Независимая экспертиза. ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА

Ура! Получено заключение эксперта! Дефект двигателя признан производственным (т.е. гарантия)


Вот, собственно, заключение

ЭКСПЕРТНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ /
Дата экспертного исследования: 2008г.
Место составления: _______
Эксперт: ______
Заявитель: _____
Заявление: ______

К экспертизе предъявлено: детали двигателя ( далеее по тексту «двигатель») № ______ автомобиля _______ VIN:_______, государственный регистрационный номер _____, владелица _____ ( далеее по тексту «владелица»):
- головка блока цилиндров;
- блок цилиндров;
- шатуны, поршня и поршневые кольца в сборе ( 4 компл.);

Характер заявленного дефекта:

Износ цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) дигателя.

Цель экспертизы:

Установить причину возникновения дефекта двигателя.



1. Представленные на экспертизу документы:

1.1 Регистрационный документ на автомобиль _______
1.2 АКТ диагностики (осмотра) автомобиля от _______
1.3 История по заказ-нарядам за период 01.01.2005-21.05.2008 автомобиля_____
1.4 График проведения периодического технического обслуживания;

Всего на шести (6) листах.


Исследование документов:

20.05.2005г. владелица преобрела автомобиль _______ № двигателя ______ у _______. За время эксплуатации пробег автомобиля составил ______., пройдя при этом ТО1-2000км (15.08.2005г.), ТО2-10000км (03.07.2006г.), ТО3-20000 (28.06.2007г.), ТО4-30000 (22.03.2008г.) (1.4). Превышение интервалов межсервисных пробегов не зафиксированы. Из истории обслуживания по заказ-нарядам на автомобиль каких-либо проблем с работой двигателя не зафиксировано (1.3).
Со слов владелицы, автомобиль заправлялся топливом на АЗС «КИРИШИАВТОСЕРВИС», марки АИ-92 (согласно правилам эксплуатации). Незадолго до прохождения ТО4, работа двигателя стала сопровождаться посторонними шумами (стуками).
При прохождении ТО4 (22.03.2008г.) звуки не были идентифицированы сотрудниками СТО.
23.04.2008г. владелица сдала автомобиль на СТО для проведения дефектации двигателя, в связи с посторонними звуками при его работе. По результатам диагностики (1.4) было зафиксировано:
- стуки в работающем двигате;
- уровень моторного масла ниже среднего;
- уровень охлаждающей жидкости в норме;
- в цилиндрах блока имеются «тепловые прихваты» в средней части;
- в камерах сгорания и на днищах поршней имеется нагар;
- разборка двигателя показала износ цилиндров до 0,09мм.

2. Литература:

2.1. Закон РФ «О государственной судебно-экспертной деятельности в РФ», № 73-ФЗ от 31.05.2001
2.2. ИНСТРУКЦИЯ «О порядке производства судебных экспертиз в экспертных учреждениях Министерства юстиции РСФСР», Министр юстиции РСФСР В.М. Блинов, 10 декабря 1974 г.
2.3. Димов Ю.В., «Метрология, стандартизация и сертификация», С-Пб,
ЗАО Издательский дом «Питер», 2004.
2.4. А.С. Сафонов, А.И. Ушаков, И.В. Чечкенев, «Автомобильные топлива, химмотология, эксплуатационные свойства, ассортимент», изд. НПИКЦ, Санкт-Петербург, 2002.
2.5. Хрулев А.Э., «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей», изд. «За рулем», Москва, 1998.


Термины, применяемые в тексте:

«штатный» - условия работы или взаимное положение деталей, предусмотренные техническими условиями завода-изготовителя как соответствующие всем режимам эксплуатации автомобиля;

«эксплуатация» автомобиля (узла, детали) - процесс систематического использования автомобиля (узла, детали) по предназначению с целью выполнения заданных заводом-изготовителем функций;

«дефект» - каждое отдельное несоответствие детали (узла) требованиям нормативно-технической документации завода-изготовителя;

«ТО» - техническое обслуживание узлов и агрегатов автомобиля, регламентированное заводом-производителем;

«блок цилиндров» - основная часть двигателя, представляющая собой совокупность функционально объединенных элементов-цилиндров;

«коленчатый вал» - деталь двигателя, воспринимающая через шатуны возвратно-поступательное движение поршней, преобразующее его во вращательное и передающее на маховик;

