Тема не касается только Сивика, но по крайней мере "автоматы" 4D и 5D сильно отличаются, а ведь существует и недалёкое неизвестное будущее, поэтому хочется узнать мнения и суждения о + & - разных типов АВТОМАТИЧЕСКИХ трансмиссий, на основании собственного опыта, а также ссылками на литературу.

Вот тут есть общие рассуждения о типах коробок
http://www.mazda.ru/NR/rdonlyres/C3C31C06-4FAF-4B87-A605-B3F5C23DF163/0/MazdaLifeAug07.pdf

Здесь уже поконкретнее рассматриваются примеры
http://www.popmech.ru/part/?articleid=3104&rubricid=5
Покупая машину с «автоматом», обязательно уточните – с каким именно. Монополия коробок с гидротрансформаторами осталась в прошлом. Сегодня «ленивым» водителям придется выбирать между гидромеханической коробкой, вариатором, «роботом» или скоростным «роботом» DSG.

Лично мне привлекательны свойства DSG, который давно уже пора окрестить персональным термином, ну хотя бы и "скоростным роботом" как в последней статье.

причём вариатор торовый
http://www.popmech.ru/part/?articleid=272&rubricid=5
http://i036.radikal.ru/0806/2a/487c5bcad6a0.jpg (http://www.radikal.ru)
Одной из последних разработок японских инженеров при участии компании Nissan стал торовый вариатор. Принцип его работы понятен из схемы. Два конусовидных ролика, ведущий и ведомый, располагаются на одной оси, остриями друг к другу. При взгляде сверху линии их поверхности образуют два полукруга. Конусов касаются тороидальные ролики. На виде сверху они выглядят как хорды вышеупомянутых полуокружностей. Как известно, хорда одной длины может соединять самые разные пары точек окружности. Тороидальные ролики на поворачивающихся кронштейнах могут касаться ведущего конуса в точке большего радиуса, чем ведомого, и наоборот. При этом передаточное отношение изменяется плавно.
Торовые вариаторы способны передавать больший крутящий момент, нежели клиноременные. Они уже воплощены в жизнь на автомобилях Nissan. Разумеется, торовый вариатор не лишен недостатков и проблем клиноременного, так как основан тоже на трении, а не на зацеплении вращающихся частей.

в ответ на последний вопрос, и в общую тему оказалось неожиданно полезно


http://auto.otzyv.ru/article.php?id=484
I. Классический автомат (АТ).
Всегда имеет гидротрансформатор (это устройство похоже на масляную турбину) и набор планетарных и зубчатых механических передач. Передаточное число изменяется давлением масла в Гт и разными соединениями шестерен. Управляется автоматикой.
Типичные режимы на автомате: P – паркинг, N – нейтралка, R – задняя, D – драйв или езда. Переключение между режимами осуществляется с помощью Рычага Выбора Диапазонов (далее РВД).
Автоматическая трансмиссия увеличивает комфортность вождения. Отсутствие необходимости выбора нужной передачи и осуществления переключения передач, позволяет сосредоточиться на вождении, что в сложной дорожной ситуации не помешает даже опытному водителю.
Благодаря наличию гидротрансформатора АКПП создает более благоприятные условия эксплуатации, как для двигателя, так и для ходовой части, что увеличивает их ресурс, а система управления работой автоматической трансмиссии предотвращает возникновение перегрузок двигателя и ходовой части автомобиля из-за ошибок водителя.
Автомобиль с АКПП оборудован системой пассивной безопасности, которая не позволяет завести двигатель в положениях РВД отличных от "P" и "N". А также предотвращает самопроизвольное движение автомобиля при стоянке на неровной площадке, т.к. извлечь ключ из замка зажигания можно только в положении РВД "P".
К недостаткам АКПП следует отнести более низкий КПД (из-за потерь в гидротрансформаторе), чем у механической КПП, что увеличивает расход топлива. Хотя это не всегда так.
Современные автоматические трансмиссии в некоторых режимах движения позволяют добиться более высокой экономичности по сравнению с механическими КПП за счет поддержания оптимальных оборотов двигателя и "интеллектуального" управления блокировкой гидротрансформатора.
Другой недостаток - несколько худшие динамические показатели разгона автомобиля с АКПП, чем с механической КПП при прочих равных условиях. Разница не столь велика и для основной массы водителей несущественна.
Ну и, наконец, автомобиль с АКПП нельзя завести иначе как с помощью стартера. Надо отметить, что подавляющее число водителей, имеющих опыт эксплуатации обеих типов трансмиссий, независимо от уровня достатка и опыта вождения отдают безоговорочное предпочтение автомобилям с АКПП.
В последнее время появилось много новшеств для удобства работы с автоматом:
a) Адаптивные автоматические коробки передач. Развитие "электронных" АКПП привело к появлению адаптивных коробок передач. Разрабатываемые алгоритмы управления становятся все более интеллектуальными, что приводит к появления нового качества в тех же самых, с механической точки зрения, трансмиссиях.
Бортовой компьютер следит за манерой водителя управлять автомобилем, подстраиваясь соответствующим образом под нее. Кроме того, в алгоритм работы такого компьютера заложен учет износа в АКПП фрикционных элементов управления. Все это приводит не только к повышению комфортности поездки на автомобиле, но и к повышению его ресурса и экономичности.
б) Autostick (Steptronic, Tiptronic). Это система управления работой АКПП, в которой на ряду с автоматическим, предусмотрен и полуавтоматический режим управления, при котором команду на переключение передачи дает водитель, а качество этих переключений обеспечивает система управления.
В зависимости от производителя этот режим имеет разные названия (Autostick, Steptronic, Tiptronic), реализуется он только на автомобилях, имеющих электронную систему управления АКПП, и то не на всех.
В автомобилях оборудованных такой системой, РВД имеет специальное положение, в котором включается режим Autostick. Относительно этого положения есть два противоположных, не фиксируемых положения РВД.
Эти положения имеют обозначения "+"("Up") и "-"("Dn"), соответственно для переключения на более высокую или более низкую передачу. Режим Autostick является скорее полуавтоматическим, чем ручным, т.к. трансмиссионный компьютер, не перестает контролировать действия водителя и не позволит ему, например, тронуться с высшей передачи, или выбрать передачу таким образом, чтобы обороты двигателя превысили допустимые.
В остальном же, полная иллюзия механической трансмиссии. По желанию водителя можно перейти и на обычный автоматический режим управления, переведя РВД в положение "D".
в) Режимы - экономичный, спортивный, зимний. Экономичная программа настроена на обеспечение движения с минимальным расходом топлива. Движение автомобиля в этом случае носит плавный, спокойный характер.
Спортивная программа настроена на максимальное использование мощности двигателя. Автомобиль в этом случае развивает, по сравнению с экономичной программой, значительно большие ускорения.
Зимняя программа осуществляет трогание с места на скользкой дороге. В случае ее действия возможны различные алгоритмы работы АКПП, но, как правило, во всех случаях трогание осуществляется либо со второй, либо с третьей передачи.
г) Режим кикдаун (kickdown). Если во время движения нажать до упора педаль газа, то в коробке передач произойдет переключение на одну или две передачи вниз.
Этот режим рекомендуется использовать для более быстрого разгона. Обратное повышающее переключение в этом случае может произойти только при достижении двигателем максимальных оборотов.
КОРОТКО: Внутри машины находится автомат, который четко переключает передачи в зависимости от количества оборотов.
+ Комфорт. Не надо работать рычагом.
- высокая цена, посредственная динамика, высокий расход топлива.

