Всем добрый вечер!
Авто Civic 4D. Пробег 2000, механика, бензин 95% Лукойл.
Симптомы следующие: при резком (или плавно-ускоренном) нажатие на педаль газа, происходит небольшой толчек (дергание) или серия толчков (как будто за задницу дернули). Тенденцию по оборотам двигателя не понял, но, скорее всего на низких оборотах (до 3000). Включал и отключал VSA. Эффект есть , но, как мне показалось, не значительный.
Это только я такой обладатель классного симптома или это свойство i-VTEC?

Если при переключении( когда бросаешь газ), то это электронная педаль газа виновата(чувствуется при интенсивном разгоне)

значит это проблемка всех сивиков?
Завтра проверю, точнее, поймаю себя на мысле :-)

На автомате однозначно дергает даже не зависимо от нажатия педали, даже в инструкции об этом сказано, но серии толчков нет, только максимум одно "дергание" при троганье с места, ни или если вжал в пол топку - тоже дергает.

На автомате однозначно дергает даже не зависимо от нажатия педали, даже в инструкции об этом сказано, но серии толчков нет, только максимум одно "дергание" при троганье с места, ни или если вжал в пол топку - тоже дергает.

Если бы только на автомате... на механике тож такая байда. когда один еду не напрягает особо, а когда с пассажирами не оч приятно. :(

Есть такое. Тему поднимал недавно. Это не втек, это мозги или электронная педаль. А еще дебильная экология!!!!!!
У меня обычно на второй когда давишь сильно, на мгновение задумывается а потом выстрел

вчера при активном разгоне тоже наблюдал сей неприятный эффект, причем мне показалось что он больше связан с тормознутостью управления АКПП.. у меня было так.. еду плавно, надо ускорится резко.. газ в пол.. обороты подлетают до 5-6 (на нейтрале) и через доли секунды схватывают фрикционики и машину пуляет вперед... такое ощущение что отключается фрикционники верхней передачи а фрикционники нижней не успевают за ними... толи мозги пытаються придумать какую включить толи еще что.. вообщем походу дела это приблуды электронного газа.. у другана на опеле вектра (правда механика) подобный эффект наблюдается при попытке резко уйти со светофора... газ в пол.. думаеш что сейчас подорвет.. "бросаеш" сцепление а не тут то было... электроника еще не додумалась что надо раскрутить двиган и машина глохнет..

Вообщем есть свои плюсы и минусы у нашего авто :'( мне очень не нравится что она сама свет не тушит (у меня лансер умел отключать). да фиг с ним с выключением, дык она даже ближний не гасит - это ж случайно днем забыл выключить и через полчаса только прикуривать от соседа (((((

:'( мне очень не нравится что она сама свет не тушит (у меня лансер умел отключать). да фиг с ним с выключением, дык она даже ближний не гасит - это ж случайно днем забыл выключить и через полчаса только прикуривать от соседа (((((

+1 :'( тож привык, что сама думает...

мэ, думаю тут немного разные вещи разные люди описали, выкручивание двигателя на автомате, и потом рывок от "усиления связи" - это одно

у меня механика, и наблюдал другую вещь (думаю ту, про которую писало большинство) особенно заметно на 2 передачи (т.к. на 3 и 4 разница будет более сглаженой и менее заметной, а на 1 колеса всегда срываются с места)

при ускорении с малых оборотов (меньше 2000 вроде) происходит что то типа "очень короткое ускорение(походит на очень слабый толчок)" (раслабленная голова начинает назад двигатся...) "эмм" (раслабленная голова не хочет назад двигатся, и даже сдвигается немного вперед, по привычке ожидая ровного ускорения, которое пропадает/или просто ослабевает резко) "ускорение" (раслабленная голова уходит назад, неожидая таких волнений) "хмм" (то же самое что и эмм, но менее выраженое) "начинается ровное ускорение", хз в каких ситуациях, но бывает, слабо выражено (ну.. очень раслабленная голова должна быть %)), начинаеш себя ловить на мыслях, что это с двигателем что то не то (если с заправки выезжать, то можно даже испугатся %), но здравый рассудок говорит - электронные мозги двигателя что то творят (двигатель работает ровно и т.д.), имхо, это не неисправность, а небольшой недостаток.... но вобще очень редко бывает, причем при попытках быстрее ускорится с малых оборотов (медленное ускорение проходит без проблем), имхо, разгонятся надо на оборотах повыше -_-

да как не крути есть рывки в районе 2500-3500 об. - у меня ручка, с выкл. ВСА тоже - тяга спадает на мгновение, машину дергает - АЦТОЙ НАХ!

Всем добрый вечер!
Авто Civic 4D. Пробег 2000, механика, бензин 95% Лукойл.
Симптомы следующие: при резком (или плавно-ускоренном) нажатие на педаль газа, происходит небольшой толчек (дергание) или серия толчков (как будто за задницу дернули). Тенденцию по оборотам двигателя не понял, но, скорее всего на низких оборотах (до 3000). Включал и отключал VSA. Эффект есть , но, как мне показалось, не значительный.
Это только я такой обладатель классного симптома или это свойство i-VTEC?

Скорее мощности машине не хватает. Старт резвый, типа педаль в пол, то рывки сильнее? При сильных рывках есть слабый металлический звон?

:'( мне очень не нравится что она сама свет не тушит (у меня лансер умел отключать). да фиг с ним с выключением, дык она даже ближний не гасит - это ж случайно днем забыл выключить и через полчаса только прикуривать от соседа (((((

+1 :'( тож привык, что сама думает...

Блин, люди, она ж пищит (точнее пикает как колокольчик), если габариты оставлены :)
P.S. тож дёргает :(

пикает.. а толку.. могла бы погасить и сама.. хотя бы ближний (как тазы).... ан нет.. пусть все горит, раньше за новым аккумулятором приедеш ;) маркетинг блин...

Ну ближний могла бы и погасить, согласен. Хотя не знаю я, как можно не обратить внимание на колокольчик при выходе :) А вот габариты на то и габыриты, чтобы их можно было включить и машину було лучше заметно (например, у обочины).

мэ, думаю тут немного разные вещи разные люди описали, выкручивание двигателя на автомате, и потом рывок от "усиления связи" - это одно

у меня механика, и наблюдал другую вещь (думаю ту, про которую писало большинство) особенно заметно на 2 передачи (т.к. на 3 и 4 разница будет более сглаженой и менее заметной, а на 1 колеса всегда срываются с места)

при ускорении с малых оборотов (меньше 2000 вроде) происходит что то типа "очень короткое ускорение(походит на очень слабый толчок)" (раслабленная голова начинает назад двигатся...) "эмм" (раслабленная голова не хочет назад двигатся, и даже сдвигается немного вперед, по привычке ожидая ровного ускорения, которое пропадает/или просто ослабевает резко) "ускорение" (раслабленная голова уходит назад, неожидая таких волнений) "хмм" (то же самое что и эмм, но менее выраженое) "начинается ровное ускорение", хз в каких ситуациях, но бывает, слабо выражено (ну.. очень раслабленная голова должна быть %)), начинаеш себя ловить на мыслях, что это с двигателем что то не то (если с заправки выезжать, то можно даже испугатся %), но здравый рассудок говорит - электронные мозги двигателя что то творят (двигатель работает ровно и т.д.), имхо, это не неисправность, а небольшой недостаток.... но вобще очень редко бывает, причем при попытках быстрее ускорится с малых оборотов (медленное ускорение проходит без проблем), имхо, разгонятся надо на оборотах повыше -_-

В целом, описано верно. Есть такой косячок с мозгами и электронной педалью.
Забил, когда нужно резко ускориться - переключаюсь на передачу вниз. После 3200-3500 об если тапку в пол провала нет.

Всем добрый вечер!
Авто Civic 4D. Пробег 2000, механика, бензин 95% Лукойл.
Симптомы следующие: при резком (или плавно-ускоренном) нажатие на педаль газа, происходит небольшой толчек (дергание) или серия толчков (как будто за задницу дернули). Тенденцию по оборотам двигателя не понял, но, скорее всего на низких оборотах (до 3000). Включал и отключал VSA. Эффект есть , но, как мне показалось, не значительный.
Это только я такой обладатель классного симптома или это свойство i-VTEC?

Скорее мощности машине не хватает. Старт резвый, типа педаль в пол, то рывки сильнее? При сильных рывках есть слабый металлический звон?