«кореная шейка коленчатого вала» (опора) – опора с помощью которой коленчатый вал сопрягается с блоком цилиндров;

«шатунная шейка коленчатого вала» - часть вала на которой происходит сопряжение с нижней головкой шатуна;

«шатун» - деталь двигателя, преобразующая возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала;

«верхняя головка шатуна» - элемент шатуна сопрягаемый через поршневой палец с поршнем;

«нижняя головка шатуна» - разъемный элемент шатуна сопрягаемый с шатунной шейкой коленчатого вала;

«крышка шатуна» - элемент шатуна с помощью которого происходит фиксация нижней головки на шатунной шейке коленчатого вала;

«маслянное голодание» - режим эксплуатации двигателя, характеризующийся дефицитом масла и недостаточным его давлнием;

«поршень» - деталь двигателя, уплотняющая внутрицилиндровое пространство и передающая силы давления газов на кривошипно-шатунный механизм;

«бобышка поршня» - часть поршня фиксирующая поршневой палец и передающая давление газов на шатун;

«юбка поршня» - направляющая часть поршня воспринимающая боковые усилия;

«хонингование» - финишная бработка отверстия цилиндра в блоке с нанесением характерного микрорельефа в виде пересекающихся под углом 60°±20° рисок с заданным углом развала и заданной глубиной каждой из них;


Метод исследования:

Органолептический и инструментальный метод контроля

Для исследования использовались:
- меры длины концевые плоскопараллельные по ГОСТ 9038-90;
- скоба рычажная типа СР, предел измерений 50-75 мм, цена деления 0,002 мм по ГОСТ 11098-75;
- микрометр типа МР, предел измерений 50-75, цена деления 0,01 мм по ГОСТ 4381-68;
- нутромеры индикаторные типа НИ, пределы измерений 18-50 мм, цена деления 0,01 мм по ГОСТ 638-75;
- микрометр типа МВМ, предел измерений 0-25 мм., цена деления 0,01 мм по ГОСТ 4380-63;
- микрометр типа МВМ, предел измерений 25-50 мм., цена деления 0,01 мм по ГОСТ 4380-63;
- прибор для измерения твердости по Роквелу.

Измерения проводились в термоконстантном помещении при температуре 20 град. по Цельсию по ГОСТ 9249-59.

Исследование:

По вопросу : Установить причину возникновения дефекта двигателя.

Для ответа на поставленный вопрос исследовалась цилиндро-поршневая группа двигателя и блок цилиндров.
Поршни двигателя кованные Т-образной формы, имеют глубокие холодильники по бобышкам (Фото 1), поршневой палец запрессован в шатуне,


на днище поршня имеется вытеснитель сложной формы и две цековки для тарелок впускных клапанов. Юбки поршней имеют специальный профиль поверхности-микроканавки глубиной около 0,010-0,015мм и шагом 0,2-0,4мм и углом впадин порядка 170°. Канавки хорошо удерживают масло и при движении поршня создают гидродинамическую силу, предохраняющую поршень от непосредственного контакта с цилиндром на больших частотах и нагрузках, особенно на непрогретом двигателе. Микрорельеф поверхности позволяет добиться износа поршня менее 0,02-0,03мм после пробега автомобиля 200-220 тыс.км.
В соответствии с данными завода изготовителя, номинальный (установочный) размер поршня должен находиться в пределах:
75,47-75,50мм.
В исследуемом случае, в силу незначительности пробега – 31373км. и соблюдения требований прохождения регламентных работ ТО ( отсутствуют превышение интервалов межсервисных пробегов) износ ЦПГ экспертом не зафиксирован (Таблица 1).

Таблица 1


Поршень 1
Поршень 2
Поршень 3
Поршень 4
Размер поршня
на уровне пятна контакта, мм.
75,45
75,46
75,45
75,45
Размер поршня
на уровне порш
пальца, мм.
75,42
75,43
75,42
75,42
Зазор в замке
1 компр. кольца,
мм.
0,45
0,40 *
_
0,40
Зазор в канавке
1 компр. кольца,
мм.
0,07-0,08
0,07-0,08 *
_
0,07-0,08

* - к экспертизе не представлено 1-е компрессионное кольцо


Штатное состояние характктерной поверхности юбок, позволяет эксперту сделать вывод об отсутствии следов эксплуатационного износа поршней. Эксперт не зафиксировал следы термической перегрузки двигателя в прцессе эксплуатации:

не плоскостность головки блока цилиндров не превышает 0,04мм.;
не плоскостность блока цилиндров не превышает 0,04мм.