II. Вариатор (CVT).
Цепь или ремень в нём переброшена между двумя шестернями (ведущей и ведомой), которые состоят из противоположно направленных конусов, которые сдвигаются и раздвигаются и тем самым меняют диаметр шестерни. Диапазон передаточного числа в вариаторах изменяется посредством синхронного изменения диаметров шестерён. По сути дела вариатор обеспечивает бесконечное число передач.
Бесступенчатая передача (вариатор) позволяет выбрать любое передаточное отношение (в ее рабочем диапазоне) и менять его плавно. И это значит, что двигатель может хоть постоянно работать на оборотах максимальной мощности, а необходимое изменение скорости и момента нам обеспечит вариатор.
Конечно, без соответствующей системы управления вариатор мало что даст – ведь в отличие от гидротрансформатора автомата он не меняет передаточного отношения «сам по себе». И «взлет» бесступенчатых трансмиссий, конечно же, не был бы возможен без все тех же успехов в микроэлектронике.
Управляющий компьютер анализирует условия движения, согласовывает действия двигателя и трансмиссии, подбирает оптимальное передаточное отношение, обеспечивает специальные режимы. Например, модную ныне имитацию ступенчатой коробки передач.
Для любителей самостоятельно переключать передачи, предусматривают заранее «предустановленные» передачи (типтроник). То есть вводят в память блока управления несколько передаточных чисел, которые и выбирает водитель.
Типтроник на вариаторе выглядит ещё большей «игрушкой», чем типтроник у «автоматов», поскольку в «автоматическом» режиме вариатора всё равно получается и быстрее и экономичнее. Но здесь уже большую роль играет маркетинг.
Существует и аналог автоматовского кикдауна – происходит резкое увеличение крутящего момента, когда вы, желая ускориться, нажимаете педаль «до упора».
Преимущества вариатора перед «автоматом» - экономия топлива, малая масса и некоторое увеличения динамических параметров. Достигается это, прежде всего тем, что с вариатором двигатель постоянно работает на оборотах максимального крутящего момента. Но именно в этом и заключается одна из проблем вариатора.
Представьте: вы жмёте на «ГАЗ», обороты поднимаются до 3500-4000 и «зависают» на них, чтобы вы не делали – разгонялись, тормозили, или шли с постоянной скоростью. Поскольку передаточное отношение в вариаторе изменяется плавно и постепенно, двигатель не набирает и не сбрасывает обороты (разве, что во время остановки).
Зато нет ни рывков, ни толчков – комфортабельность выше, чем у «автомата». Но представьте, что вы всю поездку слышите лишь однообразное гудение мотора – психологически это выдержать очень тяжело.
Сегодня с этой проблемой борются, изменяя программы управления вариатором. Они позволяют двигателю набирать и сбрасывать обороты (конечно не в полном диапазоне, но всё же), чем и создаётся иллюзия переключающихся передач.
КОРОТКО: два цилиндра с изменяемым диаметром, на которые накинут ремень. Один цилиндр связан с мотором, другой – с колесами. Разгон на вариаторе происходит абсолютно плавно: мотор берет обороты и держит их, а цилиндры, меняя диаметр, заставляют колеса крутиться быстрее и быстрее.
+ Максимальный уровень комфорта. Не надо часто работать рычагом. Средний расход топлива.
- Дешевле автомата, но дороже всего остального.

III. Классическая механика (MT).
Коробка передач – это и есть самая настоящая КОРОБКА (в смысле некий корпус, на техническом языке – картер), внутри которой находятся передачи. Каждая передача – это два зубчатых колеса, большое и поменьше.
Если маленькое вращается двигателем, а большое передает вращение колесам, то мы увеличиваем момент (усилие), но уменьшаем скорость. Чем больше первое колесо и меньше второе, тем меньше момент и больше скорость.
Если зубчатые колеса одинаковы, ни момент, ни скорость не меняются. Если больше колесо со стороны двигателя и меньше то, которое со стороны колес, мы увеличиваем скорость, теряя в силе.
Переключая рычагом передачи, мы как раз и выбираем, через какую пару зубчатых колес вращение будет передаваться от двигателя к колесам. Первая передача – самый большой момент на колесах и самая маленькая скорость.
Высшая передача – низкий момент и высокая скорость. Нейтраль – это когда ни через одну из пар вращение не передается. А передаточное отношение и передаточное число показывают, во сколько раз момент и скорость меняются при данной передаче.
КОРОТКО: Дисковое сцепление и набор шестерён, расположение которых (и соответственно крутящий момент) изменяется рычагом КПП. Выбор передачи осуществляется только водителем.
+ Низкий расход топлива и высокая динамика. Самый дешевый тип трансмиссии.
- Страдает удобство управления.

IV - A. Простая роботизированная механика (MTA).
По своему строению – это механика, а по управлению – автомат. Иными словами можно сказать так: это механика, в которой передачи переключает робот (электроника). Соответственно нет педали сцепления и рычаг КПП похож на "автоматовский". Манера езды та же, что и на автомате, а расход топлива якобы меньше, чем на механике.
Сама коробка весит меньше, чем классический «автомат» и, естественно, меньше стоит. Простой удешевленный робот (Тойота, Опель, Альфа Ромео, Пежо, Сузуки) с одним сцеплением тратит на переключение передачи от 1 до 2 секунд. Есть возможность ручного переключения передач.
КОРОТКО: Принцип такой – внутри автомобиля сидит слепой "дядька", который переключает механическую КПП так, как ему захочется. Некоторые роботы ездят почти нормально, но только "почти".
+ Более низкий расход топлива чем в автомате и вариаторе. Не надо часто работать рычагом ВД. Дешевле только механическая коробка передач.
- Отвратительная плавность хода. Динамична только в ручном режиме. Проблемы при езде в горку. Быстрый перегрев сцепления в пробке.

IV – B. Роботизированная механика с двумя сцеплениями.
По своему строению – это механика с двумя сцеплениями, а по управлению – автомат. Педали сцепления нет, управляется электроникой. Это, например, DSG на Volkswagen и Audi, иногда ставится на отдельные марки Infiniti, новый Powershift от Ford.
Этот тип трансмиссии пришел из спорта и только потом выродился в простую роботизированную механику с одним сцеплением. Отличается наличием двух сцеплений, одно из которых обслуживает нечётные передачи, а другое - чётные.
Принцип работы: во время езды крутящий момент передаётся по одному сцеплению, т.е. диск сомкнут (допустим, на 1 передаче по первому сцеплению); в то же время второй диск второго сцепления разомкнут, а само сцепление настроено на вторую передачу.
Когда электроника чувствует, что надо переключаться на вторую передачу, то первый диск просто размыкается, а второй синхронно смыкается.
И теперь уже второе сцепление передаёт крутящий момент, а первое сцепление настраивается на 3 передачу и переходит в "ждущий" режим, чтобы в момент надобности подсоединиться. И всё повторяется заново.
Переключение происходит за доли секунды. Таким образом, этот тип трансмиссии сочетает удобство классического автомата и экономичность и динамику МТ. В теории, машина с двухдисковой коробкой разгоняется даже быстрее, чем с простой механикой.
КОРОТКО: Дорого, но технологично…

самые интересные на мой взгляд DSG и вариатор.

Самым надежным остается старый добрый гидротрансформатор (он же - единственный, который называется "автоматическая коробка". Робот пока сырой продукт, с детскими болезнями и неудобными нюансами. Вариатор современный - штука интересная, но ресурс существенно ниже гидротрансформатора.
Так что, я бы пока брал автомат. Но только после тест-драйва. Потому что есть такие, на которых ездить ну ОЧЕНЬ неудобно...

На данном витке развития индустрии - наиболее интересным представляется Вариатор - его ресурс около 150 тысяч, примерно такой же ресурс и у автомата на автомобилях типа Цивик.

А при равном ресурсе и тем более при условии что авто берется на срок гарантии - то вариатор позволяет выжать из двигателя намного больше, чем простой автомат.

Что касается роботов - то они более интересны, когда хочется драйва и почувствовать кайф от двигателя - как он крутится. Несомненным + является дешевость в обслуживании.

Выводы: для повседневной жизни 1 - место Вариатор, второе Автомат.
Для гонЧиков - Ручки или Робот.

а чем обслуживание робота дешевле? тем что там есть диск сцепления который надо менять и который робот любит попалить?
а обслуживание автомата сводится к замени жидкости внутри и фильтра.

а чем обслуживание робота дешевле? тем что там есть диск сцепления который надо менять и который робот любит попалить?
а обслуживание автомата сводится к замени жидкости внутри и фильтра.


Мысль не плохая, но речь идет, как я думаю, о ремонте самого гидротрансформатора. А так если прикинуть, то 50-60 тыс. до замены сцепления тыщ по 10 - то получается что за 150 тыщ около 30 т.р. на замену. А ремонт автомата - думаю после этого влетит в 2-3 т.у.е. Но если брать авто и продавать до 150 т. - то автомат выгоднее.

+ не во всех автоматах необходимо менять масло:)

а чем обслуживание робота дешевле? тем что там есть диск сцепления который надо менять и который робот любит попалить?
а обслуживание автомата сводится к замени жидкости внутри и фильтра.


Мысль не плохая, но речь идет, как я думаю, о ремонте самого гидротрансформатора. А так если прикинуть, то 50-60 тыс. до замены сцепления тыщ по 10 - то получается что за 150 тыщ около 30 т.р. на замену. А ремонт автомата - думаю после этого влетит в 2-3 т.у.е. Но если брать авто и продавать до 150 т. - то автомат выгоднее.

+ не во всех автоматах необходимо менять масло:)


почитай форум владельцев тайот-аурис и новый коров, как у них на роботе сцепление по 50-60 тыщ ходит :) ага =) раз на шесть подели чтобы получить более реальные цыфры =)

Всего 10 тыщ???? Даже не знаю - наверное дело не в типе коробки, а в типе водителя:)

на сивке роботе сцепа тоже не длгожитель.... :(

на сивке роботе сцепа тоже не длгожитель.... :(

А ты чего грустишь? У тебя же вроде 4д - а там нет робота:)

А вообче Робот прикольная штука.

Но я б его модернизировал:)

1. ДОбавить 3тью педаль - т.е. педаль сцепления.
2. Добавить полностью ручной режим.

