С самого начала эксплуатации нового Цивика (2009 рестайл 4D exe) заметил странную особенность тормозов. По утрам в начале поездки первые несколько светофоров эффективность тормозов гораздо выше, чем все остальное время. Эффект проявляется тем сильнее, чем холоднее утром. Выражается в том, что на первом перекрестке после выезда из двора я почти каждое утро "клюю носом", так как уже при легком притапливании педали машина тормозит слишком сильно. На втором светофоре эффект снижается, на третьем почти незаметен, к четвертому работа восстанавливается до привычной (это примерно через 5 минут от старта). При выезде днем с работы домой такого эффекта не наблюдается, только после ночной стоянки. Честно говоря, хотелось бы чтобы тормоза работали всегда с такой высокой чувствительностью. У кого как? Это нормально вообще? Мне ведь это даже не продиагностировать у дилера, если только машину на ночь там оставлять. Напрягает собственно то, что машина умеет тормозить лучше, но не делает этого всегда.

Попутно еще вопрос - как проверить, работает ли брейк эссист?

Это просто за ночь диски покрываются ржавчиной(становится шероховатым), вот она и дает такой эффект "Хороших тормозов", потом ржа стирается и диск снова гладкий, торозит заметно плавнее! Холодные диски всегда тормозят лучше нагретых, это тебе не керамика)

Логично конечно. Но почему я не наблюдал такого же эффекта ни на Королле, ни на бэхе, на которых ездил раньше...

Ыыыы... а я бы сказал что аФФтар с утра не проснувшись толком, сам носом клюет и не можеть правильно на тормоза жать :)))


а вообще согласен с вариантом про ржавчину.. но человеческий фактор тоже имеет место быть.

Прикол,какие диски =))))))
Просто тормазная жидкость успевает замерзнуть и становится более вязкой,что при нажатии на педаль выражается в более повышенном давлении (ПЛОТНОСТЬ) и затем торможению.Затем тор.жидкость нагревается,становиться в норм.положение и тормозит обычно.Летом ты данной штуки не ощутишь!!!!!!!!!!!

это просто называется- "почувстовал машину" :) :) :) :) :) :) нормально все..

Ну, главное - что нормально. Тогда забиваю.
Хотя повторюсь, ездил до этого 4 года на тойоте и год на бмв, такого не было, поэтому тут все же скорее особенность конструкции какая-то, а не "ощущения чайника".

Прикол,какие диски =))))))
Просто тормазная жидкость успевает замерзнуть и становится более вязкой,что при нажатии на педаль выражается в более повышенном давлении (ПЛОТНОСТЬ) и затем торможению.Затем тор.жидкость нагревается,становиться в норм.положение и тормозит обычно.Летом ты данной штуки не ощутишь!!!!!!!!!!!

жжошь
цифры какие-нибудь приведи. сколько времени надо на нагрев, при какой температуре свойства меняются и насколько. "выражается в более повышенном давлении (ПЛОТНОСТЬ)" - нобелевка по физике

miller_ :)

хотя к свойствам тормозухи надо бы присмотреться автору. Или к собственным ощущениям. Я ничего похожего не замечаю третий год, тормоза полностью устраивают в любое время суток.
Сервис в принципе должен уметь тестировать тормозуху на состав, точнее на количество воды в объёме. Мож тут собака порылась. Хотя связь с начальным описанием не просматривается... скорее наоборот должно быть.

Есть ещё некая адаптация к стилю торможения, где-то тёрли уже давно - связано с запоминанием системой начального усилия на педале... и к брейкассисту тоже относилось.

блин, еле нашёл :)
http://www.civic-club.ru/forum/showthread.php?p=2089444&highlight=%E7%E0%EF%EE%EC%E8%ED%E0%E5%F2#post2089444

Не замечал такого эффекта. Развеять сомнения по поводу эффективности может только стенд. А там уже искать... Усилие на педаль не меняется?