Следовательно, поршневая группа, установленная в двигателе _____ автомобиля _____ имеет отклонения по номинальному размеру от нижнего предела в 0,02мм. (75,47-75,45).
Конусность юбки поршня сотавляет 0,02-0,03мм. (Таблица 1), что сответствует принятым нормам компенсации теплового расширения по длине и окружности поршня с учетом его конструктивных особенностей.
Зазор в замках первых поршневых колец (кроме 3 поршня) составляет 0,4мм. (Таблица 1), величина бокового зазора посадки первого поршневого кольца в канавке (кроме 3 поршня-кольцо отсутствует) составляет 0,07-0,08мм (Таблица 1). Величины соответствуют штатным значениям. В отношении «бокового зазора посадки первых компрессионных колец» необходимо заметить, что на современных бензиновых двигателях этот параметр соответствует величине 0,03-0,05мм., это влияет на мощностные характеристики двигателя и гарантированный срок его эксплуатации.
Блок цилиндров двигателя _____ рядный 4-цилиндровый, чугунный, цельнолитой, с пятью коренными опорами коленчатого вала (Фото 2,3).

Отверстия под поршни расточены и отхонингованы. Угол хонингования лежит в диапазоне 20°-60°. Штатные значения должны изменяться от 40°-80°. Значения шероховатости Rt, Ra, Rz и квоты обнажения графита определить не представляется возможным, поскольку для определения используется разрушающий метод.
В соответствии с данными завода-изготовителя номинальный (установочный) размер цилиндра 75,50-75,53мм. Фактические значения цилиндров с измерением конусности и элипсности приведены в Таблицах 2,3

Таблица 2

(размеры цилиндров измеренные в поперечном сечении блока)



Цилиндр 1
Цилиндр 2
Цилиндр 3
Цилиндр 4
Верхняя часть цилиндра,
мм.
75,520
75,520
75,525
75,540
Средняя часть цилиндра,
мм.
75,530
75,530
75,530
75,545
Нижняя часть цилиндра,
мм.
75,520
75,520
75,530
75,540

Таблица 3

(размеры цилиндров измеренные в продольном сечении блока)



Цилиндр 1
Цилиндр 2
Цилиндр 3
Цилиндр 4
Верхняя часть цилиндра,
мм.
75,510
75,510
75,520
75,515
Средняя часть цилиндра,
мм.
75,515
75,525
75,530
75,520
Нижняя часть цилиндра,
мм.
75,510
75,510
75,530
75,515

Анализируя полученные данные, эксперт утверждает, что зафиксированные геометрические отклонения каждого из цилиндров представляют собой сочетания бочкообразности в вертикальном сечении и элипсности в поперечном. Это свидетельствует, в большей степени, о наличии погрешностей, связанных с качеством механической обработки блока на стадии производства. В цилиндре эксплуатационный износ, даже в двигателях с большими пробегами, представляет собой по форме увеличение диаметра в верхней части цилиндра (по своей форме изношенный цилиндр близок к вытянутой вниз воронке), в так называемом «огневом поясе». В этой зоне компрессионные кольца воспринимают максимальное давление от сгоревшей топливной смеси и сильнее всего прилегают к стенкам цилиндра. Далее давление газов резко падает и поршень с кольцами двигается вниз по инерции от вращения коленвала с маховиком. Поэтому естественный эксплуатационный износ не может представлять из себя выработки в средней части цилиндра.
Элипсность цилиндра может быть по происхождению как эксплуатационной, так и производственной. В первом случае она является результатом трения юбки поршня о стенки цилиндра, и неизбежно сопровождается характерными следами-потертостями как на самом поршне, так и на зеркале цилиндра, и свидетельствует о значительном пробеге автомобиля. В исследуемом случае эксперт не зафиксировал следов износа поверхности ни в одном из цилиндров блока, отсутствуют следы износа и на поршнях. Во втором случае – результатом выбора ненадлежащих режимов обработки цилиндра. Распространенным дефектом процесса хонингования является повышенное давления брусков хонинговальной головки на стенки цилиндра, что обеспечивает ускорение процесса механической обработки. Жесткость цилиндра в поперечном сечении не постоянна, она максимальна в продольном и минимальна в поперечном сечениях блока. По этой причине геометрический дефект в виде элипса в 0,015-0,030мм., при отсутствиии следов износа хонинговальной сетки на стенке цилиндра в исследуемом случае, является производственным.
Сравнивая номинальный размер цилиндров с измеренными, эксперт установил что 1,2 и 3-ий цилиндры двигателя не имеют отклонений по размеру и погрешности от заявленных заводом-изготовителем. Однако поршня, установленные в означенных цилиндрах не обеспечивают заявленного заводом-изготовителем номинального теплового зазора в 0,02-0,04мм. Фактический тепловой зазор составил 0,07-0,08мм. (Таблицы 1,2). Отверстие 4-ого цилиндра превышает верхнедопустимый номинальный размер на 0,015мм. и, следовательно, здесь тепловой зазор составил 0,085-0,095мм. Увеличенный более чем вдвое от номинального тепловой зазор, послужил причиной образования нештатных пятен на рабочей поверхности во всех четырех цилиндрах (Фото 4).