т.о. Можно гонять как на ручке - а в пробке или когда не охота двигаться - переключаться в Автомат и полуавтомат (Лепестками без сцепления).

ВОт такой бы робот - я б не думая взял бы:)

есть модернизированый. DSG называется. хорошая штука.

А ты чего грустишь? У тебя же вроде 4д - а там нет робота:)
обидно. может бы хетч взял через годик. но с роботом не возьму точно.

есть модернизированый. DSG называется. хорошая штука.

А ты чего грустишь? У тебя же вроде 4д - а там нет робота:)
обидно. может бы хетч взял через годик. но с роботом не возьму точно.


Хетч - у меня ассоциируется с женским Авто... А Через 1 год пора уже что-то более серьезное смотреть - типа Аккорда или может что-нибудь Полноприводное.

я положил глаз на FR-V....

quote author=Cosmet link=topic=56659.msg652306#msg652306 date=1213272578]
Тема не касается только Сивика, но по крайней мере "автоматы" 4D и 5D сильно отличаются, а ведь существует и недалёкое неизвестное будущее, поэтому хочется узнать мнения и суждения о + & - разных типов АВТОМАТИЧЕСКИХ трансмиссий, на основании собственного опыта, а также ссылками на литературу.

Вот тут есть общие рассуждения о типах коробок
http://www.mazda.ru/NR/rdonlyres/C3C31C06-4FAF-4B87-A605-B3F5C23DF163/0/MazdaLifeAug07.pdf

Здесь уже поконкретнее рассматриваются примеры
http://www.popmech.ru/part/?articleid=3104&rubricid=5
Покупая машину с «автоматом», обязательно уточните – с каким именно. Монополия коробок с гидротрансформаторами осталась в прошлом. Сегодня «ленивым» водителям придется выбирать между гидромеханической коробкой, вариатором, «роботом» или скоростным «роботом» DSG.

Лично мне привлекательны свойства DSG, который давно уже пора окрестить персональным термином, ну хотя бы и "скоростным роботом" как в последней статье.
[/quote]

Очень интересно, но я что-то не понимаю.
А, 5-ступенчатая с электронным управлением и гидротрансформатором, которая стоит на 4D к какому вообще типу относится???

я положил глаз на FR-V....

Альф, наверно семья большая?

4 человека.:).

Очень интересно, но я что-то не понимаю.
А, 5-ступенчатая с электронным управлением и гидротрансформатором, которая стоит на 4D к какому вообще типу относится???

Ты сам и ответил на свой вопрос! ;) На 4D стоит обычный автомат с гидротрансформатором! А электронное управление это просто удобная штучка - можешь покататься в режиме когда сам будешь давать команды на переключение передач! Хотя в повседневной жизни в этом нет необходимости! ;)

я положил глаз на FR-V....

7Seater еще вышел :)
Для тех у кого семья большая

а мне вот на 5ке не нравится робот , катался на тест драйве - чет он тормозной какой то ... просто ужас

я положил глаз на FR-V....


Жалко, не ввозят официально. Может дождемся все-таки продаж нового минивэна, презентованного хондой? (по-моему Freed, хотя маловат немного)

Очень интересно, но я что-то не понимаю.
А, 5-ступенчатая с электронным управлением и гидротрансформатором, которая стоит на 4D к какому вообще типу относится???

Ты сам и ответил на свой вопрос! ;) На 4D стоит обычный автомат с гидротрансформатором! А электронное управление это просто удобная штучка - можешь покататься в режиме когда сам будешь давать команды на переключение передач! Хотя в повседневной жизни в этом нет необходимости! ;)

Очень у вас неверное представление об элекронной АКПП , либо не надо вводить людей в заблуждение , либо в таких случаях пишут слово - ИМХО ...

V06 вы только поучать умеете? что то не нравится укажите на ошибки и обоснуйте мнение как цивилизованный человек. а иначе получается просто лай и бурчание.

2V06







Очень интересно, но я что-то не понимаю.
А, 5-ступенчатая с электронным управлением и гидротрансформатором, которая стоит на 4D к какому вообще типу относится???

Ты сам и ответил на свой вопрос! ;) На 4D стоит обычный автомат с гидротрансформатором! А электронное управление это просто удобная штучка - можешь покататься в режиме когда сам будешь давать команды на переключение передач! Хотя в повседневной жизни в этом нет необходимости! ;)

Очень у вас неверное представление об элекронной АКПП , либо не надо вводить людей в заблуждение , либо в таких случаях пишут слово - ИМХО ...


А, какое представление об электронной АКПП верное?

FREED слабый,страшный и бестолковый на мой взгляд.
http://www.drive.ru/honda/news/2008/06/02/1393292/svoboda_peredvizheniya.html

Очень у вас неверное представление об элекронной АКПП , либо не надо вводить людей в заблуждение , либо в таких случаях пишут слово - ИМХО ...

Тогда прошу, объясните мне, что за зверь эта "электронная АКПП"?

Что касается роботов - то они более интересны, когда хочется драйва и почувствовать кайф от двигателя - как он крутится. Несомненным + является дешевость в обслуживании.



Расскажите об этом владельцам новых королл. Замена диска сцепления на роботе на 15тыс. пробега очень дешево обходиться. И провал при переходе с первой на вторую ... Плюс перегрев в пробках .... Очень интересная штука этот робот, когда забот не хватает.
Лучше автомата полноценного ничего нет (ИМХО), все остальное борьба за экологию.

twinkling
на твоей Зафире (из профиля) механика, изя или автомат? Если НЕ механика - может отпишешься о своём опыте? или по форуму опелевскому - что говорят? Я сам иногда вектровский почитываю - примерно такой же уровень негатива к изе, как к асиме и пр. Но у опелей ещё и гидротранформатор далеко не новый 4-ст., на его фоне не так заметны жалобы изиков.

Расскажите об этом владельцам новых королл. Замена диска сцепления на роботе на 15тыс. пробега очень дешево обходиться. И провал при переходе с первой на вторую ... Плюс перегрев в пробках .... Очень интересная штука этот робот, когда забот не хватает.
Лучше автомата полноценного ничего нет (ИМХО), все остальное борьба за экологию.
а зачем далеко ходить к короллам? у нас свой родимый хондовский робот есть на хетчах, тоже скучать не даёт .:)

Расскажите об этом владельцам новых королл. Замена диска сцепления на роботе на 15тыс. пробега очень дешево обходиться. И провал при переходе с первой на вторую ... Плюс перегрев в пробках .... Очень интересная штука этот робот, когда забот не хватает.
Лучше автомата полноценного ничего нет (ИМХО), все остальное борьба за экологию.
а зачем далеко ходить к короллам? у нас свой родимый хондовский робот есть на хетчах, тоже скучать не даёт .:)


Владельцы хетчей, что скажете?

да зайди на их ветку и сам почитай.:)

twinkling
на твоей Зафире (из профиля) механика, изя или автомат? Если НЕ механика - может отпишешься о своём опыте? или по форуму опелевскому - что говорят? Я сам иногда вектровский почитываю - примерно такой же уровень негатива к изе, как к асиме и пр. Но у опелей ещё и гидротранформатор далеко не новый 4-ст., на его фоне не так заметны жалобы изиков.

У меня механика ... насчет автомата ничего не могу сказать.

Расскажите об этом владельцам новых королл. Замена диска сцепления на роботе на 15тыс. пробега очень дешево обходиться. И провал при переходе с первой на вторую ... Плюс перегрев в пробках .... Очень интересная штука этот робот, когда забот не хватает.
Лучше автомата полноценного ничего нет (ИМХО), все остальное борьба за экологию.
а зачем далеко ходить к короллам? у нас свой родимый хондовский робот есть на хетчах, тоже скучать не даёт .:)

Про хетч не читал. У самого выбор стоял между короллой и цивиком. Перевесил автомат на цивке.

тогда и не читай чтобы за хонду не расстраваться.

неужели робот на хонде так плох?

неужели робот на хонде так плох?

гы :P это смотря чей форум читать, вот опели счЕтают нас идеалом :lol:


Скушно перечислять все то, что про опельную изю говорится и пишется (у хонд изя, к стати, без нареканий)) Но брать надо для Опеля или полноценный автомат (они суперские у нас, но двигло от 2.0 д.б.)) или надежную и неприхотливую механику!!!

А нам лешие не указ........Ну опель не очень как то судя по поговоркам.....

Что касается роботов - то они более интересны, когда хочется драйва и почувствовать кайф от двигателя - как он крутится. Несомненным + является дешевость в обслуживании.



Расскажите об этом владельцам новых королл. Замена диска сцепления на роботе на 15тыс. пробега очень дешево обходиться. И провал при переходе с первой на вторую ... Плюс перегрев в пробках .... Очень интересная штука этот робот, когда забот не хватает.
Лучше автомата полноценного ничего нет (ИМХО), все остальное борьба за экологию.