есть, коротенький такой, если на 2-й передачи начинать разгон с холостого хода :-) . А в нормальном режиме ничего не слышно постороннего

SmS
Это детонация :) Перед отпусканием сцепления двигатель стоит чуть-чуть раскрутить.
На второй с места лучше не трогаться, или сразу готовить запасной синхр второй передачи - понадобится достаточно скоро.

С чего все взяли что дело в элнетронике? Может двигатель захлёбывается когда газу резко в пол... Может проблема в топливной системе? С нашим бензином быстро засоряется.

С чего все взяли что дело в элнетронике? Может двигатель захлёбывается когда газу резко в пол... Может проблема в топливной системе? С нашим бензином быстро засоряется.

Двигатель работает на грани детонации, при резком нажатии на газ объем воздуха резко вырастает, смесь беднится, происходит детонация (легко определяется по толчкам, падению мощности и характерному металлическому звону). Мозг двигает угол назад, если старт ну очень резкий, то первой ступени может быть мало, двигает еще до тех пор пока детонация не прекратится. В течение всего этого времени машина будет дергаться и будет наблюдатся сильный провал по мощности.
Во избежание этого имеет смысл освоить прием "разножку", когда при старте сначала правая нога начинает прибавлять газ, а левая отпускать сцепление.

Во избежание этого имеет смысл освоить прием "разножку", когда при старте сначала правая нога начинает прибавлять газ, а левая отпускать сцепление.

Чувствуется глубокое познание в принципе работы ДВС ;)
А как быть на секвентале?

скорей всего темник прав, в любом случае, я всегда так и делаю, за исключением случаев, когда качусь на скорости 18-20км/час, уходить на 1 передачу проблемно (туго включается на такой скорости), и выжимать сцепление, что бы подкрутить двигатель для 2 передачи тоже как то не так выглядит %)... эх, надо что то придумывать, что бы не коробку, ни двигатель не мучать


на гидратрансформаторе такой проблемы быть не должно, т.к. он в такие моменты не дает жесткой сцепки, и разрешает двигателю покрутится до нормального состояния, после чего начинает "активно" ускорять автомобиль (аля - "тупит автомат"), но хз как в реальности, может какой то другой похожий эфект, или то же самое проявляет себя... во всяком случае на других автоматах не наблюдал %) хз

тоже есть дергание при переключении передач... избавился тем, что при переключении делаю не совсем по теории, а именно: при выжатом сцеплении, педаль газа оставляю чуть-чуть нажатой. в этом случае рывков нет (что вообщем то странно).


в связ с этим вопрос, многие ли так делают??

в связ с этим вопрос, многие ли так делают??

пробовал, редко делаю когда ускориться нужно, правда сцепу жалко :(
но не совсем так - газ отпускается одновременно с выжиманием сцепы, следующая передача, далее - газ добавляется чуть раньше, чем полностью включается сцепление. Все это если переключаться на 4200-4500 и когда сцепление с дорогой неважное.
Но если крутить хорошо двиг, до 6500-6700, обороты не успевают упасть и поджигать сцепу не нужно, провалов нет.

Все это если переключаться на 4200-4500 ....до 6500-6700, обороты не успевают упасть и поджигать сцепу не нужно, провалов нет.


я так вообще только на 3000 делаю)))

ну не знай что там на механике у вас за толчки, а на акпп всё ровно и плавно. Это отметили все мои знакомые, прокатившись сами за рулём

2 astral: очень странно, но при трогании, если переключаеш рычаг селектора в положение "D", то как правило всегда дергает и в РЭ сказано об этом и это считается нормальным! При этом не могу не согласиться что при дальнейшем переключении все очень плавно, если конечно "кик-даун" не делаешь!

пикает.. а толку.. могла бы погасить и сама.. хотя бы ближний (как тазы).... ан нет.. пусть все горит, раньше за новым аккумулятором приедеш ;) маркетинг блин...
А я вчера не выключил ближний, уходя со стоянки, а сегодня утром прикуривал. Сел полностью акум. Простите за офтоп.

Дерганье - а че вы хотели? Резкое нажатие - результат - переход из эконом режима в режим "плевать на горючку, жгу резину"!! У самого ЕХЕ автомат. Закономерность есть - когда нажимаешь на педаль побольше, а потом дожимаешь через пол секунды в пол или наоборот, то тогда происходит переключение меж 2 и 3 передачей туда и обратно!

2 astral: очень странно, но при трогании, если переключаеш рычаг селектора в положение "D", то как правило всегда дергает и в РЭ сказано об этом и это считается нормальным! При этом не могу не согласиться что при дальнейшем переключении все очень плавно, если конечно "кик-даун" не делаешь!

+1

2 astral: очень странно, но при трогании, если переключаеш рычаг селектора в положение "D", то как правило всегда дергает и в РЭ сказано об этом и это считается нормальным! При этом не могу не согласиться что при дальнейшем переключении все очень плавно, если конечно "кик-даун" не делаешь!

если включил заднюю R, сдал назад, резко остановился и не дождавшись пока мотор сбросит обороты врубишь сразу D - то естесственно есть небольшой толчёк.... это понятно. Про какие другие способы дёрганий с места на автомате я не слышал и не умею.

2 Astral: я констатировал факт подтвержденный производителем, ну а дальше каждый для себя решает что ему "мягко"! ВАЗы тоже очень мягко трогаются, если .... :D

Мне кажется что это всё таки наш двигун переходит из одного режима (экономичного) в другой (мощностной), так называемая система VTEC.


Двигатель работает на грани детонации, при резком нажатии на газ объем воздуха резко вырастает, смесь беднится, происходит детонация
Не согласен! Это на обычных машинах нажимаешь Газ, заслонка открывается, воздух обильно попадает в цилиндры и движок захлёбывается воздухом... На наших же машинках стоит электронная педаль газа и все открытия и закрытия дросельной заслонки производится компьютером... Так что детонация исключена.

Не согласен! Это на обычных машинах нажимаешь Газ, заслонка открывается, воздух обильно попадает в цилиндры и движок захлёбывается воздухом... На наших же машинках стоит электронная педаль газа и все открытия и закрытия дросельной заслонки производится компьютером... Так что детонация исключена.


Правильно. Отчасти. Кроме того, блок управления двигателем поддерживает оптимальное соотношение смеси топливо/воздух 14,7:1. Для этого у него есть лямбда зонд.
А еще если почитать теорию детонации, то ей способствует отнюдь не бедная смесь. А наоборот, богатая. Многие путают процессы горения в открытом и закрытом пространстве. И если резко открыть дроссель на низких оборотах, то на примитивной системе питания и зажигания (например, карбюраторной с трамблером), ввиду низких оборотах, воздуха будет поступать мало, а топлива много (благодаря ускорительному насосу в т.ч.), и смесь обогащается, а не обедняется. Трамблер не способен выставить нужный УОЗ в силу своей примитивности - и получайте детонацию.
В современных системах питания и зажигания датчики расхода воздуха, содержания кислорода в отработавших газах и детонации позволяют управлять двигателем оптимально в более широких пределах, чем карбюраторные.
Однако, есть режимы, в частности - мощностного обогащения, когда кратковременно обратная связь по датчику кислорода разрывается, смесь обогащается и в случае, если блок управления еще не адаптировался к топливу, возможна кратковременная детонация.

Мне кажется что это всё таки наш двигун переходит из одного режима (экономичного) в другой (мощностной), так называемая система VTEC.


Двигатель работает на грани детонации, при резком нажатии на газ объем воздуха резко вырастает, смесь беднится, происходит детонация
Не согласен! Это на обычных машинах нажимаешь Газ, заслонка открывается, воздух обильно попадает в цилиндры и движок захлёбывается воздухом... На наших же машинках стоит электронная педаль газа и все открытия и закрытия дросельной заслонки производится компьютером... Так что детонация исключена.

Детонационные стуки тоже заложены в механизм работы VTEC?
В остальном все верно, для нормальной работы двигателя.
От чего зависит время в течении которого будет открыт впускной клапан?

LeshaL

А еще если почитать теорию детонации, то ей способствует отнюдь не бедная смесь. А наоборот, богатая.
А можно источник?

LeshaL

А еще если почитать теорию детонации, то ей способствует отнюдь не бедная смесь. А наоборот, богатая.
А можно источник?