По своему расположению эти пятна соответствуют позиции поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) или близкой к ней. Поршень при движении подъема по продольной оси цилиндра совершает маятниковое движение (раскачивается). Теоретически такое маятниковое движение относится к паразитным явлениям, но с точки зрения кинематики движения поршня с шатуном оно присуще любому двигателю. Чем больше тепловой зазор, тем больше амплитуда поршня при раскачивании, и тем с большей силой он бьет о стенку цилиндра. Своего максимального эффекта явление достигает вблизи ВМТ. Пятна на рабочей поверхности цилиндров представляют собой явление разрушения хонинговальной сетки в местах штатного контакта с юбками поршней. Процесс разрушения сетки начал развиваться одновременно с началом эксплуатации автомобиля, даже до завершения обкатки двигателя. Из существующей практики известно, что при соблюдении требований эксплуатации автомобиля, хонинговальной сетки на рабочей поверхности цилиндров должно гарантированно хватать минимум на 180-200 тысяч км пробега автомобиля. В исследуемом случае, наличие пятен на зеркале цилиндров подтверждает предположение эксперта об изначально увеличенном тепловом зазоре в цилиндрах двигателя.
Наличие в цилиндро-поршневой группе двигателя увеличенного теплового зазора не может быть причиной стучащих звуков, зафиксированных заявителем 23.04.2008г.(пробег автомобиля-31373км.). Замеренные экспертом тепловые зазоры остались неизменными с момента сборки двигателя на заводе-изготовителе. Нештатные шумы в виде стуков неопределенного происхождения, со слов владелицы автомобиля, впервые были идентифицированы незадолго до прохождения ТО 4 - 22.03.2008г. при пробеге в 30699км. Исследовав представленные к экспертизе детали двигателя, эксперт утверждает, что заявленные нештатные звуки двигателя не могли носить «механического характера». Следовательно, они были вызваны нарушениями процесса сгорания топливной смеси, так называемое «стучащее сгорание». В пользу этого предположения свидетельствует тот факт, что верхняя часть поршней (от донышка до холодильника) и камеры сгорания в головке блока цилиндров имеют отложения в виде нагара (следы термической перегрузки). При стучащем сгорании, возникают ударные волны, вызывающие самовоспламенение, скорость распростроанения фронта пламени по камере сгорания поднимается до 10 кратного значения. Повышение давления на градус угла кривошипа и пик давления становятся существенно выше. Далее в ходе расширения образуются высокочастотные колебания давления. Поверхности вокруг камеры сгорания значительно нагреваются, наличие нагара в самой камере и на поршнях являются безошибочным признаком стучащего зажигания. Стук может быть легким прерывистым, сильным длительным и тяжелым непрерывным. Легкий прерывистый стук большинством двигателей переносится длительное время без повреждений. Сильный, долго продолжающийся стук приводит к эрозионного типа отложениям материала поршня и нагару на жаровом поясе и на днище поршня. Детали в камере сгорания нагреваются до такой степени, что возникает калильное зажигание (преждевременное воспламенение топливной смеси от неискрового очага). И, наконец, тяжелый непрерывный стук, через короткое время, приводит к поломкам поршневых перемычек между кольцами. В исследуемом случае имело место «стучащее сгорание» длительное по продолжительности, непрерывное по периодичности и сильное по уровню (со слов заявителя и владелицы автомобиля). В камере сгорания второго цилиндра имеются следы пропусков зажигания , что, в сочетании со следами нагара, является признаком калильного зажигания.
В процессе исследования экспертом было установлено, что маслосъемные кольца на всех поршнях имеют ограниченную подвижность, находятся в «закоксованом» состоянии. Принимая во внимание обстоятельства связанные с нарушениями процесса сгорания топливной смеси и изложенные выше, эксперт утверждает, что причиной «стучащего сгорания» явилось повышенное содержание масла в камере сгорания из-за расхода масла на поршневых кольцах, что снизило детонационную стойкость топлива. Проникновение масла в камеру сгорания через сальники клапанов головки блока цилиндров эксперт исключил т.к. резиновые уплотнения сальников находятся в штатном состоянии – мягкие и эластичные, рабочие кромки не повреждены. Зазоры в сопряжении клапан – направляющая втулка составляют:

впускные 0,04мм;
выпускные 0,06мм.

Из существующей практики известно, что залегание колец может быть локализованным во времени процессом, т.е. произойти очень быстро и, как правило с тяжелыми последствиями для двигателя, а может носить аккумулятивный характер, быть растянутым во времени и иметь «легкие формы» последствий. В первом случае причины связаны с некачественным маслом, с нарушениями графика замены масла, случаев купажа масел с различной основой и т.д. Во втором случае причины связаны, как правило, с некачественной сборкой двигателя, с дефектами допущенными на стадии механической обработки деталей двигателя.
Учитывая результаты исследований и те обстоятельства, что автомобиль обслуживался у официального дилера производителя, владелица регулярно осуществляла регламентные работы по ТО согласно графика, нарушений в правилах эксплуатации автомобиля зафиксировано не было на протяжении всего срока с момента заключения договора купли-продажи, эксперт пришел к выводу, что причинами послужившими развитию в ЦПГ двигателя процесса залегания поршневых колец явились:
- ненадлежащая механическая обработка цилиндров в блоке;
- ненадлежащая сборка цилиндро-поршневой группы двигателя.
Процесс отложения нагара в канавках поршней развивался с момента начала эксплуатации автомобиля, но в начальный период не сопровождался признаками по которым его можно было идентифицировать, т.к. маслосъемные кольца гарантированно выполняли свои функции. Технологические зазоры в канавках поршней не были полностью заполнены нагаром и кольца имели необходимую для штатной работы радиальную и осевую подвижность. С увеличением пробега в процессе эксплуатации количество нагара в канавках поршней увеличивалось, ограничивая тем самым подвижность маслосъемных колец и способствуя проникновению масла в камеру сгорания. В конечном итоге развитие этих процессов привело к нарушениям сгорания топливной смеси и возникновению нештатных стуков, сопровождающих работу двигателя.



Вывод по вопросу :

В ходе исследований износ цилиндро-поршневой группы двигателя экспертом не установлен. Увеличенные тепловыые зазоры в цилиндрах являются следствием ненадлежащим образом произведенными механической обработкой блока цилиндров и сборкой цилиндро-поршневой группы двигателя. Дефект является производственным.


Экспертное заключение составлено на двенадцати (12) листах.
Все, предъявленные к экспертизе детали, возвращены заявителю.

Ну что же, поздравляю тебе с 1-ой победой...

Спасибо!
У меня впереди теперь так много интересного!

Слушай, я вчера забыл написать, я тут у тебя в отчете нашел запись про то, что ты 92 бензин заправляла - допускается же не ниже 95...

Сообщение от Emmuskova

Ура! Получено заключение эксперта! Дефект двигателя признан производственным (т.е. гарантия)


Вот, собственно, заключение

ЭКСПЕРТНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ /
Дата экспертного исследования: 2008г.
Место составления: _______
Эксперт: ______
Заявитель: _____
Заявление: ______

К экспертизе предъявлено: детали двигателя ( далеее по тексту «двигатель») № ______ автомобиля _______ VIN:_______, государственный регистрационный номер _____, владелица _____ ( далеее по тексту «владелица»):
- головка блока цилиндров;
- блок цилиндров;
- шатуны, поршня и поршневые кольца в сборе ( 4 компл.);

Характер заявленного дефекта:

Износ цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) дигателя.

Цель экспертизы:

Установить причину возникновения дефекта двигателя.