На счет ржавчины - по мне так наоборот хуже должно быть, ржавчина-то на диске будет играть роль песка на асфальте.
На счет температуры тормозной жидкости - не должно влиять, это специальная жидкость, которая должна быть стабильна при любых условиях.

ну не совсем при любых :))))
только в пределах от +270 до -65
градусов цельсия, есичо

Поддержу автора, после простоя на морозе реации на педаль тормоза более острая, педаль сцепления ватная. После прогрева и езды все как обычно. Температурные изменения по-любому присутствуют.

питерская аномалия :)))))))

питерская аномалия :)))))))

С цивиком я уже ни чему не удивлюсь :D

Особенности тормозных жидкостей
Когда в гидравлическом приводе тормозов жидкость не подтекает, внимания на нее, казалось бы, обращать не нужно. Однако от ее состояния зависит эффективность торможения и стабильность работы системы. Если, например, плохой антифриз или моторное масло лишь сокращают срок службы двигателя, то низкое качество тормозной жидкости может привести к аварии.
Общие сведения
Тормозная жидкость (ТЖ) состоит из основы (ее доля 93-98%) и различных присадок (остальные 7-2%). Устаревшие жидкости, например "БСК", изготовлены на смеси касторового масла и бутилового спирта в пропорции 1:1. Основа современных, наиболее распространенных, в том числе отечественных ("Нева", "Томь" и РосДОТ, она же "Роса"), - полигликоли и их эфиры. Гораздо реже применяют силиконы (кремний-органические полимерные продукты. Их вязкость мало зависит от температуры, они инертны к различным материалам, работоспособны в диапазоне температур от минус 100 до 350°С).
В комплексе присадок одни из них препятствуют окислению ТЖ кислородом воздуха и при сильном нагреве, а другие - защищают металлические детали гидросистем от коррозии.
Основные свойства любой тормозной жидкости зависят от сочетания ее компонентов.

Температура кипения. Чем она выше, тем меньше вероятность образования паровой пробки в системе. При торможении автомобиля рабочие цилиндры и жидкость в них нагреваются. Если температура превысит допустимую, ТЖ закипит, и образуются пузырьки пара. Несжимаемая жидкость станет "мягкой", педаль "провалится", а машина не остановится вовремя. Чем быстрее ехал автомобиль, тем больше тепла выделится при торможении. А чем интенсивнее замедление, тем меньше времени останется на охлаждение колесных цилиндров и подводящих трубок. Это характерно для частых длительных торможений, например в горной местности и даже на равнинном шоссе, загруженном транспортом, при резком "спортивном" стиле управления автомобилем.
Внезапное закипание ТЖ коварно тем, что водитель не может предугадать этот момент.
Вязкость характеризует способность жидкости прокачиваться по системе. Температура окружающей среды и самой ТЖ может быть от минус 40°С зимой в неотапливаемом гараже (или на улице) до 100°С летом в моторном отсеке (в главном цилиндре и его бачке), и даже до 200°С при интенсивном замедлении машины (в рабочих цилиндрах). В этих условиях изменение вязкости жидкости должно соответствовать проходным сечениям и зазорам в деталях и узлах гидросистемы, заданным разработчиками автомобиля.
Замерзшая (вся или местами) ТЖ может блокировать работу системы, густая - будет с трудом прокачиваться по ней, увеличивая время срабатывания тормозов. А слишком жидкая - повышает вероятность течей.
Воздействие на резиновые детали. Уплотнения не должны разбухать в ТЖ, уменьшать свои размеры (давать усадку), терять эластичность и прочность больше, чем это допустимо.
Распухшие манжеты затрудняют обратное перемещение поршней в цилиндрах, поэтому не исключено подтормаживание автомобиля. С усевшими уплотнениями система будет негерметичной из-за утечек, а замедление - неэффективным (при нажатии педали жидкость перетекает внутри главного цилиндра, не передавая усилие тормозным колодкам).
Воздействие на металлы. Детали из стали, чугуна и алюминия не должны корродировать в ТЖ. Иначе поршни "закиснут" или манжеты, работающие по поврежденной поверхности, быстро износятся, а жидкость вытечет из цилиндров либо будет перекачиваться внутри них. В любом случае гидропривод перестает работать.