Любой источник по теории детонации. Накрайняк поиск в инете рулит (с).
Например, первый попавшийся:

http://www.autocentre.ua/article/9431.html

Факторы, влияющие на появление детонации
Появлению детонации способствуют много факторов, и все они имеют одну общую черту - уменьшают задержку самовоспламенения несгоревшей части горючей смеси, удаленной от свечи зажигания или, проще говоря, в камере сгорания создаются благоприятные условия для более быстрого протекания окислительных реакций горючей смеси. Итак, появлению детонации способствуют следующие факторы:

Во-первых - состав горючей смеси. Так, богатая смесь, имеющая соотношение воздух - топливо, равное 9,0, при попадании в камеру сгорания под действием высокого давления и температуры формирует в ее отдаленных уголках очаги возникновения окислительных реакций, которые являются (источниками самовоспламенения - детонационного сгорания топлива.


Хотя, конечно, заманчива теория про взрыв паров ;) тем более многим она понятна, но еще раз, не путайте процессы горения смеси в открытом и закрытом пространствах.

LeshaL
Честно говоря, источник не внушает доверия. Из разряда "письма наших читателей". Сам могу накидать ссылки на учебники и статьи, где говорится что к детонации склонна переобедененная смесь. А обогащение как раз ее подавляет.
Имеются ввиду бензиновые двигатели. Ссылки нужны?

А при чем тут горение в открытом пространстве? Картина давления совершенно разная

TeMHuK
Ну давайте ваши письма читателям :)

Легко: http://www.rtsh.ru/manual.ps.htm
Причин появления детонации несколько:

1). Применение топлива с низким октановым числом;

2). Чрезмерно раннее зажигание;

3). Обеднённая топливовоздушная смесь;

4). Перегрузка двигателя по оборотам или крутящему моменту;

5). Повышенное отложение нагара на поршнях;

6). Совокупность любых из перечисленных причин.

Также, двигатель может иметь склонность к детонации в силу своих конструктивных особенностей.

Но мне кажется что я понял откуда растут ноги у той девятки :)
Стартуют двигатели на 13:1 (т.е. 0,88). Затем смесь начинают обеднять. Максимальную мощность двигатель выдает на 0,85-0,9. На 14,7:1 мало кто работает на безфорсажных атмосферниках.
Т.е. мы опять ушли в разницу понятий. Детонируют смеси на богатых смесях относительно теоретически идеального. Но двигатели работают на переобогащенных смесях относительно той же единицы, и к диапазону в котором происходит детонация подходят с нижней границы. Поэтому на двигателе детонация будет наблюдатся при обеднении и исчезать при обогащении.

92 пробывал потестисть, тоже дергало и потупливало на низах, езжу на 98 и нету глюков :)

Легко: http://www.rtsh.ru/manual.ps.htm


Пособие призвано помочь учащемуся (читателю) освоить новую для себя профессию «Слесарь по ремонту автомобилей»

Т.е. источник для учащихся ПТУ, где даже не объясняется физика процесса для вас является источником, более внушающим доверие? :)

Дак вот. Учите теорию. Максимальная вероятность детонации проявляется на смеси с альфой 0,9 - т.е. на обогащенной. Это прямая связь между составом смеси и детонацией. И не зависит от конструктивных особенностей камеры сгорания. Даже материалы исследований у меня где-то были с цифрами, быстро найти не смог, а долго искать времени жаль на пустое, тем более сканировать еще надо.

А теперь в защиту источников типа учебников для ПТУ :) На детонацию влияет в разной степени, в большей или меньшей, еще другие факторы, связанные с конструктивными особенностями конкретной камеры сгорания. В частности, повышения температуры этой самой камеры сгорания, которые в свою очередь зависят от эффективности систем отвода тепла от камеры сгорания - системы охлаждения двигателеля и системы охлаждения поршней (последнее применяется все чаще на современных двигателях, в т.ч. и на сивкином двигателе).
Дак вот, если повышается температура камеры сгорания - повышается риск возникновения детонации (к счастью для микропроцессорных систем управления двигателем это несущественно - детонация устраняется корректировкой УОЗ как по калибровочным таблицам поправки УОЗ от температуры двигателя, так и по датчику детонации). А вот повышение температуры камеры может быть следствием целого ряда причин - от конструктивных - неэффективного отвода тепла, до банальной неисправности систем отвода тепла, и, наряду с этим - от бедной смеси. Т.о. бедная смесь является косвенной причиной детонации. Причем влияние бедной смеси на детонацию проявляется только когда она подается достаточно долгое время, способное повысить температуру камеры сгорания. И эта причина в большей степени относится к карбюраторным двигателям, потому как в инжекторном с обратной связью по лямбде, смесь подается стехиометрическим составом за редкими кратковременными исключениями. И заявляения типа:



На 14,7:1 мало кто работает на безфорсажных атмосферниках.


абсолютно безосновательны и голословны. Уже говорил по этому поводу.



Уфф... подустал уже... :)
Ну мне не верите, ладно, сами возьмите в конце концов диагностический комп и убедитесь сами что прогретый двигатель работает при соотношении воздух/топлива 14,7:1. И это соотношение выдерживается ВСЕГДА. За исключением режима мощностного обогащения смеси где кратковременно на несколько секунд контур регулирования воздух/топлива разрывается. Ну и понятно режима прогрева. Если двигатель будет часто работать на альфе 0,5-0,9 то он будет много и бестолково кушать, а если у него еще имеется катализатор, то кат быстро прогорит.


Так что обеднение смеси - это всего лишь косвенная, одна из мильонов еще других косвенных причин, к тому же не характерная для инжекторных двигателей причина детонации, которая пришла в учебники для ПТУ еще со времен карбюратора, которые будут еще переиздаваться долгое время.
Основная причина детонации по критерию состава смеси, не зависящая от конструкции двигателя - это как раз богатая смесь с альфой порядка 0,9, при которой в пространстве камеры сгорания появляются локальные очаги воспламенения. К слову, если сильно обогатить смесь, то риск возникновения детонации уменьшится просто из-за охлаждения объема воспламенения топливом. Но это уже нюансы...
Впрочем, если вас устраивает глубина изложения материала в учебниках ПТУ, можете и впредь ориентироваться на них, только не вводите людей в заблуждение столь безцеремонными и категоричными заявлениями. В реальной жизни бывает все несколько сложнее :)

Еще раз, не знаю что у вас за источники, но из всего приведенного самым серьезным был именно учебник ПТУ. Могу еще привести, что нибудь типа этого: http://avtosite1.narod.ru/inject/inject1.htm. Могу накидать источников по теории тепловых машин, если уже практические руководства не угодили. Надо?
Датчик кислорода реагирует на состав выхлопа, точнее на остаточное количество кислорода в нем. Воздух поступающий в реально работающий двигатель очень сильно отличается от теоритического. Ну бог с ним, предположим работаем мы на 20градусах цельсия и давление у нас ровно 760 мм ртутного столба. Даже в этом случае 14,7:1 это будет эконом режим.
Да, ладно, что толку...

Ну если учебник ПТУ, в котором отсутствуют какие либо объяснения физических процессов, дающее их полное понимание - это серьезный источник, тогда я - пас :)
И какой еще "эконом режим"? Бедная смесь к "эконом режиму" отношения не имеет. Что это за режим такой?
Есть стехиометрическая смесь, где лямбда = 1, есть бедная смесь, где лямбда >1 и богатая смесь где лямбда <1. Дак вот, инжектор поддерживает самый оптимальный - стехиометрический состав смеси, при котором происходит полное сгорание топлива и хорошее ее воспламенение, а также эффективная работа катализатора. Если смесь будет бедной, то и для двигателя плохо - перегрев и т.п., и от катализатора толку ноль. Если богатая - то катализатор долго не проживет. Неужели этого нет в учебниках для ПТУ? :) Может тогда стоит перейти хотя бы на учебники для техникумов? :)

Соглашусь с Темником - причина детонации - бедная смесь, а не богатая.

Объяснение - очень простое. Не надо обращаться к учебникам, лямбдам и катализаторам с инжекторами. :)

Богатая смесь не может сдетонировать, т.е., так быстро воспламениться (взорваться) - тупо не будет хватать окислителя. Для детонации нужно больше воздуха! Самая простая (согласен, что не самая удачная) аналогия - взрыв полупустой бочки бензина - полупустая сдетонирует сильнее, чем полная, которая просто загорится.

Богатая смесь не может сдетонировать, т.е., так быстро воспламениться (взорваться) - тупо не будет хватать окислителя.




не путайте процессы горения смеси в открытом и закрытом пространствах.

