всем у кого дёргается АКПП при переключении со 2 на 3 передачу на малых оборотах

вот вы до коробки докопались(((

интересно а фильтр внешний вообще на давление масла внутри коробки влияет или там свой "контур"? на сколько я понял трубки из внешнего фильтра идут в теплообменник 19430-RNA-A51. судя по всему там масло циркулирует со своим давлением которое слабо влияет на работу клапанов и приводов самой коробки


При запуске двигателя включается в работу насос ATF. Рабочая жидкость трансмиссии (ATF) проходит через фильтр и попадает в контур гидравлической трансмиссии. Необходимое давление рабочей жидкости трансмиссии ATF обеспечивается при ее прохождении через клапан регулятора. Из клапана регулятора жидкость через клапан блокировки попадает в гидротрансформатор, в котором происходит расход жидкости. Обратный клапан гидротрансформатора предотвращает черезмерное возрастание давления жидкости в гидротрансформаторе.

Там так (для системы блокировки ГТ):
поддон картера с жижой -> сетка маслозаборника -> насос -> механич регулятор давления всей годросистемы (плунжерный) в зависимости от крутящ момента на первичн валу АКПП -> электрич клапан включения блокировки "открыт/закрыт" -> электрич линейный клапан плавного нарастания давления в блокировке ГТ -> первичн контур механич регулятора максимального давления на диске сцепления ГТ -> ГТ-диск сцепления (сама блокировка) -> вторичный контур механич регулятора максимального давления на диске сцепления ГТ -> фильтр на обратке -> слив обратно в поддон.

Так вот этот самый регулятор максимального давления на диске сцепления ГТ устроен так: в корпусе сидит подпружиненный плунжер. С одной стороны давит давление гидросистемы АКПП, которое развивает масонасос на выходе общего регулятора, и это давление поступает в задисковое пространство, прижимая диск сцепления к корпусу ГТ, обеспечивая блокировку. А с другой стороны плунжер подпирается давлением в преддисковом пространстве. Пружина плунжера настроена так, чтоб обеспечивать ЗАДАННУЮ РАЗНОСТЬ давления между задисковым блокирующим и преддисковым отталкивающим. Теперь представьте себе, что обороты малые, общий регулятор давления выдает низкое давление, клапана блокировки открываются, жижа поступает и пытается прижать диск блокируя ГТ, а фильтр обратки грязный и жижа уходит с трудом. В системе обратки, т.е. преддисковом пространстве, давление тоже нарастает, оно отталкивает диск, пытаясь разблокировать ГТ. И разность давлений первичн/вторичн недостаточна для нормальной блокировки ГТ. В этом случае для нормального блокирования ГТ нужно было бы повысить максимальное давление в во всей гидросистеме, в т.ч. в первичном контуре, но нагрузка на двиг малая, общий регулятор выдает низкое давление. И вот и не хватает разности давлений в ГТ для его блокирования и возникают рывки. Такова физика процесса.

Дергается машина при этом на всех переключениях. А чувствуются рывки сильнее всего со 2 на 3 потому, что подача давления на фрикцион 3 передачи осуществляется только одним электроклапаном. Жижа на остальные фрикционы передачи подаётся через 2 клапана, обеспечивая более мягкое включение и рывки ГТ дополнительно сглаживаются фрикционами шестерней. А на фрикционе 3 передачи нарастание давления более резкое.

Вот так!Тайна дергатни раскрыта

Сообщение от medbrat

Там так (для системы блокировки ГТ):
поддон картера с жижой -> сетка маслозаборника -> насос -> механич регулятор давления всей годросистемы (плунжерный) в зависимости от крутящ момента на первичн валу АКПП -> электрич клапан включения блокировки "открыт/закрыт" -> электрич линейный клапан плавного нарастания давления в блокировке ГТ -> первичн контур механич регулятора максимального давления на диске сцепления ГТ -> ГТ-диск сцепления (сама блокировка) -> вторичный контур механич регулятора максимального давления на диске сцепления ГТ -> фильтр на обратке -> слив обратно в поддон.

Так вот этот самый регулятор максимального давления на диске сцепления ГТ устроен так: в корпусе сидит подпружиненный плунжер. С одной стороны давит давление гидросистемы АКПП, которое развивает масонасос на выходе общего регулятора, и это давление поступает в задисковое пространство, прижимая диск сцепления к корпусу ГТ, обеспечивая блокировку. А с другой стороны плунжер подпирается давлением в преддисковом пространстве. Пружина плунжера настроена так, чтоб обеспечивать ЗАДАННУЮ РАЗНОСТЬ давления между задисковым блокирующим и преддисковым отталкивающим. Теперь представьте себе, что обороты малые, общий регулятор давления выдает низкое давление, клапана блокировки открываются, жижа поступает и пытается прижать диск блокируя ГТ, а фильтр обратки грязный и жижа уходит с трудом. В системе обратки, т.е. преддисковом пространстве, давление тоже нарастает, оно отталкивает диск, пытаясь разблокировать ГТ. И разность давлений первичн/вторичн недостаточна для нормальной блокировки ГТ. В этом случае для нормального блокирования ГТ нужно было бы повысить максимальное давление в во всей гидросистеме, в т.ч. в первичном контуре, но нагрузка на двиг малая, общий регулятор выдает низкое давление. И вот и не хватает разности давлений в ГТ для его блокирования и возникают рывки. Такова физика процесса.

Дергается машина при этом на всех переключениях. А чувствуются рывки сильнее всего со 2 на 3 потому, что подача давления на фрикцион 3 передачи осуществляется только одним электроклапаном. Жижа на остальные фрикционы передачи подаётся через 2 клапана, обеспечивая более мягкое включение и рывки ГТ дополнительно сглаживаются фрикционами шестерней. А на фрикционе 3 передачи нарастание давления более резкое.