Смазывающие свойства. Чтобы цилиндры, поршни и манжеты системы меньше изнашивались, тормозная жидкость должна смазывать их рабочие поверхности. Царапины на зеркале цилиндров провоцируют течи ТЖ.

Стабильность - устойчивость к воздействию высоких температур и окислению кислородом воздуха, которое в нагретой жидкости происходит быстрее. Продукты окисления ТЖ разъедают металлы.

Гигроскопичность - склонность тормозных жидкостей на полигликолевой основе поглощать воду из атмосферы. В эксплуатации - в основном через компенсационное отверстие в крышке бачка. Чем больше воды растворено в ТЖ, тем раньше она закипает, сильнее густеет при низких температурах, хуже смазывает детали, а металлы в ней корродируют быстрее.
Классы тормозных жидкостей
В России нет единого государственного или отраслевого стандарта, регламентирующего показатели качества тормозных жидкостей. Отечественные изготовители работают по собственным техническим условиям, ориентируясь на нормы, принятые в США и странах Западной Европы (стандарты SAE3 ISO(DIN) 4925 и FM VSS №116). Жидкости классифицируют по температуре кипения и вязкости (см. таблицу) их свойства близки.

ПоказательISO 4925SAE J 1703ДОТ 3ДОТ 4ДОТ 5/
ДОТ 5.1Температура кипения жидкости, °C, не менее205230260Температура кипения увлажненной жидкости, °C, не менее140155180Вязкость кинематическая, мм2/с: при температуре минус 40 °C, не более1500180015001800900при температуре 100 °C, не менее1,5
Какую ТЖ нужно применять в автомобиле, решает его изготовитель. Как правило, жидкости класса ДОТ 3 предназначены для относительно тихоходных машин со всеми барабанными тормозами или дисковыми спереди. ТЖ с улучшенными эксплуатационными характеристиками, соответствующие требованиям ДОТ 4, рассчитаны на современные автомобили с повышенными динамическими качествами. Такие машины допускают частые резкие разгоны и интенсивные замедления, и у них преимущественно диcковые тормоза на всех колесах. Жидкости класса ДОТ 5 применяют редко, в основном на дорожных спортивных автомобилях. Тепловые нагрузки на ТЖ у них соизмеримы с возникающими в гидросистемах специальных гоночных машин.
Жидкости "БСК" и "Нева" (марок А и Б) не отвечают современным требованиям по температурам кипения, а "БСК" - еще и по низкотемпературным свойствам. Она замерзает уже при минус 20°С.
Особенности эксплуатации тормозных жидкостей
Поглощение воды из атмосферы свойственно ТЖ на полигликолевой основе. При этом температура их кипения снижается. FM VSS нормирует ее лишь для "сухих", еще не набравших влагу, и увлажненных, содержащих 3,5% воды, жидкостей - т.е. ограничивает только предельные значения. Интенсивность процесса поглощения не регламентирована. ТЖ может насыщаться влагой сначала активно, а потом - медленнее. Или наоборот. Но даже если значения температуры кипения у "сухих" жидкостей разных классов сделать близкими, например к ДОТ 5, при их увлажнении этот параметр вернется на уровень, свойственный каждому классу. Впрочем, при лабораторных испытаниях изготовители ТЖ, как правило, строят кривые изменения температуры кипения. Для каждой жидкости они свои (см. рисунок).