Это значит, что в закрытом пространстве бензин может гореть (взрываться) без воздуха? :o Нафиг нужны ракетные двигатели! Даёшь ДВС в космосе! :)

Прикольно!!! :)

В чём же такое кардинальное отличие, не подскажете, случайно? :)

Т.е. богатая смесь в двигателе вообще не горит?
С чего вы взяли что богатая смесь означает абсолютное отсутствие воздуха?
Для горения и взрыва нужен только окислитель? А топливо не обязательно?

Отличие уже приводил. Внимательно читайте тему. Приводил и ссылки. Процессы горения в закрытом и открытом пространствах отличаются существенно.


Так, богатая смесь, имеющая соотношение воздух - топливо, равное 9,0, при попадании в камеру сгорания под действием высокого давления и температуры формирует в ее отдаленных уголках очаги возникновения окислительных реакций, которые являются (источниками самовоспламенения - детонационного сгорания топлива.

Блин, чета у меня опять дежавю случилось... нада больше спать ))

Т.е. богатая смесь в двигателе вообще не горит?
С чего вы взяли что богатая смесь означает абсолютное отсутствие воздуха?
Для горения и взрыва нужен только окислитель? А топливо не обязательно?

Отличие уже приводил. Внимательно читайте тему. Приводил и ссылки. Процессы горения в закрытом и открытом пространствах отличаются существенно.


Богатая смесь не имеет такой склонности к детонации - вот что я хотел сказать. Про отсутствие воздуха - это я утрировал для лучшего понимания. :) Для взрывного сгорания топлива нужно безусловно и само топливо, и окислитель, причём бедная смесь под воздействием того самого давления и температуры как раз и начинает детонировать. Для детонации богатой смеси слишком много топлива и мало окислителя.

Про отличия процессов горения в открытом и закрытом пространстве - так и не нашёл.

А вот как Вы прокомментируете вот это:
Если смесь будет бедной, то и для двигателя плохо - перегрев и т.п

В чём причина перегрева двигателя при работе на бедной смеси? По моему мнению, одна из основных причин - как раз та самая детонация, ибо топливом температуру понизить в камере можно совсем незначительно. По крайней мере, проблему перегрева таким способом точно не решить.

Зря так думаете: чтобы заглушить машину при "калильном зажигании" достаточно подать большую дозу топлива.

Богатая смесь не имеет такой склонности к детонации - вот что я хотел сказать. Про отсутствие воздуха - это я утрировал для лучшего понимания. :) Для взрывного сгорания топлива нужно безусловно и само топливо, и окислитель, причём бедная смесь под воздействием того самого давления и температуры как раз и начинает детонировать.


Устал, чесслово одно и то же повторять. Возьмите серьезную литературу, не учебник ПТУ, а где хотябы описаны процессы детонации, где описана зависимость именно от состава смеси и детонации. Не от температуры камеры сгорания и не от других факторов. Нужно отличать и выделять влияния. Тем более прямые и косвенные. И точно помню, что наиболее высокая вероятность детонации достигается при составе смеси с альфа около 0,9 - т.е. богатой.

Я прекрасно понимаю бытовые понятия типа что взрываются пары и т.п. То что создается чисто визуальное впечатление что пары - это бедная смесь, а все что не пары и имеет жидкое или твердое состояние - богатая. Почитайте теорию что такое бедная и богатая смесь. Точкой отсчета бедности либо богатости смеси выбирается такое соотношение топлива/воздух, при котором происходит наиболее полное сгорание топлива. Интуитивно на глазок это не ощутить. Когда на 15 объемов воздуха приходится один объем топлива - смесь бедная. А когда на 13 объемов воздуха приходится один объем топлива то смесь уже богатая. Это на глазок можно отличить?
На бедной смеси просто не создается локальных очагов воспламенения, которые иницируют детонацию. На богатой, при альфе 0,9 - самая высокая вероятность детонации, дальше обогащая смесь очагов становится больше, но влияние эффекта охлаждения объема воспламенения выше и вероятность падает. Обедняя смесь - устраняются очаги локального воспламенения просто из-за недостатка топлива и вероятность детонации падает.
Было у меня все это в цифрах. И есть наверное. Искать долго. Тратить время просто чтобы кого-нибудь переубедить - дело пустое. Кто действительно хочет разобраться, тот разберется, найдет это в литературе да и в инете наверняка можно найти что нить серьезное по детонации.
Еще раз подчеркну. Как говорил Козьма Прутков - зрите в корень. Нужно отделять прямые и косвенные причины. Косвенное влияние бедной смеси на детонацию через повышение температуры камеры сгорания, описанное в учебниках ПТУ и прочих бытовых источниках - это не характерное влияние для современных электронных систем питания. Если у вас будет бедная смесь, которую контроллер не в состоянии будет исправить подачей топлива, он зажгет лампочку "Проверьте двигатель", можете даже не беспокоиться об этом.

LeshaL, очень мало реальной информации кроме критики и эмоций.

Кроме того, не увидел коммента по вопросу причины перегрева мотора на бедной смеси - почему двиг перегревается? (один из Ваших предыдущих постов).

На будущее - не надо доводить мои высказывания до абсурда и опускаться до визуальных эффектов паров и тд. Иначе я тоже начну утрировать и переходить на молекулярный состав смеси.

И если уж Вы начали говорить о прямых и косвенных влияниях, то раскрывайте тему до конца, либо не упоминайте вообще. Если Вы упоминаете серьёзную литературу - приведите пример этой самой литературы.

Пока Вы меня не переубедили.

Зря так думаете: чтобы заглушить машину при "калильном зажигании" достаточно подать большую дозу топлива.



Сразу оговорюсь - я не являюсь большим специалистом специалистом в двигателестроении (вообще в этой области специалистом не являюсь) :) , но по моему убеждению, основной эффект даст не увеличение подачи топлива, а уменьшение подачи воздуха. Согласен, что определённый эффект охлаждения камеры сгорания топливом есть, но, по моему мнению, он не является настолько существенным. ИМХО, больше повлияет на выключение двигателя именно ограничение подачи воздуха.

Могу привести пример из опыта эксплуатации больших корабельных дизелей. Дизель, который "пошёл вразнос", можно остановить лишь перекрытием подачи воздуха, ибо даже без топлива он будет работать (на масле). Согласен, что пример не самый удачный - разное топливо, степень сжатия, но аналогия с калильным зажиганием прослеживается.

LeshaL, очень мало реальной информации кроме критики и эмоций.


С Вашей стороны вообще никакой реальной информации.



Кроме того, не увидел коммента по вопросу причины перегрева мотора на бедной смеси - почему двиг перегревается? (один из Ваших предыдущих постов).


Не комментировал потомучто повышение температуры в камере сгорания не имеет ни малейшего отношения к детонации, а связано с резким уменьшением скорости горения смеси. И несмотря на то что, тепла при горении бедной смеси выделяется несколько меньше, но это тепло действует дольше, тем самым, в целом, температура в цилиндре повышается. И все это тоже есть и в литературе и в инете.



И если уж Вы начали говорить о прямых и косвенных влияниях, то раскрывайте тему до конца, либо не упоминайте вообще.


Я до конца ее раскрыл. Причем уже раза два как минимум.



Если Вы упоминаете серьёзную литературу - приведите пример этой самой литературы.

Пока Вы меня не переубедили.


Про это тоже уже было



Тратить время просто чтобы кого-нибудь переубедить - дело пустое. Кто действительно хочет разобраться, тот разберется, найдет это в литературе да и в инете наверняка можно найти что нить серьезное по детонации.


Рыться за кого то в литературе, в инете, приводить ссылки, делать выдержки из мануалов, надоело уже, и жалко времени, толку от этого чаще всего мало. Приведешь ссылку - говорят ссылка фигня, я знаю больше. Отсканируешь манул - заявляют что манул неправильный. Толку то от этого? Каждый слышит только то что хочет слышать.
Потому я Вас даже не пытался переубеждать. И никого другого. Если у Вас есть достаточные как Вам кажется основания и знания считать собственное мнение правильным - ради Бога, оставайтесь при своем мнении.

С моей стороны информации было не меньше, причём к источникам я вообще не обращался, лишь к своим скудным познаниям в технике и физике. :)

Перегрев двигателя из-за медленного горения бедной смеси - для меня это что-то новое, серьёзно. Прочитал несколько раз. Много думал. :)

Про прямые и косвенные факторы, кроме самих этих слов, я вообще ничего не нашёл. Может, плохо искал? :) А аргументация вообще убедительная - читайте выше, лень копаться... :)

Ладно, проехали. Если нравится считать, что основная причина детонации - слишком богатая смесь, ради Бога, считайте так и дальше. Что-то от темы топика несколько удалились мы...

