Циркуль
Как говорит сайт российского офиса Honda: «Обновленный Honda Civic 2009 — это абсолютно новый автомобиль». На протяжении всего теста я пытался понять смысл этого предложения.
Впрочем, подходя к «Сивику», меньше всего хочется рассуждать о тонкостях словоупотребления. Лучше заниматься этим, находясь за рулем. Ведь данная модель уже стала классикой для Honda. Это восьмое поколение, и, практически, каждое из них славилось отличными ездовыми повадками благодаря сложным многорычажным подвескам и передовым двигателям с высокой степенью форсировки.
Дизайн седана намного спокойнее хэтчбека, если не сказать скучнее. Ну и пусть, зато не отпугивает консервативных покупателей. Но в чем состоит обновление 2009 года? Заметить его мне не удавалось, даже пристально разглядывая необновленные «Сивики», коих полным полно в городском потоке. Вы уж простите, но не вспомнить про избитую игру «найдите десять отличий» я не смог. Только официальный пресс-релиз прояснил ситуацию: на четырехдверных машинах появились небольшие ребра на капоте и переднем бампере, несколько новых штрихов получила передняя и задняя светотехника, а внутри на дверях версии Executive появились металлизированные вставки. Еще я заметил внутреннюю обшивку крышки багажника, за отсутствие которой корили «Хонду». Но ручка для закрывания появится, видимо, при следующем обновлении, а пока придется пачкать руки.
Восьмой Civic – это не только автомобиль. Это еще и пилюля, must-have мотоциклиста-фанатика для снятия зимней ломки. Теперь долгими холодными вечерами они могут не только смахивать пыль со своих аппаратов, но еще и кататься на этой «Хонде». И то, и другое не даст забыть двухколесную жизнь. Судите сами – панель приборов с большим тахометром перед глазами и цифровой спидометр за ним укрыты овальным козырьком, будто стеклом-обтекателем спортбайка. Руль делает настолько мало оборотов, что можно смело поставить мотоциклетный – перехватывать его приходится крайне редко. Но главное сходство – это ощущения от вождения. Civic липнет к дороге, дает ощутить покрытие, но не вытрясает душу. Подвеска удивительно энергоемка, особенно когда ты вспоминаешь, что едешь на седане гольф-класса. Никакие отвлекающие вибрации и встряски не доходят до водителя. На неровностях слышен только вкусный «бум-бум», с которым проглатываются неровности. То же самое в поворотах. Пройдя один, хочется вернуться и пройти его быстрее, а потом повторить то же самое еще n-раз. «Сивик» прописывает дугу точно, словно циркуль. С минимальными кренами и, не обращая внимания на качество асфальта.
Желающим получить просто седан среднего класса «Сивик» тоже будет очень приятен. Рабочее место водителя удобно, все рычаги, переключатели и кнопки расположены под рукой. Хотя некоторые алгоритмы покажутся нелогичными – чтобы включить дворники правый подрулевой переключатель нужно нажать вниз, а не вверх, а вращение левого включает ближний свет. Неудобно, особенно пересевшим с продукции немецкого автопрома. За несколько дней пользоваться этими функциями интуитивно я так и не научился. Невзрачное на вид сиденье оказалось таким же и на практике. Вполне удобно, но без намека на спортивность. Однако, оно хорошо фиксирует тело благодаря присутствию боковой поддержки и нескользкому материалу. Валик поясничного подпора давит в спину, а его регулировка не предусмотрена. При моих 184 см роста сиденье отодвинуто до конца. Небольшие диапазоны продольной регулировки типичны для азиатских производителей. Благо есть регулировка рулевой колонки в двух плоскостях – это помогает сесть правильно. Сам руль классный, обтянут цепкой перфорированной кожей, без излишней пухлости, с приливами в местах хвата.
От обивки сидений и дверей веет японским масс-маркетом восьмидесятых годов – велюровый салон, кажется, не изменился с тех пор. Бледный, нейтральный синий цвет. Кожа смотрелась бы выигрышнее, а в комбинации с алькантарой, так вообще шикарно, а главное – более уместно! Но такого нет даже в опциях. И покажите мне людей, создавших такие подголовники! Эту простую вещь, существующую уже несколько десятков лет, они умудрились сделать по-своему. Получилось жестко и с ненужными прорезями посередине. О них буквально бьешься головой.
Еще одна из деталей, которые хондовцы решили переосмыслить, - ручник, расположенный слева от селектора автомата. Они его изогнули и сделали щелчки такими мелкими, что стало непонятно, до какой поры его нужно тянуть. Если не покатилась, значит достаточно.
Пластик на центральной консоли хуже, чем ожидаешь за такую цену. Он звонкий, неприятный на ощупь. Одно хорошо – о нем забываешь во время движения. Климат-контроль поддерживает единожды заданную температуру, а для управления «магнитолой» есть кнопки на руле. Музыка, кстати, играет неплохо. Но радио не отличается хорошим приемом, может самостоятельно перейти на другую станцию, сигнал которой сильнее. Поэтому при поездках за город рекомендую зарядить в чейнджер шесть mp3 дисков – хватит на всю жизнь.
140 сил кажутся конкурентоспособными для города, поэтому с оптимизмом заметим, что «Сивиков», битых в морду мы увидим больше, чем в корму. Но двигатель – это только полдела. За вторую половину – пятиступенчатый автомат – я готов поблагодарить трудолюбивых японских разработчиков. Эта коробка – веский повод выбрать седан вместо экстравагантного хэтчбека, на который устанавливается только нерасторопный робот.
Похоже, что он сканирует мысли водителя и знает, какую передачу вам подоткнуть. Он очень резво реагирует на продавливание педали газа в пол, отщелкивая пару-тройку передач вниз, но, что более ценно, адекватно воспринимает желание не сильно, но своевременно ускориться. Такого, чтобы автомат не отреагировал на утопленный наполовину дроссель, а потом резко бросил машину вперед, не случается. Можно переключаться и вручную с помощью лепестков на руле, правда, делать это вы перестанете самое позднее на третий день после покупки – в этом нет никакой необходимости. Хотя вспоминать о них будете, ибо мешаются они при сильном рулении изрядно. А вот режим «спорт» можно иногда задействовать. В нем машина острее реагирует на перемещение гашетки, не использует высшие передачи, поддерживает обороты двигателя в районе четырех тысяч. В спокойном темпе в «спорте» ехать некомфортно. На 5 тысячах двигатель снова дает возможность вспомнить о мототехнике – извергает высокочастотные звуки, довольно-таки неприятные слуху автомобилиста, привыкшего к более басовитому сопровождению. «Сивик» вообще тихоней не назовешь, слышны шины, аэродинамические шумы, обстрел колесных арок песком.
Если вы купите «Хонду», вас не будут считать эгоистом, так как пространства в нем достаточно. Сзади мне хватало места даже при отодвинутых до упора передних сиденьях. Багажник радует размерами, да еще заднее сиденье раскладывается элементарно. Хонда небеспочвенно заявляет, что «Сивик» очень динамичный, и при этом экономичный. В умеренных пробках расходовал по 10 литров 95-го бензина на 100 км.
Слово Civic можно перевести как «общественный» и я готов признать «Хонду» лучшим общественным транспортом.
Ответить с цитированием
Сообщение от Directr