http://www.avtomarket.com/info/images/231.gif
Зависимость температуры кипения тормозной жидкости от содержания воды в ней: пунктирные линии - условные типовые (наиболее распростра-ненные) зависимости темпе-ратуры кипения жидкостей ДОТ 3, ДОТ 4 и ДОТ 5.1 от содержания в них воды; сплошные линии - пример зависимости от содержания воды температуры кипения одной и той же жидкости (одного изготовителя), но разных классов. Даже если значения температуры кипения у "сухих" ТЖ разных классов сделать близкими (точка А), при насыщении их водой этот параметр вернется на уровень, свойственный каждому классу.
Ж нужно периодически заменять, не дожидаясь когда ее состояние приблизится к опасному пределу. Срок службы жидкости назначает автозавод, проверив ее характеристики применительно к особенностям гидросистем своих машин.
Проверка состояния жидкости.
Объективно определить основные параметры ТЖ можно только в лаборатории. В эксплуатации - лишь косвенно и не все.
Самостоятельно жидкость проверяют визуально - по внешнему виду. Она должна быть прозрачной, однородной, без осадка. Кроме того, в автосервисах (преимущественно крупных, хорошо оснащенных, обслуживающих иномарки) специальными индикаторами оценивают ее температуру кипения. Поскольку жидкость в системе не циркулирует, в бачке (место проверки) и в колесных цилиндрах ее свойства могут быть разными. В бачке она контактирует с атмосферой, набирая влагу, а в тормозных механизмах - нет. Зато там жидкость часто и сильно нагревается, и ее стабильность ухудшается.
Однако даже такими ориентировочными проверками пренебрегать не стоит, иных оперативных способов контроля нет.
Совместимость. ТЖ с разными основами несовместимы друг с другом, они расслаиваются, иногда появляется осадок. Параметры этой смеси будут ниже, чем у любой из исходных жидкостей, причем влияние ее на резиновые детали непредсказуемо. Основу ТЖ изготовитель, как правило, указывает на упаковке. Российские РосДОТ, "Неву", "Томь", равно как и иные отечественные и импортные полигликолевые жидкости ДОТ 3, ДОТ 4 и ДОТ 5.1, можно смешивать в любых пропорциях. ТЖ класса ДОТ 5 основаны на силиконе и несовместимы с другими. Поэтому стандарт FM VSS 116 требует окрашивать "силиконовые" жидкости в темно-красный цвет. Остальные современные ТЖ, как правило, желтые (оттенки от светло-желтого до светло-коричневого).
Для дополнительной проверки можно смешать жидкости в пропорции 1:1 в стеклянной емкости. Если смесь прозрачна и осадка нет, ТЖ совместимы.
Замена. Добавление свежей жидкости при прокачке системы после ремонта не восстанавливает свойства ТЖ, поскольку почти половина ее практически не меняется. Поэтому в сроки, установленные автозаводом, жидкость в гидросистеме нужно заменять полностью. Последовательность и особенности этой операции, например прокачка с работающим двигателем, зависят от конструкции системы (типа усилителя, антиблокировочных устройств и т.п.) и известны специалистам сервисных станций. Часто такая информация есть в руководстве по эксплуатации автомобиля. На отечественных автомобилях жидкость заменяют одним из следующих двух способов.

Полностью сливают старую ТЖ, открыв все клапаны (штуцеры) выпуска воздуха и осушив систему. Затем заполняют бачок свежей жидкостью и закачивают ее, нажимая на педаль. Клапаны последовательно закрывают при появлении из них ТЖ. Потом удаляют воздух из каждого контура (ветви) гидропривода. Недостаток такой методики - необходимость окончательной (контрольной) прокачки системы. Кроме того, на каждый клапан нужно надеть отводящий шланг, опустив другой его конец в подходящую емкость - вытекающая ТЖ может повредить шины и краску на деталях подвески, тормозов, колес. Зато новая жидкость гарантированно не смешивается со старой, а часть вышедшей при прокачке свежей ТЖ, дав ей отстояться для удаления воздуха и профильтровав, можно снова применять