мне вот этот вариант больше понравился и я думабю на много дешевле в устранении))))

---------- Сообщение добавлено 16.10.2012 в 18:02 ----------

парни помогите найти тут чел с вариатором по такой же проблеме обращался, его послали по ссылке, вот она нужна для вариаторных, что то листаю читаю и не могу найти, если кто видел отразите ссылочку.

medbrat,
Мне кажется ты неправильно понимаешь предназначение блока ГТ. Его задача соединять маховик с первичным валом коробки жестко напрямую минуя ГТ. В этом случае ГТ служит роль сцепления рабортая только при переключении передач или несоответствия нагрузок. Вспомните- когда обороты двигателя высокие и вы нажимаете на педаль газа машина делает рывок, как на механике, потому что блокиратор напрямую соединил маховик и коробку. Когда же разгон идет за счет гидротрансформатора машина тупит, проседет.
Идея по поводу забирого фильтра несостоятельна. Из за забитости фильтра будет стабильно высокое давление, никаких перепадов и дерготни не будет. Тем более, что я менял только фильтр - результат ноль.
Больше похоже, что что то клинит или заедает в механизме блока гидротрансформатора и он хреново держит.
Я и масло менял и фильтр но полностью эта хрень не проходила, только переместилась в район 90- 110 км/ч. Прошла после 2000 км. по трассе, при чем когда выезжал обнулил расход и за весь пробег он упал с 7.3 до 6.6л( может и правда мусор где-то в демпфереГТ отмылся?

aaaaa
предназначение блока ГТ. Его задача соединять маховик с первичным валом коробки жестко напрямую минуя ГТ. В этом случае ГТ служит роль сцепления рабортая только при переключении передач или несоответствия нагрузок
Вспомните- когда обороты двигателя высокие и вы нажимаете на педаль газа машина делает рывок, как на механике, потому что блокиратор напрямую соединил маховик и коробку.[/
Абсолютно согласен!

Идея по поводу забирого фильтра несостоятельна. Из за забитости фильтра будет стабильно высокое давление, никаких перепадов и дерготни не будет. Тем более, что я менял только фильтр - результат ноль. Больше похоже, что что то клинит или заедает в механизме блока гидротрансформатора и он хреново держит.
Что именно клинит в ГТ? В нём нет плотно пригнанных деталей, которые бы "клинили". Но гидравлич клапана- именно такие детали, и из-за налёта продуктов износа штоки клапанов как раз и могут клинить внутри корпусов. Предложи свою версию, но только не "что-то клинит", а что в деталях. Я основываю свои предположения на собственной поездке в официальный Хонда-Сервис и чтении заводского сервисного мануала Honda ESM, причем англоязычной версии, ибо русскоязычный перевод в ней неполный, да ещё и с ошибками. В сервисе тестировали АКПП с компом, потом техник долго рылся в библиотеках и вынес ангийскую распечатку бюллетеня завода Хонда, где были описаны именно эти симптомы, даны графики передачи крутящ момента ГТ и вынесен верзикт- замена ГТ. Причем технарю это было интересно самому, как он сказал "это настоящую неисправность ловить, а не скучная замена масла на плановых ТО". А мне стало интересно, почему именно такой надёжный и тупой кусок железа, как ГТ, требует замены? Что его угробило? В Honda ESM описана в том числе дефектовка клапанов и их промывка, зачистка от налёта шкуркой-нулёвкой, вымоченой в жиже ATF и проверка на заклинивание после такой чистки.

Сообщение от medbrat

aaaaa
[IЧто именно клинит в ГТ? В нём нет плотно пригнанных деталей, которые бы "клинили". Но гидравлич клапана- именно такие детали, и из-за налёта продуктов износа штоки клапанов как раз и могут клинить внутри корпусов. Предложи свою версию, но только не "что-то клинит", а что в деталях. Я основываю свои предположения на собственной поездке в официальный Хонда-Сервис и чтении заводского сервисного мануала Honda ESM, причем англоязычной версии, ибо русскоязычный перевод в ней неполный, да ещё и с ошибками. В сервисе тестировали АКПП с компом, потом техник долго рылся в библиотеках и вынес ангийскую распечатку бюллетеня завода Хонда, где были описаны именно эти симптомы, даны графики передачи крутящ момента ГТ и вынесен верзикт- замена ГТ. Причем технарю это было интересно самому, как он сказал "это настоящую неисправность ловить, а не скучная замена масла на плановых ТО". А мне стало интересно, почему именно такой надёжный и тупой кусок железа, как ГТ, требует замены? Что его угробило? В Honda ESM описана в том числе дефектовка клапанов и их промывка, зачистка от налёта шкуркой-нулёвкой, вымоченой в жиже ATF и проверка на заклинивание после такой чистки.

Клапана о которых ты пишешь расположены в ГТ?
Если да то ГТ неразборный(хотя в России разбирают и ремонтируют все) и замена ГТ логична. Если клапана расположениы вне ГТ, нахрена менять ГТ????
И не понятно на чем основан сердикт Хонды замена ГТ. И если есть такой вердикт почему нет массового отзыва авто с заменой узла на модеренизированный.

обычно если есть бюллетень замены узла значит по "традиции" узел должен быть доработан и иметь другой парт номер но как известно гидрик имеет тот же парт номер что и на начало выпуска сивиков. заменой одного парта на другой у ГТ не было.

Я отписался в соседней ветке с той же проблемой
http://www.civic-club.ru/forum/showt...=127518&page=8
Так вот если проблема такова, как описывает ее Medbrat, то почему ее нет в режиме D3?