С моей стороны информации было не меньше, причём к источникам я вообще не обращался, лишь к своим скудным познаниям в технике и физике. :)

Перегрев двигателя из-за медленного горения бедной смеси - для меня это что-то новое, серьёзно. Прочитал несколько раз. Много думал. :)


А над чем тут думать? Можете поэкмпериментировать. Поставьте в комнату обогреватель. Включите в режиме непрерывной работы на полчаса. Измерьте температуру в комнате. Будем считать это случаем когда подается нормальная смесь. Проветрите комнату до первоначальной температуры.
Далее будем имитировать бедную смесь. Понизьте напряжение на обогревателе на 5-10% - это имитация меньшей отдачи тепла бедной смеси. И включите обогреватель не на пол часа как в предыдущем эксперименте, а на час. Как думаете, температура в комнате во втором случае понизится? Нифига, однако :) Несмотря на некоторое уменьшение мощности обогревателя, за счет гораздо большей продолжительности его работы, температура в комнате будет выше. Тож самое творится и в цилиндре. Проще, пожалуй, я уже не объясню :)



Про прямые и косвенные факторы, кроме самих этих слов, я вообще ничего не нашёл.


Ладно, пока перекур, исключительно для Вас, буквально с пердыдущей страницы этой же темы:

Что касаемо прямой связи между составом смеси и детонацией:



Так, богатая смесь, имеющая соотношение воздух - топливо, равное 9,0, при попадании в камеру сгорания под действием высокого давления и температуры формирует в ее отдаленных уголках очаги возникновения окислительных реакций, которые являются (источниками самовоспламенения - детонационного сгорания топлива.




Основная причина детонации по критерию состава смеси, не зависящая от конструкции двигателя - это как раз богатая смесь с альфой порядка 0,9, при которой в пространстве камеры сгорания появляются локальные очаги воспламенения.


Что касаемо косвенной связи:



Дак вот, если повышается температура камеры сгорания - повышается риск возникновения детонации (к счастью для микропроцессорных систем управления двигателем это несущественно - детонация устраняется корректировкой УОЗ как по калибровочным таблицам поправки УОЗ от температуры двигателя, так и по датчику детонации). А вот повышение температуры камеры может быть следствием целого ряда причин - от конструктивных - неэффективного отвода тепла, до банальной неисправности систем отвода тепла, и, наряду с этим - от бедной смеси. Т.о. бедная смесь является косвенной причиной детонации. Причем влияние бедной смеси на детонацию проявляется только когда она подается достаточно долгое время, способное повысить температуру камеры сгорания. И эта причина в большей степени относится к карбюраторным двигателям, потому как в инжекторном с обратной связью по лямбде, смесь подается стехиометрическим составом за редкими кратковременными исключениями.


Еще раз подчеркну, что на бедной смеси исправный инжектор работает крайне редко и непродолжительно. Единственный случай, когда блок управления подает заведомо бедную смесь - это в одной только из фаз режима торможения двигателем. А именно, в достаточно узком диапазоне оборотов при отпущенной педали при переходе из фазы полного прекращения подачи топлива к фазе Х.Х. На пальцах. Идет торможение двигателем, допустим с оборотов 2500. При этом подача топлива в цилиндре полностью прекращена. Далее обороты приближаются к оборотам ХХ, и контроллер возобновляет подачу топлива через бедную смесь к стехиометрической. При этом время подачи бедной смеси получается не более порядка нескольких секунд. За такое время, еще и учитывая мизерную нагрузку на двигатель, ни к какому чрезмерному перегреву камеры бедная смесь привести не может.

ФИГАСЕ.... :P

АФФтар, мноГабуКав! :)

К сож-ю, нет времени долго спорить...

По поводу обогревателя - неудачный пример. Таки я не уверен в горАздо бОльшей продолжительности горения бедной смеси, как и в мЕньшей температуре горения бедной смеси (всегда считал, что бедные смеси горячее богатых, которые изначально горят хуже), ну да ладно, пусть это останется на Вашей совести... :)

Немного отдалимся от темы... Надеюсь, Вы согласитесь, что наиболее эфективно мотор работает в режимах на грани детонации? (Если Вы не согласны, то дальше можете не читать). А теперь, внимание, вопрос. Зачем для повышения мощности мотора, в первую очередь, увеличивают объём поступающего в двигатель воздуха? Зачем его, этот самый воздух, охлаждают? И лишь если воздуха слишком много, добавляют топливо? Почему практически все тюнинговые прошивки направлены на обеднение смеси по сравнению со стандартной?

Неужели для того, чтобы отдалиться от детонации и соответственно уменьшить мощностные характеристики? Ведь если следовать Вашей логике, то забеднение смеси отдаляет мотор от детонации?

Не совсем понятно мне, с чего Вы взяли, что
на бедной смеси исправный инжектор работает крайне редко и непродолжительно. Мотор далеко не всегда раблотает на стехиометрической смеси. Да и переходных режимов - великое множество, а не только в одной из фаз режима торможения двигателем...

Короче, не убедили! Продолжаю придерживаться традиционной точки зрения и считать, что одной из причин детонации являются бедные смеси, а не богатые...

А можно будет в конце топика написать выводы в один пост... а то всю тему НИАСИЛИЛНИКАК... :o

К сож-ю, нет времени долго спорить...


Тоже самое :)



Немного отдалимся от темы... Надеюсь, Вы согласитесь, что наиболее эфективно мотор работает в режимах на грани детонации? (Если Вы не согласны, то дальше можете не читать). А теперь, внимание, вопрос. Зачем для повышения мощности мотора, в первую очередь, увеличивают объём поступающего в двигатель воздуха? Зачем его, этот самый воздух, охлаждают? И лишь если воздуха слишком много, добавляют топливо? Почему практически все тюнинговые прошивки направлены на обеднение смеси по сравнению со стандартной?

Неужели для того, чтобы отдалиться от детонации и соответственно уменьшить мощностные характеристики? Ведь если следовать Вашей логике, то забеднение смеси отдаляет мотор от детонации?


Ууу... это не немного удалиться от темы - а уйти в совершенно другую сторону. Тем не менее отвечу.
Вы правда считаете что для повышения мощности смесь нужно обеднять а не обогащать? Я вам доказывать ничего не буду по причине, описанной выше, скажу лишь что это не так. Просто как факт сообщу, что при питании двигателя есть режим мощностного ОБОГАЩЕНИЯ. А вот режима мощностного обеднения нет. :)
Теперь по поводу для чего для увеличения мощности подают больше воздуха. Для того чтобы подать больше топлива :) Потому как подать больше топлива - нет проблем - для этого уже стоит топливный насос. А насоса воздуха нет. Для этого и ставят турбину - насос воздуха, принудительно нагнетающую воздух в цилиндры. А воздух кроме того охлаждают чтобы при одинаковой производительности турбины поступало больше воздуха за счет увеличения его плотности.



Мотор далеко не всегда раблотает на стехиометрической смеси. Да и переходных режимов - великое множество, а не только в одной из фаз режима торможения двигателем...


Меня всегда поражают такие категорические утверждения. Откуда вы их берете? Вы сами писали прошивки для систем питания? Вы сами ездили на инжекторе с подключенным диагностическим компом и наблюдали что стехиометрическая смесь подается "далеко не всегда"?
Я уверен, ни того, ни другого вы не делали. А просто голословно это утвержаете, опираясь просто на какие то внутренние свои представления. И еще раз, опять ваша ошибочка. Доказывать вам лично ничего не буду. Захотите убедиться - просто возьмите диагностический комп и поездите. А потом скачайте записанные данные и прям по графикам во времени получите значения сколько подается стехиометрической смеси, сколько обедненной и сколько обогащенной.



Короче, не убедили!


И не собирался :) Убеждать кого-то - дело неблагодарное и мне не нужное. :)

при ускорениях тоже есть подергивания в первые моменты, но особенно заметно при переходе с экономичного разгона (вялого) на интенсивный (тапка впол). думаю что ВТЕКу нужно какое то мин время перейти с одного режима на другой.
2 вопрса
пробег 3000км. при моем пробеге до каких максимальных оборотов можно крутить двиг ?
при скольки об/мин отсечка?

пробег 3000км. при моем пробеге до каких максимальных оборотов можно крутить двиг ?

до 3000 об.
на 4000км. - 4000 об.
...
на 9000км. и до 9000 об. раскрутить удается
;D ;D
но на 6800 все же лучше остановиться

или тебе тоже мануал вместе с машиной не отдали

LeshaL, не надо искажать мои слова.