Да уж.... Думаю, дело в том, что королла стоит всего 650 т.р. .....

Лучше автомата полноценного ничего нет (ИМХО), все остальное борьба за экологию.


есть, DSG на последнем гольфе. сделайте тест-драйв и будете в восторге

в ответ на последний вопрос, и в общую тему оказалось неожиданно полезно

Спасибо, за разъяснение по поводу "электронной АКПП"!;) Но конструктивно это тот же автомат с гидротрансформатором! только появляются более современные решения, блоки управления, программы работы.

инфа от тойот
http://toyota-club.net/files/contr/31_mmt.htm
....
В отсутствие гидравлики число возможных неисправностей здесь уменьшилось. Регулярнее всего заменяются блоки управления трансмиссией, чуть реже - сгоревшие диски сцепления и силовые приводы. Но главная проблема кроется даже не в надежности деталей, а в том, что тойотовцы просто не смогли наладить адекватную работу M-MT и заставить ее быть долговечной.
Самый безобидный недостаток - впечатляющая тугодумность коробки при переключениях. Неизбежны выматывающие рывки и провалы тяги (M-MT не способна переключаться не то что без разрыва потока мощности, но даже без сброса газа, поэтому обязана придушивать мотор). При езде накатом коробка любит некстати подтыкать пониженную передачу, при движении на подъем "робот" путается в двух смежных передачах и постоянно переключается вверх-вниз. Машина откатывается назад на мало-мальской горке, что для коробки, претендующей на звание "как бы автоматической", вообще недопустимо.
....
На этом фоне частные советы тойотовских официалов по езде с M-MT звучат просто издевательски:
- Если переключения стали неэффективными, то некоторое время двигайтесь на ровном газу, позволив трансмиссии отдохнуть.
- Помогайте переключать передачи - если перед самым моментом переключения сбросить газ, то оно произойдет плавнее.
- Не нажимайте педаль газа слишком резко, чтобы не допустить срабатывания защиты и сброса на нейтраль.
- Чтобы при длительной езде на подъем не происходило циклических переключений (например, 3-2-3-2-...), переключайесь в ручной режим и принудительно фиксируйте более низкую передачу.
- Для уменьшения толчков при переключениях, разгоняйтесь плавно, не нажимая педаль газа больше чем наполовину.
- Двигаться с очень низкой скоростью, особенно на подъем, нельзя, иначе при постоянной пробуксовке сцепление перегреется. В этом случае остановитесь и остудите его.
- Старайтесь ездить в режимах, когда сцепление полностью включено.
- Старайтесь избегать движения в плотных городских пробках.
- Система М-МТ - новое слово в технологиях Toyota и требует некоторой адаптации. Постарайтесь перестроить свои водительские навыки и манеру езды....

ещё про DSG
http://www.drive.ru/world/2007/10/22/600519.html
...
Новая коробка с двойным сцеплением получила название DualTronic. Принципиально от нашумевшей DSG она не отличается. Но типоразмеров агрегатов компания готовит массу. Различия будут в компоновке, количестве передач, а также в подобранных передаточных отношениях.Себестоимость автоматических коробок с двойным сцеплением ниже, чем у классических гидротрансформаторных «динозавров». Это сыграет на руку азиатским производителям.....

поршисты DSG доработали :) им уже шести передач мало

http://autoreview.ru/archive/2008/16/new911/
Работы над PDK начались четыре года назад, когда с конвейера уже тысячами сходили Audi TT с коробкой DSG. Но если Volkswagen разрабатывал свою коробку в течение восьми лет, то на Porsche уложились в четыре года — и, похоже, смогли не только догнать, но и опередить коллег.
Коробка PDK — формально двухвальная. Ведущий вал, как и на других преселективных коробках, состоит из двух частей, каждая из которых отвечает за «свои» передачи. К цельному ведомому валу пристыкован вал привода передней оси. А третий вал в коробке — вспомогательный, он обеспечивает «правильное» направление вращения задних колес.
Между «мокрыми» сцеплениями ступени поделены по принципу «чет-нечет»: одно работает с I, III, V, VII передачами и задним ходом, второе — с четными ступенями. А поскольку пиковая нагрузка при старте приходится именно на первую передачу, то диаметр «нечетного» сцепления на треть больше, чем у «четного». Кстати, по этой же причине электроника «запрещает» начинать движение со второй передачи (прежний «автомат» Tiptronic в режиме Drive сразу включал вторую).
Все передачи — с карбоновыми синхронизаторами. На первых трех передачах они тройные, на остальных — двойные. Электронный блок управления обрабатывает данные от массы датчиков и дает команду на открытие нужных клапанов гидравлического исполнительного механизма. Минимальное время перехода на следующую или предыдущую ступень — 200 мс. В автоматическом режиме коробка может перескакивать и через несколько передач, например переходя с седьмой сразу на вторую. Примечательно, что «преселекция» работает и в ручном режиме: система анализирует характер движения (разгон, торможение) и заранее включает нужную ступень. При движении с постоянной скоростью блок управления ориентируется на частоту вращения коленвала: если она ниже 3500 об/мин, то готовится к включению пониженная передача, если выше — повышенная.
Коробка PDK получилась на 10 кг легче «автомата» Tiptronic, но на 30 кг тяжелее «механики». Установленный в одном блоке с коробкой дифференциал может быть как свободным, так и самоблокирующимся (опция для заднеприводных машин, стандарт для полного привода): 22% блокировки при разгоне и 27% — при торможении двигателем (раньше «самоблок» был доступен только с «механикой»).

Альфу много плюсов :) про нашу имеющуюся коробку в первую очередь нужны подробности.
Это описание гидротрансформатора на 4D:


В подавляющем большинстве в АКП используются планетарные передачи. Единственной автомобильной фирмой, которая строит все свои автоматические коробки передач по так называемой "вальной схеме", является Honda. да еще ​Mercedes на автомобилях класса "А" использовал автоматическую ​коробку, построенную по этой схеме.
Планетарные коробки имеют ряд неоспоримых преимуществ и поэтому они наиболее перспективны. В настоящее время большинство АКП имеют четыре передачи переднего хода, одна из которых повышающая. Следует отметить, что сегодня наметилась тенденция использования в автоматических трансмиссиях пятиступенчатых коробок передач.

Механические ступенчатые коробки передач подразделяются на две группы: планетарные и вальные, т.е. с неподвижными осями валов. Как вальные, так и планетарные коробки передач имеют несколько фрикционных элементов для включения передач. Наиболее широкое применение получили планетарные коробки передач (до 94-95%), которые более удобны с точки зрения увеличения количества передач и управления ими. Однако на некоторых автомобилях малого класса (Honda, Mercedes) находят применение и вальные коробки передач, которые обладают в некоторых случаях компоновочными преимуществами, так как позволяют уменьшить длину коробки, что иногда облегчает их размещение на переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя. Вальные автоматические коробки передач получили меньшее распространение.

Необходимо отметить, что для переднеприводных автомобилей вальные коробки передач обеспечивают более высокий механический кпд, поскольку в них на каждой передаче задействованы 2 зацепления. В планетарной же к ним добавляются зацепления в планетарных рядах, так что разница кпд составляет 1.5-3 % . В заднеприводных автомобилях, наоборот, кпд вальных коробок на 1,5-4% меньше, чем у планетарных.

Конструкции вальных автоматических коробок передач.
Основные сведения о вальных коробках передач.

Несмотря на многочисленные попытки использования вальных коробок, они на легковых автомобилях используются реже, чем планетарные. Это связано с тем, что на заднеприводных легковых автомобилях требуется соосная коробка передач. При использовании соосной коробки передач в вальной коробке требуется иметь на каждой передаче не менее двух зацеплений в шестернях. При двух зацеплениях к.п.д. вальной коробки обычно ниже, чем планетарной, что показано на рис. .

Другой недостаток заключается в том, что при числе передач больше трех на каждой передаче в вальной коробке обычно больше выключенных сцеплений, чем в планетарной, что приводит к росту дисковых потерь. Недостаток соосной вальной коробки на заднеприводном легковом автомобиле проявляется и в том, что в большей степени стесняет салон автомобиля. Указанные недостатки проявляются и в переднеприводных автомобилях с продольным размещением двигателя. Вместе с тем, как показала практика, вальные автоматические коробки передач могут быть достаточно приемлемы при их использовании в легковых автомобилях с передним приводом и с поперечным расположением двигателя.

В этом случае коробка выполняется по двухвальной схеме и содержит на каждой передаче только два зацепления шестерен, включая главную пару. Благодаря этому к.п.д. в зацеплении равен ηм3 ≈ 0,96% на каждой передаче, то есть выше, чем у планетарных переднеприводных коробок передач.