Вытесняют сменяемую ТЖ свежей, постоянно доливая ее в бачок главного цилиндра и не допуская осушения системы. Для этого по очереди прокачивают каждый контур, пока свежая жидкость не покажется из клапана. В этом случае воздух в гидропривод не попадает, но не исключено, что часть старой ТЖ останется в нем, поскольку неопытному человеку трудно отличить ее от новой. Кроме того, жидкости нужно больше, чем при прокачке предыдущим способом. Часть ее, выпущенная из системы, смешана со старой и непригодна для применения.
Меры безопасности при работе с ТЖ

Хранить любую жидкость нужно только в герметично закрытой емкости, чтобы она не контактировала с воздухом, не окислялась и не набирала из него влагу или не испарялась.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

В гидросистемах применяют резиновые уплотнения на основе натурального и синтетического каучука. Последний хорошо выдерживает высокие температуры, но такую резину разрушают минеральные масла, бензин и керосин. Поэтому при ремонте узлов системы промывать или смазывать манжеты, и даже металлические детали, нужно только свежей чистой тормозной жидкостью.

Тормозные жидкости "Нева", "Томь" и РосДОТ - горючие, а "БСК" - легковоспламеняющаяся. Курить при работе с ними запрещено.


ТЖ ядовита - даже 100 см3 ее, попавшие внутрь организма (некоторые жидкости пахнут спиртом и их можно принять за ********ный напиток), могут привести к смерти человека. В случае заглатывания ТЖ, например при попытке откачать часть ее из бачка главного цилиндра, нужно немедленно вызвать рвоту (см. нашу справку). Если жидкость попала в глаза, необходимо промыть их струей воды. И в любом случае - обратиться к врачу

Рекомендации по покупке

Выбирать нужно ТЖ, рекомендованную автозаводом.
Упаковка жидкости должна быть герметичной. При легком сдавливании с боков она пружинит.
Мембрана под крышкой предпочтительнее из фольги - такая не пропускает воду и свидетельствует о солидности изготовителя.

DevoLLEr, отлично поработал!
Я склоняюсь к версии небольшого налёта ржавчины после ночной стоянки. lipskiy, будь добр, посмотри утром на диски

Есть такое дело, причем на предыдущей машине было тоже самое. Зимой и летом в дождливую погоду первые несколько торможений более эффективны чем последующие. Кстати, в этих же условиях машина более динамична, вроде как сцепление работает с меньшими пробуксовками. Напрашиваются выводы про материал фрикционных накладок диска сцепления и тормозных колодок. Пока влажный/холодный - лучше "схватывает"...

Я склоняюсь к версии небольшого налёта ржавчины после ночной стоянки. lipskiy, будь добр, посмотри утром на диски
смотрел на диски я. неоднократно. никакой ржавчины. причем на старой машине было выражено очень явно. сразу после выезда тормоза отличные, потом как куски мыла вместо колодок по ощущениям

Во как, нас уже трое. Интересно, почему у всех по-разному, кто-то заметил такую фигню, а кто-то нет.
Диски посмотрю, правда теперь уже только в понедельник, хотя что-то мне подсказывает что не в них дело. Диски должны ржаветь, и ржавеют на всех авто, это нормально. Но эффект избирательный.

И кстати, эффект довольно заметный, я бы не стал писать, если бы было что-то на грани "вроде бы". Реально носом в руль чуть не упираюсь при первом торможении, когда ночью мороз был.
К дилеру бы поехал, если бы легко предъявить можно было. Но на ночь им машину не оставлю. На первом ТО задам вопрос, вряд ли что вразумительное скажут, но все же. Да и морозы кончаются уже.

Меня только гложат сомнения - у тех, кто этого эффекта не наблюдает, какая эффективность, как у меня обычно, или как у меня по утрам. Может как раз с утра оно работает как должно, а потом ухудшается. Как самому проверить - нормальная ли эффективность тормозов или нет?

