусов, которые сдвигаются и раздвигаются и тем самым меняют диаметр шестерни. Диапазон передаточного числа в вариаторах изменяется посредством синхронного изменения диаметров шестерён. По сути дела вариатор обеспечивает бесконечное число передач.
Бесступенчатая передача (вариатор) позволяет выбрать любое передаточное отношение (в ее рабочем диапазоне) и менять его плавно. И это значит, что двигатель может хоть постоянно работать на оборотах максимальной мощности, а необходимое изменение скорости и момента нам обеспечит вариатор.
Конечно, без соответствующей системы управления вариатор мало что даст – ведь в отличие от гидротрансформатора автомата он не меняет передаточного отношения «сам по себе». И «взлет» бесступенчатых трансмиссий, конечно же, не был бы возможен без все тех же успехов в микроэлектронике.
Управляющий компьютер анализирует условия движения, согласовывает действия двигателя и трансмиссии, подбирает оптимальное передаточное отношение, обеспечивает специальные режимы. Например, модную ныне имитацию ступенчатой коробки передач.
Для любителей самостоятельно переключать передачи, предусматривают заранее «предустановленные» передачи (типтроник). То есть вводят в память блока управления несколько передаточных чисел, которые и выбирает водитель.
Типтроник на вариаторе выглядит ещё большей «игрушкой», чем типтроник у «автоматов», поскольку в «автоматическом» режиме вариатора всё равно получается и быстрее и экономичнее. Но здесь уже большую роль играет маркетинг.
Существует и аналог автоматовского кикдауна – происходит резкое увеличение крутящего момента, когда вы, желая ускориться, нажимаете педаль «до упора».
Преимущества вариатора перед «автоматом» - экономия топлива, малая масса и некоторое увеличения динамических параметров. Достигается это, прежде всего тем, что с вариатором двигатель постоянно работает на оборотах максимального крутящего момента. Но именно в этом и заключается одна из проблем вариатора.
Представьте: вы жмёте на «ГАЗ», обороты поднимаются до 3500-4000 и «зависают» на них, чтобы вы не делали – разгонялись, тормозили, или шли с постоянной скоростью. Поскольку передаточное отношение в вариаторе изменяется плавно и постепенно, двигатель не набирает и не сбрасывает обороты (разве, что во время остановки).
Зато нет ни рывков, ни толчков – комфортабельность выше, чем у «автомата». Но представьте, что вы всю поездку слышите лишь однообразное гудение мотора – психологически это выдержать очень тяжело.
Сегодня с этой проблемой борются, изменяя программы управления вариатором. Они позволяют двигателю набирать и сбрасывать обороты (конечно не в полном диапазоне, но всё же), чем и создаётся иллюзия переключающихся передач.
КОРОТКО: два цилиндра с изменяемым диаметром, на которые накинут ремень. Один цилиндр связан с мотором, другой – с колесами. Разгон на вариаторе происходит абсолютно плавно: мотор берет обороты и держит их, а цилиндры, меняя диаметр, заставляют колеса крутиться быстрее и быстрее.
+ Максимальный уровень комфорта. Не надо часто работать рычагом. Средний расход топлива.
- Дешевле автомата, но дороже всего остального.

III. Классическая механика (MT).
Коробка передач – это и есть самая настоящая КОРОБКА (в смысле некий корпус, на техническом языке – картер), внутри которой находятся передачи. Каждая передача – это два зубчатых колеса, большое и поменьше.
Если маленькое вращается двигателем, а большое передает вращение колесам, то мы увеличиваем момент (усилие), но уменьшаем скорость. Чем больше первое колесо и меньше второе, тем меньше момент и больше скорость.
Если зубчатые колеса одинаковы, ни момент, ни скорость не меняются. Если больше колесо со стороны двигателя и меньше то, которое со стороны колес, мы увеличиваем скорость, теряя в силе.
Переключая рычагом передачи, мы как раз и выбираем, через какую пару зубчатых колес вращение будет передаваться от двигателя к колесам. Первая передача – самый большой момент на колесах и самая маленькая скорость.
Высшая передача – низкий момент и высокая скорость. Нейтраль – это когда ни через одну из пар вращение не передается. А передаточное отношение и передаточное число показывают, во сколько раз момент и скорость меняются при данной передаче.
КОРОТКО: Дисковое сцепление и набор шестерён, расположение которых (и соответственно крутящий момент) изменяется рычагом КПП. Выбор передачи осуществляется только водителем.
+ Низкий расход топлива и высокая динамика. Самый дешевый тип трансмиссии.
- Страдает удобство управления.