Дисковые потери в этих вальных коробках могут оказаться несколько выше, особенно при увеличении числа передач переднего хода больше четырех. Чтобы уменьшить дисковые потери в этих коробках часто для включения заднего хода используется сервопривод с применением зубчатых муфт. Такая конструкция, хотя и позволяет снизить дисковые потери, но при этом увеличивает время на включение-выключение заднего хода и несколько снижает плавность.

На серийных легковых автомобилях вальные автоматические коробки передач получили применение уже в 60-х годах в результате работ, проведенных японской фирмой Honda. Следует отметить, что в двухвальных автоматических коробках при увеличении передач переднего хода больше трех необходимо применять относительно длинные валы, что снижает жесткость конструкции и приводит к увеличению шумности при ее работе, а также способствует повышенному износу шестерен. Поэтому в 90-х годах появились трехвальные автоматические коробки передач, валы которых были выполнены более жесткими и короткими. Одновременно удалось уменьшить длину этих автоматических коробок.
Эти вальные коробки оказалось возможным использовать на автомобилях с двигателями, рабочий объем которых составлял 1,4 – 3л (Ne = 70-150 кВт или 95-205 л.с.). Примерный ряд передаточных чисел в таких вальных коробках следующий: i1 = 2,72; i2 = 1,52; i3 = 1,03; i5 = 0,78; i3х = 1,95.

К положительным сторонам вальных коробок следует также отнести то обстоятельство, что конструктор более свободен в выборе передаточных чисел по сравнению с планетарными коробками.

Фирма Mercedes-Benz также разработала пятиступенчатую вальную автоматическую коробку передач (версия МB-722.7), которая выпускается с конца 90-х годов и используется на малых легковых автомобилях класса А, при этом реализованы следующие передаточные числа: i1 = 3,63; i2 = 2,09; i3 = 1,31; i4 = 0,9; i5 = 0,72; i3х = 3,67.

Автоматическая коробка включает гидротрансформатор и имеет три вала: первичный, промежуточный и вторичный. Промежуточный вал несет шестерню, которая соединяется с главной передачей автомобиля. На первой и второй передачах число шестерен, участвующих в передаче крутящего момента, равно 5, при этом используется три внешних зацепления. Если принять к.п.д. для каждого зацепления η0 = 0,98, то суммарный к.п.д. для этих передач η1м3 = η2м3 = 0,983 = 0,94.

На третьей и четвертой передачах в передаче крутящего момента используется только одно зацепление, и к.п.д. на этих передачах равно η3м3 = η4м3 = 0,98.

Представленная схема представляется рациональной, так как на высших передачах (третьей и четвертой), где к.п.д. существенно выше, автомобиль работает большую часть времени, а на понижающих (первой и второй) время работы существенно меньше.
Пятиступенчатая АКП вального типа фирмы Mercedes-Benz (версия МВ-722.7)
http://www.center-at.ru/files/akpp/image008.jpg

Эта автоматическая коробка передач была первой пятиступенчатой коробкой, которая использовалась на переднеприводных автомобилях малого класса с поперечным расположением двигателя. Разместить автоматическую пятиступенчатую коробку планетарного типа на автомобилях этого типа долгое время не удавалось, ввиду их значительно большей длины, по сравнению с вальными коробками. Благодаря наличию пятой передачи оказалось возможным улучшить эксплуатационные показатели таких автомобилей.

Данная коробка предназначалась для автомобилей Mercedes-Benz с двигателями рабочим объемом 1,4-1,9 л (Ne = 50-100 кВт или 70-135 л.с.).

Она использовалась на малых легковых автомобилях класса А и минивэнах. Эта коробка передач включает три вала и шесть фрикционных элементов (сцеплений), которые обеспечивают реализацию пяти передач переднего хода, а также задний ход.
Разрез АКП МВ 722.7.

Фирма Honda в 2002-2004 г. также разработала свою версию пятиступенчатой вальной коробки передач. От описанной выше она отличается следующими особенностями. Коробка передач предназначена для использования с двигателями мощностью 100-150 кВт (135-205 л.с.) и имеет следующие передаточные числа: i1 = 2,56; i2 = 1,55; i3 = 1,02; i4 = 0,77; i5 = 0,55; i3х = 1,85.

Для включения заднего хода используется зубчатая муфта с сервоприводом.


Это про 5D Как работает роботизированная коробка передач (http://driveteam.ru/content/view/98/231/)

http://www.hybrids.ru/GrahamPriusFiles/5-5.htm
Трансмиссия Prius’а

Центральный компонент передачи Prius- эпициклический механизм, который Тойота называет "Устройство распределения мощности " ("Power Split Device", PSD). Этот тип механизма также известен как «планетарный», потому что он состоит из нескольких шестерен- "планет" (сателлитов), вращающихся вокруг центральной шестерни- "солнца". Сателлиты установлены на осях, связанных «водилом», которое вращается вокруг той же самой оси, что и солнце. В отличие от реальных планет, сателлиты имеют одинаковый размер и одинаковое расстояние от общего центра вращения. Шестерни–сателлиты находятся в постоянном зацеплении с шестерней зубцами внутрь, которая называется "корона". Она также вращается вокруг той же самой оси как и все остальные. Нажмите на диаграмму справа, чтобы увеличить рисунок.
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) Prius’а связан с водилом сателлитов. Когда он вращается, шестерни-сателлиты стремятся увлечь во вращение и солнечную шестерню (в середине) и коронную шестерню (вокруг внешней стороны) в том же самом направлении, что и водило. Тщательным выбором размера (и, следовательно, числа зубьев) солнечной и коронной шестерен Тойота направила 72 % (фактически 2.6/3.6) вращающего момента к коронной шестерне и 28 % (фактически 1/3.6) к солнечной шестерне. Это трудно визуализировать, поэтому предлагаю представить прямой брусок 3.6 фута длиной, используемый как рычаг. Каждый конец опирается на весы, и Вы встали на брусок расстоянии 2.6 фута от одного конца. 72 % вашего веса будут показаны на весах, к которым вы стоите ближе, а остающиеся 28% веса- на других. Планетарный механизм делает то же самое с вращающим механическим моментом.
Теперь мы понимаем, как вращающий момент ДВС разделяется на два направления. Коронная шестерня, которая получает большую часть момента, связана через обычный редуктор с дифференциалом и, следовательно, с колесами. Так ДВС приводит в движение автомобиль.
Солнечная шестерня, которая получает меньшую часть вращающего момента, связана с мотором/генератором (назовем его MG1). В настоящий момент давайте забудем, что MG1 может работать как электромотор и представим, что он работает как генератор. ДВС, вращая водило сателлитов, передает момент вращения солнечной шестерне и MG1. Компьютер управляет отбором энергии с генератора MG1 так, чтобы сопротивление вращения генератора уравновешивало вращающий момент, полученный солнцем от ДВС. Следовательно, ДВС расходует 72 % вращающего момента на движение автомобиля и 28 % на вращение генератора MG1.
взято тут (http://www.civic-club.ru/forum/showpost.php?p=1030666&postcount=13)

о вариаторе общая инфа http://transserver.net/modules/myarticles/article_storyid_91.html
и много интересного от спеца про m-tronic Audi http://audi-club.ru/forum/showthread.php?t=68782

про зимнюю эксплуатацию
http://www.akppinfo.narod.ru/Expl_AKPP/Zimoi/Zimoi.html
Большинство автоматических коробок передач выходит из строя именно зимой, связано это с несколькими причинами. Первая причина - это отрицательная температура окружающей среды которая пагубно сказывается на ресурсы АКПП во время начала движения авто после запуска двигателя на морозе, вторая- пробуксовка колес автомобиля на льду во время начала движения или пробуксовка колес на месте , когда автомобиль застрял.