Про усилие на педали - нет, усилие на педали не меняется, просто утром тормоза начинают схватывать гораздо раньше и гораздо сильнее, чем обычно. А педаль как была так и остается. А потом ее просто надо сильнее продавливать для достижения той же эффективности. Рабочий ход вполне удовлетворяет, не короткий. Скорее даже с утра он хуже, так как намного короче, весь вверху. Но при этом приятнее, так как даже легким притапливанием можно энергично оттормозиться. В обычном режиме для экстренного (до срабатывания АБС) торможения приходится давить на педаль сильнее, чем хотелось бы.

Если говорить про адаптивность тормозной системы, то почему такая явная связь с температурой воздуха. Да и даже если я ошибся в наблюдениях и выводах про зависимость от температуры, то все равно нестабильность проявления эффекта от утра к утру на лицо. А механизм адаптации, если он есть, работал бы всегда более-менее похоже.

Успокаивает лишь два факта.
1 - такое поведение было с самого начала, с покупки новой машины, поэтому вероятность неисправности минимальна. Возможно, япы просто что-то недодумали, не учли российский климат. Радиаторы же меняют на усиленные. Может и тут что-то типа того.
2 - я такой не один.

Может на рестайле что-то изменилось.
Хотя, судя по дате регистрации, у DIMM_78RUS и Лексеича дорестайл.

Ржавчина не при чем. у меня тоже самое. Просто при повышении температуры тормозных колодок/дисков снижается коэффициент трения. у спортивных тормозных дисков(карбоновые), насколько я знаю, сначала наоборот-когда холодные плохо тормозят, надо предварительно разогреть.

Осталось объяснить почему проявляется только утром. Сколько времени потребуется для охлаждения дисков и колодок до температуры воздуха? Ну час, не больше и, тогда, "эффект холодных колодок" должен проявляться после каждой стоянки пропорционально температуре этих самых колодок.

естественно здесь накладывается еще вязкость тормозной жидкости. у меня машина стоит в гараже, температура постоянная, +10 +15. тот же эффект с утра.

"обязательно с утра" - необязательно. Я например, замечаю это вечером, когда с работы в сторону дома выезжаю :) Я больше склоняюсь к версии "влажность/конденсат на феродо"

на 100% придерживаюсь версии ржавчины и песка на диске! Неоднократно замечал, после стоянки около лужи (когда на диски брызгают машины или дождь) первые торможения реально еффективнее. Асоциация с наждачной бумагой по звукам. Диск покрыт ржавчиной или песком, появляется эффект наждачки, торможение соответствующее.

Ну, главное - что нормально. Тогда забиваю.
Хотя повторюсь, ездил до этого 4 года на тойоте и год на бмв, такого не было, поэтому тут все же скорее особенность конструкции какая-то, а не "ощущения чайника".

Есть такая тема,и с ржавчиной точно не связана.замечал что на холодную если поехать то небольшое движение педалью и машина как вкопанная.а потом сразу проходит,скорее всего связанно с работой вакуумника и забором воздуха для нужд работы двигателя.И еще -у меня проявляется если по холоду завести и моментально поехать.

Стало быть, явление массовое.
Из сего делаю вывод - конструктивная особенность. Какая - хз.
Но не ржавчина, не тормозуха и т.п. Ибо тогда эффект был бы известен давно и на всех марках.

А не может быть причиной то что в момент холодного пуска двигатель долго работает на повышенных оборотах и производительность вакумного усилителя становится выше?

Не может. На прогретой полностью машине тоже самое.

Посмотрел диски. Ржавые полностью после двух дней стоянки, чего и следовало ожидать. Однако эффект был не столь выражен, поскольку не холодно было.

я сегодня тоже выезжал со двора, небольшой шум от коррозии был, "сверхэффективности" не было :)

Также, особенно зимой с утра.. Когда начинал ездить чуть об руль не ударился))