Я не говорил о том, что для повышения мощности необходимо обеднять смесь по сравнению со стехиометрической. Я говорил, что смесь надо обеднять по сравнению со смесью, приготавливаемой головой со штатной прошивкой. В стандартных прошивках, выполненных с хорошим запасом, смесь неоптимальная, т.е., слишком богатая. Из-за этого мотор работает далеко не в самом оптимальном режиме с точки зрения максимальной мощности, момента и экономичности. И поэтому ему и добавляют воздуха (обедняют) на большинстве режимов. При этом не всегда смесь становится бедной, но она беднее, чем в стоке. Так понятно? В результате работа мотора приближается к зоне детонации, мотор выходит на более оптимальный режим. Минус такого подхода – очень тонкая грань между зоной детонации и собственно детонацией. Поэтому тюнинговые моторы более чувствительны к факторам, способствующим детонации, в частности, более чувствительны к качеству топлива, углам и тд.

Как Вы правильно заметили, топлива в цилиндры можно зафигачить очень много - хоть залить их полностью, но что это даст кроме того, что мотор работать не будет вообще? А вот с дополнительным воздухом будут проблемы - его в атмосфернике не утрамбуешь. Вот и играют с увеличенными дросселями, доработкой головы, нулевиком часть отыгрывают, ресиверами нестандартными, свободным впуском и тд. Турбина – не всегда выход, о чём свидетельствует подход к двигателестроению уважаемой нами Компании Хонда. 

Я не услышал комментария по поводу работы мотора на грани детонации - так это или нет? Стандартные прошивки в режиме ускорения слишком переобогащают смесь, страхуя мотор от детонации, неизбежной при резком открытии дроссельной заслонки, поскольку состав смеси кратковременно обедняется из-за ограниченной способности топлива к испарению при повышении давления во впускном тракте. Вот Вам, кстати, один из ответов на Ваш вопрос о том, когда мотор работает на обеднённых смесях - один из возможных режимов - кратковременное обеднение смеси в режиме ускорения. Ещё один из примеров - режим частичной загрузки (экономичный режим). ЧЁТТта больше в голову ничего не приходит. :)

С компом я ездил неоднократно, правда, сам при этом в экран не смотрел - смотрел на дорогу, когда специалисты отстраивали, а потом несколько раз корректировали программу на двенарике. Но знаю не понаслышке, а от авторитетных в мире тяжёлого тюнинга людей, что одна из причин детонации - это работа мотора на бедной смеси, а не на богатой.

Yakov круть ;)
на 9000 нетошнило? :P

Я не говорил о том, что для повышения мощности необходимо обеднять смесь по сравнению со стехиометрической. Я говорил, что смесь надо обеднять по сравнению со смесью, приготавливаемой головой со штатной прошивкой.


Где я искажал?
Дак если штатная прошивка готовит постоянно стехиометрическую смесь, то для мощностного режима эту смесь нужно обеднить или все же обогатить?



В стандартных прошивках, выполненных с хорошим запасом, смесь неоптимальная, т.е., слишком богатая. Из-за этого мотор работает далеко не в самом оптимальном режиме с точки зрения максимальной мощности, момента и экономичности. И поэтому ему и добавляют воздуха (обедняют) на большинстве режимов. При этом не всегда смесь становится бедной, но она беднее, чем в стоке. Так понятно?


Это не так. Откуда Вы это взяли? В стандартных прошивках смесь как раз стехиометрическая - оптимальная. С точки зрения полного сгорания топлива и эффективной работы катализатора (и его ресурса) и расхода топлива. Еще раз - подключите компьютер и убедитесь сами.
Какой смысл производителю питать двигатель богатой смесью, увеличивая расход топлива, уменьшать значительно ресурс катализатора и ухудшая экологические нормы двигателя??? Или, по Вашему, доморощенные чиптюнеры умнее штатных инженеров и имеют такие же возможности по испытанию и доводке двигателя?



Я не услышал комментария по поводу работы мотора на грани детонации - так это или нет? Стандартные прошивки в режиме ускорения слишком переобогащают смесь, страхуя мотор от детонации, неизбежной при резком открытии дроссельной заслонки, поскольку состав смеси кратковременно обедняется из-за ограниченной способности топлива к испарению при повышении давления во впускном тракте.


Вы все же почитайте где-нибудь про питание двигателей. Не хочу Вас обидеть. Серьезно.
Есть несколько режимов работы двигателя.
Среди них нас интересуют штатный режим работы двигателя - когда двигатель работает с питанием по замкнутому контуру воздух/топливо и поддерживает стехиометрическую смесь. При такой смеси двигатель наиболее эффективно потребляет топливо и имеет минимум вредных выбросов в атмосферу. Но при такой смеси, когда альфа=1, двигатель ни при каких условиях, никогда не выдаст максимальную мощность.
Чтобы двигатель выдавал максимальную мощность смесь нужно обогатить. Для этого существует так называемый "режим мощностного обогащения". Когда контур регулирования соотношения воздух/топливо размыкается и подается богатая смесь. Богатая смесь может означать только одно - когда топлива в смеси подается больше ОТНОСИТЕЛЬНО СТЕХИОМЕТРИЧЕСКОГО СОСТАВА СМЕСИ. Не нужно вводить свои собственные точки отсчета и привязки. Все определения что такое богатая и бедная смесь есть в соответствующей литературе. Искать, давать ссылки на нее я не стану. Надоело. Кому действительно нужно - сам найдет.
Вопросы детонации решаются не обеднением/обогащением смеси. Это было бы глупо. Ну в самом деле, если режим двигателя требует, скажем, богатой смеси, при этом возникает детонация, и что теперь? Смесь нужно обеднять? Тогда требуемый режим двигателя недостижим? Бред.
Вопросы детонации решаются временем поджога смеси. Так называемом "углом опережения зажигания" (УОЗ). Это также все есть в элементарной литературе. Угол этот зависит от многих факторов - температуры двигателя, детонационной стойкости топлива и пр., в том числе и от состава смеси. Оптимальный угол - на гране детонации. Контроллер его устанавливает исходя из многомерных таблиц (либо формул интерполяции), которые создаются при испытании двигателя. Кроме того УОЗ способен адаптироваться к износу двигателя, технологическому разбросу параметров и изменению детонационной стойкости топлива. Но это уже мелочи.



кратковременное обеднение смеси в режиме ускорения.


NO COMMENTS. Просто улыбает :D



Ещё один из примеров - режим частичной загрузки (экономичный режим).


Такого режима с точки зрения состава смеси нет. Двигатель от постоянной работы на бедной смеси перегреется. КПД снижается. Более того, слишком бедная смесь может приводить к обратному эффекту - увеличению расхода топлива. Парадоксально? Согласен. Но доказывать ничего не стану. Иначе вообще у нас с вами слишком простанная беседа получится, отнимающая уйму времени. Говорю как факт. Можете верить, можете нет, можете проверить - Ваше дело. Экономичный режим есть в многоцилиндровых двигателях, где полностью отключается подача топлива в часть цилиндров. При этом в остальные цилиндры смесь подается стехиометрическим составом.



С компом я ездил неоднократно, правда, сам при этом в экран не смотрел

Дак пусть кто-нибудь другой поездит, а Вы сами посмотрите на параметр "Соотношение Вохдух/Топлива".
Свои наблюдения, снятые с диагностического компа на заводской прошивке я уже как минимум два раза сообщал.



Но знаю не понаслышке, а от авторитетных в мире тяжёлого тюнинга людей, что одна из причин детонации - это работа мотора на бедной смеси, а не на богатой.


Я с этим не спорю это одна только из причин, причем косвенная - через повышение температуры камеры сгорания и нехарактерная для инжекторных двигателей с заводской прошивкой.
Прямая причина - как раз обогащенная смесь с альфой 0,9.

Сказал все что мог. На том пожалуй и закончу.

пробег 3000км. при моем пробеге до каких максимальных оборотов можно крутить двиг ?

до 3000 об.
на 4000км. - 4000 об.
...
на 9000км. и до 9000 об. раскрутить удается
;D ;D
но на 6800 все же лучше остановиться

или тебе тоже мануал вместе с машиной не отдали

Жжешь ;) :lol: :lol: :lol:

Где я искажал?
Дак если штатная прошивка готовит постоянно стехиометрическую смесь, то для мощностного режима эту смесь нужно обеднить или все же обогатить?