Во время подготовки автомобиля к зимней эксплуатации, а сводиться это в основном к замене колес, масла в двигателе и фильтра, стоит подготовить к зиме и ваш автомат. Если подходит плановая замена гидравлической жидкости и фильтра в автоматической коробке, то не стоит ждать наступления холодов , лучше поменять всё заранее.
Что происходит зимой? В процессе эксплуатации автоматической коробки передач в течении года, гидравлическая жидкость (ATF) теряет свои эксплуатационные свойства, такие как: устойчивость к окислению, постоянную вязкость при разных температурах, устойчивость к вспениванию, ну и ряд других, (ATF) стареет, причем стареет быстрее летом, при эксплуатации автомата в +30 градусов по Цельсию и выше, в городских условиях движения, с частыми остановками на светофорах, ну а про пробки и говорить не стоит. Также гидравлическая жидкость загрязняется продуктами износа фрикционных и стальных дисков, втулок АКПП , соответственно большинство этого износа остается в фильтре АКПП и на магнитах в поддоне, самая мелкая взвесь скапливается в гидравлическом блоке управления АКПП. С наступлением холодов начинает образовываться конденсат, и не только в карбюраторе :), но и в корпусе АКПП, что-то испаряется, а что-то остается в фильтре АКПП. Заводим автомобиль в -20 или в -30, прогреваем двигатель, а АКПП на парковке или нейтрале мы не прогреем никогда, а в это время фильтр АКПП уже успешно подмерз за ночь, ATF густая, вязкая, давления не хватает катастрофически и втулки работают в режиме масляного голодания, несколько минут, пока мы прогреваем двигатель. Начинаем трогаться с места, АКПП переключается на 2,3 передачу, а гидравлическая жидкость еще не нагрелась до рабочей температуры, фильтр АКПП грязный, забит продуктами износа, давления на выходе не хватает, начинают подгорать фрикционные диски... Ресурс АКПП большой, но мы его успешно сокращаем до 50 000 км. Другой вариант: ATF густая, давление на фильтр большое , продавливает фильтр, вырывает кусок фильтрующего элемента, байпасный клапан и редукционный не справляются, замерзли и заклинили, и давление начинает выдавливать все прокладки , резиновые уплотнения и кольца.
Если гидравлическая жидкость с фильтром в автоматической коробке не менялись более 30000 км пробега авто, а наступает холодная зима, рекомендую ЗАМЕНИТЬ ФИЛТР АКПП и ATF!!! Если ATF имеет коричневый , темный, черный цвет , а может вкрапления черных, металлических, алюминиевых частиц, МЕНЯТЬ в независимости от пробега авто, правда, если ещё не поздно.

Если заводим автомобиль на морозе, даем немного прогреться двигателю, далее начинаем прогревать автоматическую коробку передач. Нажимаем на педаль тормоза и рычаг выбора диапазонов переключения передач ставим на "L" (можно конечно и на "D" или "R").
Если двигатель "заглох", даем больше прогреться двигателю. После включения передачи, появиться вибрация, ДВС может "затроить", это происходит из-за интенсивного трения гидравлической жидкости в гидротрансформаторе АКПП в связи с тем, что насосное колесо вращается ,а турбинное колесо заторможено до тех пор пока вы не выключите передачу или не опустите ногу с тормоза, возникает трение гидравлической жидкости между насосным и турбинным колесами, молекулы ATF начинают интенсивно разогреваться. Насос АКПП постоянно подпитывает гидротрансформатор, а с гидротрансформатора происходит слив ATF в поддон АКПП. Сколько держать ногу на тормозе? Все зависит от температуры окружающего воздуха, и объема ATF в АКПП. Чем холоднее и больше АКПП, тем дольше, при -20 градусов Цельсия прогреваем 5-8 минут.
Начало движения: -ставим рычаг выбора диапазонов переключения передач на"L" и не нажимая более 1/3 педали акселератора (газа) проезжаем 50-100 метров, затем переводим рычаг в 2, потом 3 и "D". За это небольшое время гидравлическая жидкость успеет совершить несколько проходов по АКПП, теплой попадет в муфты включения передач, а так как скорость небольшая, обороты двигателя маленькие, то процесс включения муфт пройдет в щадящем, оптимальном режиме, без износа фрикционных элементов.

Если у Вас система управления АКПП электронно-гидравлическая, то вероятнее всего, у вас есть программа управления АКПП зимой. Имеются кнопки, как правило расположенные рядом с рычагом выбора диапазонов переключения передач или на приборном щите. Обозначения кнопок для зимней программы: "WINTER", "W", "SNOW", "*", "HOLD". При нажатии этой кнопки, АКПП начинает работать по алгоритму, исключающему пробуксовку колес при трогании с места авто, иными словами исключается работа 1 передачи вообще и движения авто начинается сразу со 2 передачи, и переключение передач на высшую ступень происходит при минимальных оборотах коленвала двигателя. Все нагрузки во время начала движения принимает на себя гидротрансформатор, который сглаживает, поглощает все рывки, гидравлическая жидкость АКПП нагревается сильнее, чем в обычном режиме движения, поэтому летом зимней программой пользоваться нельзя.

Касается любителей давить на тапку. Не нажимайте резко педаль акселератора (газа), если дорожное покрытие не однородно зимой, например имеет участки сухого асфальта вперемешку с участками покрытыми льдом. Старайтесь преодолеть этот участок без ускорения. Дело в том , что колеса вашего автомобиля, попадая на участок со льдом, могут пробуксовывать на месте, автомат переключается на повышенную передачу, и в это время, колеса попадают на сухой асфальт, автомат резко переключается на низшую передачу, и так может быть не один раз за короткий отрезок времени, при этом трансмиссия испытывает огромные нагрузки.

КОГДА АВТОМОБИЛЬ ЗАСТРЯЛ. Прежде чем продавливать тапкой пол, рычаг выбора диапазонов переключения передач ставим в положение "1" или "L", "R" не рекомендую из за большего передаточного отношения. Теперь можно пробовать выехать, но педаль акселератора (газа) нажимаем не больше 1/3 от всего хода. Если пытаться выехать на диапазоне "D" , когда машина застряла и давить на педаль что есть силы, то происходит следующее. Одно колесо, как правило, заблокировано, второе вращается все быстрее и быстрее, АКПП переключается на 2 - 3 - 4 передачу, а нагрузка все равно большая. Попробуйте на простой механике выехать из болота на 4 передаче, что произойдет? Правильно, в лучшем случае сгорит сцепление, в худшем развалиться и корзина. Аналогично на автомате, сгорят фрикционные диски, бывает не просто сгорают, а приплавляются друг к другу вместе с опорным диском, температура в районе их контакта, в таких случаях, была 600 градусов Цельсия. Как вы думаете, а что будет с гидравлической жидкостью в автомате? Быстрое старение ее раз, может выбить через сапун АКПП два! Нагрузка на дифференциал и главный редуктор тоже большая, легко можно и их "посадить".

Любители DSG и прочих роботов ещё не перевелись..., вот попался характерный отзыв на форуме пассатов
http://www.passat-club.ru/forum/threads/11731-DSG-статистика-отказов/page17

ВОПРОС:
Владею Шкодой Октавией 2009г.в., мотор 1.8 TSI +коробка DSG. Помогите разобраться в проблеме... Суть - при снижение скорости на холостых оборотах в пределах между переключениями коробкой с 3 на 2 и далее на 1 скорость проявляются замедления в переключениях на нисходящую скорость. А именно чувствуется небольшой толчок в виде падения скорости автомобиля, затем непродолжительное повышение оборотов а уж затем переключение на нижнюю передачу. В восходящем порядке проблем нет, переключения даже и не замечаешь. Честно говоря, движение в пробках становится проблемой, такое ощущение как будто сзади магнитом кто-то тянет. Пробег 11`000км.

ОТВЕТ:
Это родная проблема ДСГ-7. Один из вариантов выхода из ситуации - ручной режим переключения в "тупых" пробках. Еще может мехатроник глючить - но это уже к официалам.

=================
Вот такой автомат :D

Автомат в режиме плавного разгона начинает дергаться при переключении со2 на 3 передачи, приходится либо газ поддать, либо его сбросить. А при нормальном разгоне без нареканий. В чем может быть проблема???

Вся инфа взята с профильных форумов и из статей в автожурналах, считаю очень полезным их изучение и общение с людьми. Почему-то некоторые считают чужой опыт недостаточным, а журналистское мнение ошибочным или предвзятым. Я считаю, что надо читать всё с умом и стараться разбираться. Бывает интересно и полезно. Или не читать, но и не писать одновременно. А возможные ошибки в суждениях, мелкие неточности и обычный недостаток информации всегда можно устранить в процессе разговора.

Захотелось отдельно разобраться в технических особенностях всяческих разновидностей роботизированных коробок передач с двумя сцеплениями, которые часто называют DSG, хотя данная аббревиатура относится лишь к кпп от Фольксвагенов и Шкод. Родственная им марка Ауди использует обозначение s-tronic для такой же кпп в своей модели а3, а устанавливаемая на полноприводные версии а4 и q5 хоть и называется также s-tronic, имеет некоторые внутренние отличия.
Входящий в концерн SEAT возможно использует те же кпп, но я не изучал эту марку, если кто-нибудь добавит – будет полезно.

История.
в начале 80-х годов 20-го века инженеры Porsche испытывали преселективные коробки передач на гоночных автомобилях группы С. За основу был взят патент фирмы ZF 1939 года, где описывается коробка передач с двумя сцеплениями (Doppelkupplung). Первый спортпрототип Porsche 956 вышел на трассу в конце 1983 года. А в следующем году такой доппелькупплунг поставили на знаменитый Porsche 962.
Первая 6-ступенчатая коробка DSG (Direct Shift Gearbox — коробка передач с синхронизированным переключением) была установлена в 2002/2003 годах на модели VWGolf R32 и AudiTT. Спортивный характер моделей наиболее полно соответствовал характеристикам, заложенным в кпп: быстрота переключений между ступенями, плавность переключений, перевариваемый момент до 350Нм. В 2007 году в Барселоне модель Golf GT Sport с двигателем TSI мощностью 170 л.с. и 6-ступенчатой коробкой DSG была признана технологической новинкой года.
Блок управления 6-ступенчатой коробки передач DSG (блок мехатроники) и фрикционные муфты погружены в горячее масло температурой 140 градусов (макс.), 6-ступенчатая коробка передач DSG использует 6.5 литров масла, 6-ступенчатая коробка передач DSG весит 93кг.