IV - A. Простая роботизированная механика (MTA).
По своему строению – это механика, а по управлению – автомат. Иными словами можно сказать так: это механика, в которой передачи переключает робот (электроника). Соответственно нет педали сцепления и рычаг КПП похож на "автоматовский". Манера езды та же, что и на автомате, а расход топлива якобы меньше, чем на механике.
Сама коробка весит меньше, чем классический «автомат» и, естественно, меньше стоит. Простой удешевленный робот (Тойота, Опель, Альфа Ромео, Пежо, Сузуки) с одним сцеплением тратит на переключение передачи от 1 до 2 секунд. Есть возможность ручного переключения передач.
КОРОТКО: Принцип такой – внутри автомобиля сидит слепой "дядька", который переключает механическую КПП так, как ему захочется. Некоторые роботы ездят почти нормально, но только "почти".
+ Более низкий расход топлива чем в автомате и вариаторе. Не надо часто работать рычагом ВД. Дешевле только механическая коробка передач.
- Отвратительная плавность хода. Динамична только в ручном режиме. Проблемы при езде в горку. Быстрый перегрев сцепления в пробке.

IV – B. Роботизированная механика с двумя сцеплениями.
По своему строению – это механика с двумя сцеплениями, а по управлению – автомат. Педали сцепления нет, управляется электроникой. Это, например, DSG на Volkswagen и Audi, иногда ставится на отдельные марки Infiniti, новый Powershift от Ford.
Этот тип трансмиссии пришел из спорта и только потом выродился в простую роботизированную механику с одним сцеплением. Отличается наличием двух сцеплений, одно из которых обслуживает нечётные передачи, а другое - чётные.
Принцип работы: во время езды крутящий момент передаётся по одному сцеплению, т.е. диск сомкнут (допустим, на 1 передаче по первому сцеплению); в то же время второй диск второго сцепления разомкнут, а само сцепление настроено на вторую передачу.
Когда электроника чувствует, что надо переключаться на вторую передачу, то первый диск просто размыкается, а второй синхронно смыкается.
И теперь уже второе сцепление передаёт крутящий момент, а первое сцепление настраивается на 3 передачу и переходит в "ждущий" режим, чтобы в момент надобности подсоединиться. И всё повторяется заново.
Переключение происходит за доли секунды. Таким образом, этот тип трансмиссии сочетает удобство классического автомата и экономичность и динамику МТ. В теории, машина с двухдисковой коробкой разгоняется даже быстрее, чем с простой механикой.
КОРОТКО: Дорого, но технологично…

ненавижу вариаторы!

правильный метод постановки из D(N) в P. Применим ко всем автоматом (с гидротрансформаторами)

1. остановить машины
2. перевести в N
3. Дернуть ручник
4. дать откатится машине до состояния покоя
5. воткнуть P.

Данный метод сводит к нулю нагрузку на блокирующий механизм коробки...



куда это она у тебя покатится с "дернутым ручником" ??? 8)

ненавижу вариаторы!

Водитель троллейбуса?

правильный метод постановки из D(N) в P. Применим ко всем автоматом (с гидротрансформаторами)

1. остановить машины
2. перевести в N
3. Дернуть ручник
4. дать откатится машине до состояния покоя
5. воткнуть P.

Данный метод сводит к нулю нагрузку на блокирующий механизм коробки...


Зачем все так усложнять??? Можно смело выкидывать пункты 2,3,4! Т.к. на при выжатом тормозе никакой нагрузки на трансмисии нет!

вот такой вопрос.
у меня 4д 2011 года вот с такой комплектацией ABX.
есть ли различия в коробках(у меня АКПП) или каких либо других деталях по сравнению с 2006 годом?
я пытался спрашивать у людей,но как то внятных ответов так и не получил.
я к стати так и не пойму,робот у меня или автомат.
кто что знает подробно отпишитесь,очень нужно.
+хотелось бы знать,можно ли резво ездить на АКПП или нет?просто кто говорит да,кто нет,не понятно.

вот такой вопрос.
у меня 4д 2011 года вот с такой комплектацией ABX.
что за комплектация такая, а вообще на седанах никогда робота и не было

Kuk третья с лева http://www.avtoruss.ru/completeset/honda_civic4d/

а вообще на седанах никогда робота и не было
понял.

+хотелось бы знать,можно ли резво ездить на АКПП или нет?просто кто говорит да,кто нет,не понятно.

Думаю стоит заглянуть сюда:
Самые популярные вопросы по АКПП, МКПП в 4D (http://www.civic-club.ru/forum/showthread.php?t=38022)

У меня honda civic, 2007 года выпуска, машина в отличном состояние, каждые 15 тыщ проходила то... но тут появилась такая проблема.
Когда ставишь заднюю передачу(R) машина начинает не произвольно, достаточно сильно трястись, а когда переключаю на D или S, всё проходит.
Кто знает подскажите пожалуйста!