Блин... Сори за мой французский… :)
Для мощностного режима смесь необходимо обогащать. Но обогащать не настолько, насколько это обеспечивает штатная прошивка. Обеднять по сравнению со штатной - чересчур богатой для данных условий - смесью. Так понятно? :)



Это не так. Откуда Вы это взяли? В стандартных прошивках смесь как раз стехиометрическая - оптимальная. С точки зрения полного сгорания топлива и эффективной работы катализатора (и его ресурса) и расхода топлива. Еще раз - подключите компьютер и убедитесь сами.
Какой смысл производителю питать двигатель богатой смесью, увеличивая расход топлива, уменьшать значительно ресурс катализатора и ухудшая экологические нормы двигателя??? Или, по Вашему, доморощенные чиптюнеры умнее штатных инженеров и имеют такие же возможности по испытанию и доводке двигателя?

Выскажусь по нескольким доводам.
Во-первых, по поводу постоянного стехиометрического состава смеси. Не бывает он постоянно стехиометрическим в реальных условиях!!! В реальном режиме работы мотора, если брать короткие промежутки времени, смесь бывает богатой, бедной, стехиометрической. По многим режимам для повышения эффективности работы двигателя смесь по сравнению со штатными настройками компа можно обеднить – добавить воздуха.

Во-вторых, по чиптюнерам – ещё раз повторю. Штатные настройки рассчитываются разработчиками прежде всего на ресурс мотора, на его долговечность и надёжность, в последнее время – ещё и на экологию. При таком подходе неизбежна перестраховка. Грамотный чиптюнер, как и вообще, грамотный специалист по тюнингу, может улучшить стандартные настройки. При этом неизбежна и обратная сторона - мотор будет более чувствительным к различным негативным факторам, будет давать больше выбросов, но и отдачи будет давать больше.

Вообще, по поводу веры в штатных инженеров и недоверия доморощенным тюнерам – как Вам реальный (видел сам) результат в 232 л.с. и 24 кг момента на атмосферном моторе ВАЗ 2110 объёмом 1,9 л? Результат – реальный со стенда. Бензин АИ-95. При этом ресурс мотора – на порядок выше, чем у штатного. Не кажется Вам, что это даже несколько получше, чем у того же японского Тайпера? Пример не единичный. И не самый выдающийся...

Ну и в-третьих, а зачем делать ограничения и допуски? Зачем говорить лишь о стандартных прошивках? Мы говорим о детонации и её причинах в двигателях внутреннего сгорания вообще, без ограничения вопроса инжекторными двигателями с нейтрализатором и стандартной прошивкой. По крайней мере, я говорил именно об этом, без каких-либо дополнительных допусков.



Вы все же почитайте где-нибудь про питание двигателей. Не хочу Вас обидеть. Серьезно.
Есть несколько режимов работы двигателя.
Среди них нас интересуют штатный режим работы двигателя - когда двигатель работает с питанием по замкнутому контуру воздух/топливо и поддерживает стехиометрическую смесь. При такой смеси двигатель наиболее эффективно потребляет топливо и имеет минимум вредных выбросов в атмосферу. Но при такой смеси, когда альфа=1, двигатель ни при каких условиях, никогда не выдаст максимальную мощность.
Чтобы двигатель выдавал максимальную мощность смесь нужно обогатить. Для этого существует так называемый "режим мощностного обогащения". Когда контур регулирования соотношения воздух/топливо размыкается и подается богатая смесь.

Да чего уж там обижаться. Говорите уж своими словами – ну типа лошара ты и нифига не смыслишь в моторах… :)
Вы всерьёз думаете, что написали для меня что-то новое? В моих словах есть противоречие тому, что Вы сказали? Я лишь говорил о том, что при резком открытии дроссельной заслонки (ГАЗ В ПОЛ) происходит (кратковременное!!!) обеднение смеси, возникающее из-за уменьшения способности топлива к испарению при увеличении давления во впускной трубе. К чему я это говорил? Я приводил пример того, когда мотор, пусть кратковременно, но работает на обеднённой смеси. Понятно, что мозги компенсируют это изменением УОЗ, но сделать это мгновенно не получится. Почему Вас это улыбает, я так и не понял…

Про УОЗ, как и иные факторы, влияющие на детонацию, кстати, вообще говорить не хотелось, ибо спор изначально возник из-за того, что Вы не хотели признавать, что бедная смесь может быть причиной детонации, а говорили о том, что основной причиной детонации является слишком богатая смесь. Если уж говорить об основной причине возникновения детонации в реальных условиях эксплуатации, то это скорее бензин с низким октановым числом...

Кстати, я не понял, почему решать вопросы детонации надо исключительно изменением УОЗ? Почему бы не порешать эти вопросы в комплексе, в т.ч., и подкорректировав состав смеси?



Такого режима с точки зрения состава смеси нет. Двигатель от постоянной работы на бедной смеси перегреется. КПД снижается. Более того, слишком бедная смесь может приводить к обратному эффекту - увеличению расхода топлива. Парадоксально? Согласен. Но доказывать ничего не стану. Иначе вообще у нас с вами слишком простанная беседа получится, отнимающая уйму времени. Говорю как факт. Можете верить, можете нет, можете проверить - Ваше дело. Экономичный режим есть в многоцилиндровых двигателях, где полностью отключается подача топлива в часть цилиндров. При этом в остальные цилиндры смесь подается стехиометрическим составом.


Ну теперь моя очередь удивляться. У двигателей (необязательно многоцилиндровых) нет режима частичных нагрузок? Другое дело, что если говорить о двигателях с каталитическим нейтрализатором (заметьте, это Ваш дополнительный допуск), то с целью сохранить его работоспособность смесь действительно специально доводится мозгами до стехиометрической. Но для моторов без нейтрализатора (более «чистые» условия, ибо снижается дополнительное влияние электроники на процессы, происходящие в моторе) актуальна экономия, поэтому в режиме частичных нагрузок поддерживается обеднённый состав смеси с альфой 1,05 – 1,2. Вы меня не раз посылали поискать источнЕГи. Теперь Ваша очередь. :) Почитайте, ну например, здесь: http://www.autofaq.ru/default.asp?Sect=172&Art=1717



Я с этим не спорю это одна только из причин, причем косвенная - через повышение температуры камеры сгорания и нехарактерная для инжекторных двигателей с заводской прошивкой.


Ну хоть признали, что бедная смесь может быть причиной детонации. Хотя, на мой неискушённый взгляд, Вы несколько путаете причину и следствие – в данном случае, по-моему, имеет смысл говорить о том, что скорее детонация, возникающая при работе мотора на бедной смеси, приводит к повышению температуры и перегреву двигателя. Хотя ради справедливости, перегрев двигателя, ес-но тоже может быть одной из причин детонации. Но где место перегреву при работе мотора на обеднённой смеси при отсутствии детонации - мне непонятно...

Про заводские прошивки и инжекторные двигатели с нейтрализаторами, заметьте, я не говорил... Для них, кстати, если следовать Вашей логике, точно так же нехарактерна детонация от работы на богатой смеси - ведь голова отслеживает вредные процессы в двигателе и умные инженеры-разработчики прошивки предусмотрели и этот вариант? Или нет и надо обращаться к доморощенным чиптюнерам? :)

Итак, немного подытожу. При наличии детонации должен возникнуть справедливый вопрос - а всё ли нормально в двигателе? Нет ли где подсоса воздуха? Нормально ли мотор смазывается и охлаждается? Нормальное ли давление в топливной рампе? Нормально ли работают форсунки, не забиты ли они, не забит ли топливный фильтр? Соответствует ли октановое число бензина оптимальному для данной степени сжатия? В порядке ли датчик детонации? В порядке ли управляющая электроника, не мудрит ли она с УОЗ? Да ещё куча факторов. А вот богатую смесь, как причину детонации, я бы лично рассматривал самой-самой последней, как наименее реальную. :)

При наличии детонации должен возникнуть справедливый вопрос - а всё ли нормально в двигателе? Нет ли где подсоса воздуха?

Из своей практики ВАЗавождения:
когда на 12-ке с ресивера слетела заглушка и образовался подсос воздуха - возникла детонация и перегрев. Сначала перегрев, потом детонация.
Когда, еще раньше, на 9-ке богатило смесь (жрала цуко как газ-66, свечи черные и т.д.) - никакой детонации не наблюдалось.

Yakov, думаю, скорее сначала возникла детонация (из-за бедной смеси), а потом уже детонация неизбежно привела к перегреву.

Yakov, думаю, скорее сначала возникла детонация (из-за бедной смеси), а потом уже детонация неизбежно привела к перегреву.