Тем не менее, уже в сентябре 2005 года начались стендовые и дорожные испытания 7-ступенчатой коробки передач DSG, после 60`000 часов на стационарных испытательных стендах и общего пробега по испытательным трассам 2`000`000 километров, в конце ноября 2007 года началось серийное производство. Блок мехатроники и фрикционы стали сухими, максимальный крутящий момент двигателей, работающих с 7-ступенчатой коробкой передач DSG Volkswagen, составляет 250Нм, 7-ступенчатая коробка передач DSG использует 1.7 литров масла, 7-ступенчатая коробка передач DSG весит 70кг.

Оба варианта кпп могли быть использованы только в переднеприводной платформе с поперечным расположением двигателя.
Для моделей Audi с приводом на все колёса и продольным расположением двигателя была разработана третья версия DSG, из маркетинговых соображений названная s-tronic.Принцип действия нового агрегата такой же, как у прежних коробок DSG: следующая передача включается заранее, а переход осуществляется одновременным размыканием одного сцепления и замыканием другого. Но если поперечно расположенные трансмиссии DSG по компоновочным соображениям приходилось делать трехвальными, то новая коробка устроена немного проще: шестерни всех передач выстроены в ряд, а вторичный вал только один. Два «мокрых» многодисковых сцепления смонтированы соосно, а для их охлаждения предназначен отдельный эжекционный маслонасос, который подает рабочую жидкость (это разновидность масла для «автоматов» ATF Dexron) на диски обоих фрикционов. Однако агрегат требует еще и обычного «гипоидного» масла для смазки раздаточной коробки с межосевым дифференциалом и главной передачи переднего моста. В этой разновидности тоже 7 ступеней, как в «сухой» фольксвагеновской, но фрикционы работают в масляной ванне, т.е. коробка «мокрая» по общепринятой краткой терминологии. Допустимый крутящий момент до 550Нм.

Также принцип робота с двойным сцеплением используется в кпп PDKна автомобилях Porcshe. Но с существенными отличиями.
У коробки PDK 7 ступеней и «мокрые» сцепления, управляющая переключениями гидравлика работают на специальном масле ATF, а собственно подшипники и шестерни смазываются обычной «трансмиссионкой». Масло фрикционов нужно менять каждые 90 тысяч километров.
Коробка PDK — формально двухвальная. Ведущий вал, как и на других преселективных коробках, состоит из двух частей, каждая из которых отвечает за «свои» передачи. К цельному ведомому валу пристыкован вал привода передней оси. А третий вал в коробке — вспомогательный, он обеспечивает «правильное» направление вращения задних колес.
Между «мокрыми» сцеплениями ступени поделены по принципу «чет-нечет»: одно работает с I, III, V, VII передачами и задним ходом, второе — с четными ступенями. А поскольку пиковая нагрузка при старте приходится именно на первую передачу, то диаметр «нечетного» сцепления на треть больше, чем у «четного». Кстати, по этой же причине электроника «запрещает» начинать движение со второй передачи.
Все передачи — с карбоновыми синхронизаторами. На первых трех передачах они тройные, на остальных — двойные. Электронный блок управления обрабатывает данные от массы датчиков и дает команду на открытие нужных клапанов гидравлического исполнительного механизма. Минимальное время перехода на следующую или предыдущую ступень — 200 мс. В автоматическом режиме коробка может перескакивать и через несколько передач, например переходя с седьмой сразу на вторую. Примечательно, что «преселекция» работает и в ручном режиме: система анализирует характер движения (разгон, торможение) и заранее включает нужную ступень. При движении с постоянной скоростью блок управления ориентируется на частоту вращения коленвала: если она ниже 3500 об/мин, то готовится к включению пониженная передача, если выше — повышенная.
Коробка PDK получилась на 10 кг легче «автомата» Tiptronic, но на 30 кг тяжелее «механики». Установленный в одном блоке с коробкой дифференциал может быть как свободным, так и самоблокирующимся (опция для заднеприводных машин, стандарт для полного привода): 22% блокировки при разгоне и 27% — при торможении двигателем (раньше «самоблок» был доступен только с «механикой»).
Ограничение по крутящему моменту составляет 680 Нм.

Есть примеры подобных кпп и у других производителей. Например, ещё в 2001 году BMW M GmbH представила уникальную роботизированную коробку передач DCT М Drivelogic (замечу в скобках, раньше чем VAG!).
Сейчас используется уже четвёртое поколение этих роботов, с возможностью ручного переключения, с одиннадцатью программами переключения передач с электронным управлением. Пять из них — для автоматического режима переключения, шесть — для ручного, включая программу управления стартом (Launch Control), необходимую для получения максимального ускорения при разгоне с места. В Россию с 2008 года поставляются BMW M3 купе, BMW M3 седан и BMW M3 кабриолет с такой 7-ступенчатой трансмиссией, использующей два сцепления с масляным охлаждением и сухим картером. Одно из сцеплений предназначено для четных передач (2, 4, 6), другое — для нечетных (1, 3, 5, 7), а также для передачи заднего хода.
Производитель не скрывает, что концепция и принцип действия роботизированной коробки DCT М Drivelogic взяты непосредственно из мира спортивных автомобилей. На гоночной трассе, где для победы или проигрыша критична потеря каждой десятой доли секунды, эта концепция доказала свою полную состоятельность и преимущества, также как секвентальные коробки передач, используемые в гонках Формулы1. Возможность не снимать ногу с педали акселератора, «утопленной в пол», и иметь неразрывную связь двигателя с колесами даже профессиональным гонщикам дает возможность отыгрывать так необходимые им секунды и получать важное преимущество на финише.
При установке на серийные автомобили возникала проблема, заключавшаяся в том, что плавного переключения передач, необходимого при повседневных поездках, удавалось достичь только при сильном снижении мощности и крутящего момента двигателя. Но теперь впервые преимущества коробки передач DCT М Drivelogic позволяют добиваться плавного переключения даже при экстремальных нагрузках. Эта коробка передач в действительности является первой в мире трансмиссией такого рода, рассчитанной на частоту вращения до 9000 мин־¹. Допустимый крутящий момент 400Нм. 7 ступенчатая роботизированная коробка передач DCT М Drivelogic становится особенно привлекательной для водителей со спортивными амбициями в качестве альтернативы обычным механическим коробкам передач.

Французы из Ситроена недавно предложили новую 6-ступенчатую коробку передач с двойным сцеплением Dual Clutch System (DCS), предлагаемой в качестве альтернативы обычной коробке передач, устанавливаемой на автомобили с дизельными двигателями, оборудованными сажевыми фильтрами - HDi 160 FAP. Сцепления размещены в масляной ванне. Управление сцеплениями, так же как и выбором передач осуществляется через гидравлическую систему. Гидравликой управляет электронный блок управления, он же отвечает за работу электроприводов сцеплений и моменты переключений.

Фордовская кпп PowerShift с 6-ю ступенями недавно начала устанавливаться на новое поколение Mondeo и с 2011 года будет агрегатироваться на совершенно новый Focus. Информация по новой трансмиссии крайне скупа. Было бы любопытно узнать подробности и отзывы об эксплуатации.

Выводы.
Очевидным является тот факт, что наиболее массово роботизированную трансмиссию с двумя сцеплениями российский потребитель может оценить пока только на автомобилях Фольксваген и Шкода, а также Ауди. Оценки эксплуатации на профильных форумах данных марок крайне противоречивы, частые обращения по гарантии, жалобы на некомфортное поведение авто, имеют место быть на каждой модели с любым вариантом DSG. В качестве лечения применяется замена «мехатроника» и перепрошивка программы управления. Также можно прочитать о рекомендациях самих владельцев об использовании ручного режима управления кпп в глухих пробках, для устранения характерных дёрганий при старте.
Обладая некоторыми преимуществами, в сравнении с традиционными автоматическими трансмиссиями с гидротрансформатором, роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями пока слишком уступает ей в надёжности и долговечности при использовании на городских автомобилях. Производитель работает над решением возникающих проблем, но говорить об их полном устранении пока рано. По крайней мере, нет дешёвых решений, позволяющих использовать кпп на гражданских массовых моделях, а не на машинах премиум-сегмента.

