Ребята помогите, пришла зима, а занею и БЕДА! :(
Цивик мой карбюраторный, вот завела я его, он греиться минут 5 сам, а потом резко падают обороты на "0".
Сажусь и держу педальку газа на 1000 оборотах, пока она не прогрееться, отпускаю - глохнет. А как прогреиться, так всё путём, держит 500 оборотов и не шалит.
В чём подвох?????? :'(
Заводиться легко, без проблем, то бишь не аккумулятор...

смотреть карб. сначала гоу в мануал, потом карб. Что за модель карба? электронный?

я думаю более того...чистить карб =)))

http://kana.nm.ru/Civic-EG_PGM-Carb/ тут мануал по карбу. Если у тебя кейхины , то это вроде как твой мануал.

У меня цивик 94 г. модификация

У меня цивик 94 г. модификация
Приезжайти на сходку, посмотрим

Интересное предложение :) а сходка когда?

Интересное предложение :) а сходка когда?

Думаю скоро )) пока сам не знаю

Нуууууууууу, тогда я уж поремонтируюсь, ждать не буду, а повод приехать найдёться итак ;)

Нуууууууууу, тогда я уж поремонтируюсь, ждать не буду, а повод приехать найдёться итак ;)
А дашь за рулем 1.3 посидеть? :) я давно хочу со своим сравнить!
встречаться думаю на выходных будем.. во всяком случае я - за.

а что у тебя за агригат? сколько кобыл и объём?

а что у тебя за агригат? сколько кобыл и объём?
объем 1.5 кобыл девяносто. ждем прибавления в табуне ближе ко второй половине месяца.. А на 1.3 хочу прокатиться - хочу почуствовать толчок открытия второй заслонки ;)

если камуто окажется полезным буду рад..

стащенно с другого форума

DmIC, отличная ссылка!!! Смотреть всем, у кого есть желание разобраться в принципе работы дуалкарбов Keihin и мотоциклетных (что суть одно и то же)!!!

Итак, мой опыт - всем владельцам движков с Dual Carb и PGM-Dual Carb(управляемого блоком ECU, аналогичным «инжекторному»)!
Отсутствие книжек и широкой информации по этой чисто хондовской «примочке» привело к мифу «дуалкарб – страшно мудрёная штука и самому в неё лезть бессмысленно».
Примерно то же самое у нас говорили в конце 80-х – начале 90-х про впрыск.
На самом деле хондовский дуалкарб – это два «мотоциклетных» карбюратора с горизонтальным потоком смеси, с дозирующими иглами, управляемыми непосредственно разряжением впуска, что вкупе с равной (и небольшой) длиной каналов впускного коллектора позволяет достичь точности смесеобразования, сравнимой с впрыском (отсюда неплохая мощность, экономичность и экологичность – каталитический нейтрализатор выхлопных газов спокойно «уживается» с хондовским дуалкарбом). Именно это послужило причиной использования подобной системы питания Хондой «аж» до 1995 года.

Хочется сразу предупредить: 90% НЕИСПРАВНОСТЕЙ («плохо тянет», «не едет», «не держит ХХ», «много жрёт» и т. п., а тем более «неожиданно возникших») МОТОРОВ С ДУАЛКАРБОМ НЕ ИМЕЮТ К НЕМУ НЕПОСРЕДСТВЕННОГО ОТНОШЕНИЯ!!!
Но почему-то народ при любых возникающих проблемах считает дуалкарб первым «виновником» и, более того, упорно пытается что-нибудь где-нибудь на нём «подкрутить» - благо винтиков масса! В результате – «усугубление ситуации». Примеры из своего опыта приведу ниже.

Итак, при ухудшении работы дуалкарбового мотора прежде всего проверяем:
-Зажигание, свечи, ВВ провода, трамблёр.
-Фильтры (топливный и воздушный).
-Все вакуумные соединения. Здесь надо отметить, что, поскольку все управляющие системы дуалкарба «запитаны» от вакуума во впускном коллекторе, то любой «подсос» (например, при неисправном вакуумном усилителе тормозов(!) или от какой-нибудь треснувшей трубки) приводит к нарушению его нормальной работы.
-Систему охлаждения. Воздушные пробки, неисправный термостат, нарушенный тепловой режим двигателя – ещё одна причина неправильной работы карбов, особенно ПГМ-дуалкарба. (Подробнее – ниже*)
-Электрооборудование, а именно – исправность аккумулятора и генератора. Это тоже прежде всего касается ПГМ-карба (управляемого блоком ECU, аналогичному «инжекторам». Пример – ниже** ).

Оставшиеся 10% неисправностей (при условии, что по предыдущим пунктам у Вас всё в порядке):
-Банальный засор на нашем бензине, который иногда решается применением всяких «очистителей карбюратора», но стопроцентно – его разборкой с промывкой. Процедура «не страшная», но «слегка» муторная (одних трубок штук 20! ), главное (по отзывам тех, кто её проводил) – внимание и аккуратность. Сам по себе карб – не сложнее «жигулёвского». «Сломаться» чему-нибудь внутри карбов – из области фантастики, даже вакуумные диафрагмы экономайзеров и ускорительного насоса на 15-летних карбах чаще всего как новые.
-Износ и подклинивание пластмассовых шестерёнок на блоке «термоклапан-клапан воздушной заслонки» - крайняя редкость, но случается.
-Неисправности, определяемые «самодиагностикой» (у ПГМ-карбов).
Честно говоря, с такими ни разу не сталкивался, но, тем не менее:

ECU на ПГМ-дуалкарбовом двигателе находится на боковой стенке (переднего крыла) в ногах у переднего пассажира, под тканевой обшивкой. Для снятия кодов неисправностей достаточно отвернуть обшивку, включить зажигание (не стартер!) и наблюдать мигания светодиода, расположенного на самом блоке ECU (посередине, в окошечке). Никаких разъёмов замыкать не надо. Мигания – только короткие (1 мигание – код «1», 14 миганий – код «14» и т. п.). Повторяются через 5-секундную паузу. Коды нескольких неисправностей высвечиваются через более короткую паузу. При отсутствии неисправностей светодиод мигает коротко только при включении зажигания.

Коды неисправностей:

0 - ECU
1 - кослородный датчик
2 - датчик скорости
3 - MAP sensor (датчик абсолютного давления на впуске) - электрические проблемы
4 - Vacuum Switch (посылает в ECU сигнал о наличии вакуума во впускном коллекторе)
5 - MAP sensor - проблемы с измерением расхода топлива
6 - Датчик температуры ОЖ
7 - Сигнал датчика положения педали сцепления/Сигнал датчика положения рычага АТ
8 - Сигнал катушки зажигания
10- Датчик температуры воздуха на впуске
14- EACV (электроклапан перепуска воздуха

У меня на Сиере такоеже было .поменял мембрану и все встало на место. первый раз еще оригенал менял потому что она в дырочках была а 2 просто растенулась. карбюраторы почти все состоят одинакого так что посмотри потом ответишь :)