неправильно... сначало температура, потом детонация.... (ну конечно бывают и исключения, т.к. температура, лиш один из факторов, но это серьезный фактор в сравнении с другими, при прочих равных (т.е. на одном "железе"))


p. s. ну это чисто по своим наблюдениям, а так же наблюдениям многих других людей... и написано это где то....

SL___ - аргументы? Из-за чего поднялась температура? Просто из-за обеднения смеси?

Если что, я не утверждаю на все 100, я выражаю свою точку зрения и не считаю её единственно верной. Но, по моим наблюдениям, именно при возникновении детонации температура резко лезет вверх. Сужу по температуре масла при срабатывании "флажка" детонации на компе, напр., после неудачной заправки, либо при неоднократном резком изменении нагрузки (газ в пол после сброса). Нескольких раз досточно для того, чтобы температура масла полезла наверх, насмотря на наличие масляного радиатора (на двенарике).

В случае, описанном Yakov-ом, из-за подсоса воздуха топливная смесь обеднилась. Возникла детонация, которая стала основной причиной перегрева мотора. ИМХО.

По наблюдениям - наоборот. Сначала заметил, что как-то не резво едет, стал смотреть на температуру - выше обычного.
Остановился, поднял капот, проверил наличие ОЖ - уровень в норме, ну думаю, хз мож крыльчатка на помпе накрылась или термостат.
постоял, подождал и поехал дальше, потом в гараже разберусь. Проехав еще нек. время услышал детонацию. В общем так с остановками и доехал.
ИМХО, если б из-за бедной смеси детонировало - то сразу бы, а так сначала температура, а потом детонацЫя

скажем так - причина температура - следствие детонация

естественно, что при детонации, и повышении температуры еще дальше (пусть сама дитонация и усугубляет дела с температурой еще сильней), детонация будет продолжать идти....., но при температуре "ниже" она проподает в большинстве случаев (не будем расматривать крайности -_- со спорт карами и сверх некачественным/качественным бензином, я обычный человек)

Если что, я тоже не Бетмен. :)

Ну а в чём причина резкого повышения температуры в таком случае? :)

когда на 12-ке с ресивера слетела заглушка и образовался подсос воздуха - возникла детонация и перегрев. Сначала перегрев, потом детонация.


Правильно. Так и должно быть. А заглушка, вероятно, пневмопривода клапана рециркуляции? :)
Кстати, ошибка бедной смеси появлялась?



Когда, еще раньше, на 9-ке богатило смесь (жрала цуко как газ-66, свечи черные и т.д.) - никакой детонации не наблюдалось.


Тоже объяснимо. Максимальная вероятность детонации при альфе вблизи 0,9. Далее если смесь богатить, вероятность падает из за эффекта охлаждения, несмотря на бОльшие по количеству потенциальных локальных источников воспламенения. Уже это приводил ранее. Если смесь богатить до альфы 0,5 - то двигатель вообще завяжет работать. Учитывая симптомы, которые Вы описали, вероятно смесь просто была существенно богаче 0,9.

Thunder
Вы очень упорный человек :) Причину повышения температуры я Вам уже называл. Теперь Вам даже практически люди подтверждают что это так. Вы недоверяете ни теории, ни практики. Что нужно чтобы Вас убедить? Именно поэтому я считаю что убеждать кого бы то ни было на форумах тем более - дело неблагодарное.

Вы не менее упорны, LeshaL, при этом основные Ваши доводы - "читай выше", "лень искать", "неблагодарное дело - убеждать" и тд. - не отличаются особой убедительностью :) При этом должен сделать Вам комплимент - Вы в споре очень корректны, побольше бы таких собеседников! ;)

Двигаемся дальше. Вопрос о причине повышении температуры я задавал не Вам (сорри!). Вашу точку зрения я уже слышал. Как и озвучил свою. :)

По поводу недоверия теории - ещё раз повторю, что Ваши доводы не были для меня убедительными, я приводил и свои, как и точку зрения людей, которые побольше нашего с Вами разбираются в моторах.

По поводу практики - я больше склонен доверять своему опыту, чем словам других людей. Если слова других людей отличаются от моего опыта, я пытаюсь разобраться и найти истину. :)

Вы не менее упорны, LeshaL, при этом основные Ваши доводы - "читай выше", "лень искать", "неблагодарное дело - убеждать" и тд. - не отличаются особой убедительностью :)


Тогда, может стоит прочитать выше, раз на это ссылаются. Ну просто приводить одни и те же доводы многократно во-первых засоряет тему только, во-вторых честное слово просто утомительно. Особенно когда присутствует позиция: "мое мнение вот такое, убедите меня в обратном, сам я искать ничего не буду, фактам которые приводят люди не доверяю". Мне как, все бросить, сходить порыться в библиотеке, взять книги, сделать выдержки, порыться в инете и принести Вам это все на блюдечке с подходящей каемочкой? :) Зачем мне это нужно?



Вопрос о причине повышении температуры я задавал не Вам (сорри!). Вашу точку зрения я уже слышал.




По поводу недоверия теории - ещё раз повторю, что Ваши доводы не были для меня убедительными, я приводил и свои, как и точку зрения людей, которые побольше нашего с Вами разбираются в моторах.


Это не моя точка зрения. Почти все, на что я опирался я взял давным давно из соответствующей литературы и других источников. Например из общения с человеком, который непосредственно создает серийные программы управления двигателями для части известных марок автомобилей. Чиптюнеры - это не тот источник информации. Это тоже самое что получать представление о радиотехнике из уст радиолюбителя. А моих трудов тут минимум - просто прочитать, получить информацию, проанализировать и получить достаточные для меня представления.
Многое, что я взял из литературы у авторов звучит неубедительно. Например - что Земля круглая. Хоть убейте, я вижу что она плоско-шершавая :) Тем не менее в совокупности источников знаний я понимал, что авторы чаще всего правы потому как глубже знают предмет. Это чаще всего подтверждала и практика. И если мне нужно было о чем-то иметь представление по профессиональной деятельности, либо просто из праздного любопытства я сам искал и собирал информацию и не занимал позицию, все бросайте свои дела и занимайтесь моим убеждением потомучто у меня возникли сомнения, например, о круглости Земли :)

Главное - вовремя остановиться! :)

когда на 12-ке с ресивера слетела заглушка и образовался подсос воздуха - возникла детонация и перегрев. Сначала перегрев, потом детонация.


Правильно. Так и должно быть. А заглушка, вероятно, пневмопривода клапана рециркуляции? :)
Кстати, ошибка бедной смеси появлялась?



Когда, еще раньше, на 9-ке богатило смесь (жрала цуко как газ-66, свечи черные и т.д.) - никакой детонации не наблюдалось.


Тоже объяснимо. Максимальная вероятность детонации при альфе вблизи 0,9. Далее если смесь богатить, вероятность падает из за эффекта охлаждения, несмотря на бОльшие по количеству потенциальных локальных источников воспламенения. Уже это приводил ранее. Если смесь богатить до альфы 0,5 - то двигатель вообще завяжет работать. Учитывая симптомы, которые Вы описали, вероятно смесь просто была существенно богаче 0,9.

на стоковом ресивере 2112 со стороны лобовухи, со стороны пасажирского места был штуцер, заглушенный, с завода так было, хз для чего он. Ошибки бедной смеси не было, как ни странно, по крайней мере СЕ не горела.
по 9-ке: скорее ближе к 0,5 альфа, сильно заливало.

Если новых аргументов нет - может и вправду остановиться :)

на стоковом ресивере 2112 со стороны лобовухи, со стороны пасажирского места был штуцер, заглушенный, с завода так было, хз для чего он.


Вот он как раз для пневмопривода клапана рециркуляции. После "усовершенствования" этот штуцер стали затыкать.



Ошибки бедной смеси не было, как ни странно, по крайней мере СЕ не горела.


Машина в комплектации с катализатором?



Если новых аргументов нет - может и вправду остановиться


Им и неоткуда взяться. Да и не новые они. Стары как мир.

Машина в комплектации с катализатором?

Да, катализатор и стоковая прошивка тогда были

Машина в комплектации с катализатором?

Да, катализатор и стоковая прошивка тогда были


Тогда непонятно. Воздух подсасывался неучтенный ДМРВ. При таких проблемах должна загореться СЕ с ошибкой бедной смеси....

СЕ точно не горела, сам ждал когда на приборке чего-нибудь загориться пока до гаража ехал,
да ладно, хрен с ним, с тазиком, хоть и хороший он был :)