Писали тут гдет-то, что с роботом проблемы. Вот думаю почему же проблемы, у сивка робот адаптивный и поездив не много привыкаешь или коробка к тебе привыкает )))) просто принцип отличается от АТ И МТ, нужно играть педалью газа, ну или поставить бустер как делают некоторые, говорять затупы становятся менее чувствительны. Что касаемо робота, то он вполне себе даже ничего в отличие от тойотовских ;-)

с 2011 года в акпп Honda используется новая жидкость ATF-DW1 вместо ATF-Z1
http://edo-shop.ru/arts/136-honda-atf-dw1.html


1. Является заменой спецжидкости ATF Z1 и полностью совместима со всеми автомобилями Honda,
для которых используется ATF Z1. (The new Honda ATF DW-1 will be replacing the current ATF Z-1 and
is completely compatible with all Honda models).
2. Будет использована в качестве "конвейерной спецжидкости для всех моделей Honda
начиная с 2011 года".
3. Ключевыми особенностями Honda ATF DW-1 являются (The key benefits for the Honda ATF DW-1 are):
При низких температурах:
- Низкая вязкость при низких температурах (Low Temperature, Lower Viscosity)
- Улучшенные смазочные свойства (Better lubrication)
- Уменьшение трения при низких температурах (Reduced friction at low temperature)
- Улучшенные характеристики экономии топлива (Improved fuel economy)
При высоких температурах:
- Стабильная вязкость при высоких температурах (High Temperature, Stable Viscosity)
- Стабильная толщина создаваемой пленки (Maintains film thickness)
- Улучшенная защита от разрыва пленки (Improved protection against breakdown)
- Стабильность пленки достигнута применением полностью синтетического производства (Full synthetic, high film strength).
Ключевым отличием данной спецжидкости от ATF Z1 стало более стабильное поведение на более низких и более высоких температурах, направленное на увеличение срока работы узла АКПП за счет синтетической технологии производства. Реверанс в сторону улучшенных показателей экономии топлива, скорее всего является общим "экологическим трендом" с которым сейчас вынужден сотрудничать весь автомобильный мир.
Все три вида спецжидости являются абсолютно идентичными и могут применяться в одном автомобиле. Также спецжидкость Honda ATF DW-1 является полностью подходящей для всех автомобилей до 2011 года выпуска и рекомендована для них как замена ATF Z1. Компания Honda рекомендует перейти на новый вид спецжидкости при поступлении её в продажу. Спецжидкость Honda ATF DW-1 абсолютно "дружелюбна" к спецжидкости ATF Z1 и при переходе с одного типа жидкости на другой не потребуются дополнительные промывки. Интервал замены остается прежним.

для европейского рынка PN
08200-9008
0.946л
376,44р на 14.08.2011 vip-price

у меня Сивик 4Д, пробег 145 000 км
задумал поменять жидкость в АКПП на новую DW-1
но т.к. при замене сливается у нас всего примерно 2,4 литра, а весь объем около 6 литров, то получается, что:
- либо в АКПП смесь будет из Z1 и DW-1 (читал, что новая DW-1 дружелюбна к Z1, но все-таки, насколько такая смесь допустима???)
- либо коробку снимать, чтобы всю жидкость менять на новую???

kamaz75
везде написано о полной совместимости. Есичо, полная смена делается без снятия коробки: либо спецнасосом, либо 3-х разовой частичной сменой. Но имха - это лишнее, если автомат ведёт себя нормально.
ЗЫ 145тык это не опечатка?

145 не опечатка,

18 февраля ему 3 года уже.

Юзаю его беспощадно, в хвост и в гриву, поэтому стараюсь жидкости менять чаще, чем положено, чтобы хоть как-то компенсировать чрезмерные нагрузки.

---------- Сообщение добавлено в 17:41 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 17:36 ----------

Cosmet
а о каком спецнасосе речь?

читал здесь где-то, что высасывать масло не положено, можно коробку загубить? или это другое устройство?

---------- Сообщение добавлено в 17:44 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 17:41 ----------

Cosmet

на Exist новое масло выглядит не так, как на твоей фотке, это производители разные?

kamaz75, по регламенту положено менять раз в 3года/45тык, т.е. тебе по идее надо было 10тык назад заменить 2.4литра в третий раз. Если замена первая у тебя - есть смысл целиком поменять. Насос или ещё какой-то аппарат... не знаю, но есть приблуда. Либо заливать последовательно раза три по частям.
Фотка старая, не помню откуда.
Ещё и фильтр акпп можно сменить.

ЗЫ
на баянклупе нашлась инфа

P.S. Касательно замены масла, для справки привожу ниже инфу. Данным естественным способом лично делали полную замену масла на Хонде, без аппарата: вот привожу текст... откуда-то был выдран ранее:

Для начала очень утрировано ответим на вопрос - Как циркулирует ATF? Жижа насосом берется из поддона, далее попадает в гидротрансформатор, далее проходит по магистралям автомата, там она нехило нагревается и идет для охлаждения в радиатор, а уже оттуда опять сливается в поддон. Теперь все просто. Начинаем как обычно. Берем Z1 8 литров. Сливаем все что сольется из поддона (2,5-3л). Заливаем туда чистую Z1 до верхнего уровня. Дальше самое интересное. Чтоб поменять всю жижу и не тратить лишних 4-5л на промывку достаточно отцепить шланг выходящий из радиатора и засунуть его в бутылку емкостью 1 литр. Заводим двигатель. Из трубки в бутыль пошла грязная жижа, наполняем, глушим. Доливаем в поддон свеженькой. Опять заводим. И так далее... Когда останется последний литр жижа из коробки уже пойдет чистая. Я оставляю примерно пол литра на всякий случай, например чтоб потом до уровня долить. Считаю этот способ замены масла самым гуманным для автомата, т.к. все идет естественным путем, так же как обычно работает коробка, если конечно вы не сольете столько жижи, что заборник воздуха цепанет. Нет никакого повышенного противодавления как при замене на аппарате. Я так менял масло уже на 8 авто, все они после этого чувствуют себя замечательно.

привет, всем! вопрос тем у кого пяти ступенчатая АКПП на 5Д 2011 года.
при понижении передачи со 2 на 1, тоесть перед остановкой, все время слышан какой то клик, как будто кондей вклучается или выключается. нормально ли ето? у кого то есть данный шумок?

Насчет DSG - все бы ничего, но замена гидроблока на 80 тыс за 120 тыс.р. у дилера - не очень веселое занятие, про дороговизну изготовления этой трансмиссии вообще лучше не говорить. Стоимость авто поднимается сразу на 100-150 тысяч, что, конечно же, тоже не супер.
DSG с сухим сцеплением - проблем еще больше, коробка вообще отказывается дружить с глухими пробками. Если полистать форумы VAG - все становится ясно.

В связи с этим хочется поинтересоваться, как обстоят дела с роботом на сивике? Насколько он живуч в условиях крупного города?

demaurice,
про робот сивика листать тут http://www.civic-club.ru/forum/forumdisplay.php?f=89
на новые машины не ставится уже 3 года.

Объясните пожалуйста, собираюсь покупать Civic 4D, год 2008 -2009, не могу понять почему на одних машинах рядом с рычагом переключения передач, скорости указаны с P по S, а на других вместо S указано d3, 2,1 ?

Alexander070,
вот был уже такой вопрос http://www.civic-club.ru/forum/showthread.php?p=2276235&highlight=padle+shift#post2276235
и ответ

прално, это элеганс. В мануале называется 7-диапазонный селектор.

это 5-диапазонный селектор + лепестки на руле. Только в Exe установлен.
На старых япах 06-07 годов около S сбоку написано padle shift и лепестки работают только в S. Начиная с 08 модельного года лепестки стали работать ещё и в D, надпись padle shift исчезла
:)
удачи в выборе!
ЗЫ покупай Exe.

Cosmet спасибо новичку за нужную информацию!!!

Подскажите, подойдет ли автомат от рестаил цывика 2011г на цывик 2007г, с режимами д,д3,2,1

Да, очень интересно. Только у меня обратная ситуация, нужно поставить коробас с 4д на 5д. АКПП от 5д нигде не найду.((((

https://www.zr.ru/content/articles/907460-peresazhivaemsya-s-mekhaniki-na-a/
Гидромеханика? DSG? Или все же «ручка»?!
Разбираемся, чего ждать от разных типов коробок передач и в чем преимущества (недостатки) каждого.
.....
Выводы
Для тяжелых условий эксплуатации, для мощных двигателей или в ситуации, когда нравящаяся машина не выпускается с другим типом автомата, можно брать гидромеханическую коробку передач. Но с числом ступеней не меньше шести.

Вариатор хорош в составе малых и средних автомобилей (не больше, чем среднеразмерный кроссовер).

Автомобиль с роботизированной коробкой передач и двумя сцеплениями советую покупать, только если вы собираетесь ездить на нем не дольше гарантийного срока. Дальше все преимущества будут нивелированы дорогостоящим ремонтом. Автомобили с однодисковым роботом, на мой взгляд, не достигли совершенства в области удобства управления тягой и не отличаются высокой надежностью в трудных условиях.

;););)