1. Представленные на экспертизу документы:

1.1 Регистрационный документ на автомобиль _______
1.2 АКТ диагностики (осмотра) автомобиля от _______
1.3 История по заказ-нарядам за период 01.01.2005-21.05.2008 автомобиля_____
1.4 График проведения периодического технического обслуживания;

Всего на шести (6) листах.


Исследование документов:

20.05.2005г. владелица преобрела автомобиль _______ № двигателя ______ у _______. За время эксплуатации пробег автомобиля составил ______., пройдя при этом ТО1-2000км (15.08.2005г.), ТО2-10000км (03.07.2006г.), ТО3-20000 (28.06.2007г.), ТО4-30000 (22.03.2008г.) (1.4). Превышение интервалов межсервисных пробегов не зафиксированы. Из истории обслуживания по заказ-нарядам на автомобиль каких-либо проблем с работой двигателя не зафиксировано (1.3).
Со слов владелицы, автомобиль заправлялся топливом на АЗС «КИРИШИАВТОСЕРВИС», марки АИ-92 (согласно правилам эксплуатации). Незадолго до прохождения ТО4, работа двигателя стала сопровождаться посторонними шумами (стуками).
При прохождении ТО4 (22.03.2008г.) звуки не были идентифицированы сотрудниками СТО.
23.04.2008г. владелица сдала автомобиль на СТО для проведения дефектации двигателя, в связи с посторонними звуками при его работе. По результатам диагностики (1.4) было зафиксировано:
- стуки в работающем двигате;
- уровень моторного масла ниже среднего;
- уровень охлаждающей жидкости в норме;
- в цилиндрах блока имеются «тепловые прихваты» в средней части;
- в камерах сгорания и на днищах поршней имеется нагар;
- разборка двигателя показала износ цилиндров до 0,09мм.

2. Литература:

2.1. Закон РФ «О государственной судебно-экспертной деятельности в РФ», № 73-ФЗ от 31.05.2001
2.2. ИНСТРУКЦИЯ «О порядке производства судебных экспертиз в экспертных учреждениях Министерства юстиции РСФСР», Министр юстиции РСФСР В.М. Блинов, 10 декабря 1974 г.
2.3. Димов Ю.В., «Метрология, стандартизация и сертификация», С-Пб,
ЗАО Издательский дом «Питер», 2004.
2.4. А.С. Сафонов, А.И. Ушаков, И.В. Чечкенев, «Автомобильные топлива, химмотология, эксплуатационные свойства, ассортимент», изд. НПИКЦ, Санкт-Петербург, 2002.
2.5. Хрулев А.Э., «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей», изд. «За рулем», Москва, 1998.


Термины, применяемые в тексте:

«штатный» - условия работы или взаимное положение деталей, предусмотренные техническими условиями завода-изготовителя как соответствующие всем режимам эксплуатации автомобиля;

«эксплуатация» автомобиля (узла, детали) - процесс систематического использования автомобиля (узла, детали) по предназначению с целью выполнения заданных заводом-изготовителем функций;

«дефект» - каждое отдельное несоответствие детали (узла) требованиям нормативно-технической документации завода-изготовителя;

«ТО» - техническое обслуживание узлов и агрегатов автомобиля, регламентированное заводом-производителем;

«блок цилиндров» - основная часть двигателя, представляющая собой совокупность функционально объединенных элементов-цилиндров;

«коленчатый вал» - деталь двигателя, воспринимающая через шатуны возвратно-поступательное движение поршней, преобразующее его во вращательное и передающее на маховик;

«кореная шейка коленчатого вала» (опора) – опора с помощью которой коленчатый вал сопрягается с блоком цилиндров;

«шатунная шейка коленчатого вала» - часть вала на которой происходит сопряжение с нижней головкой шатуна;

«шатун» - деталь двигателя, преобразующая возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала;

«верхняя головка шатуна» - элемент шатуна сопрягаемый через поршневой палец с поршнем;

«нижняя головка шатуна» - разъемный элемент шатуна сопрягаемый с шатунной шейкой коленчатого вала;

«крышка шатуна» - элемент шатуна с помощью которого происходит фиксация нижней головки на шатунной шейке коленчатого вала;

«маслянное голодание» - режим эксплуатации двигателя, характеризующийся дефицитом масла и недостаточным его давлнием;

«поршень» - деталь двигателя, уплотняющая внутрицилиндровое пространство и передающая силы давления газов на кривошипно-шатунный механизм;

«бобышка поршня» - часть поршня фиксирующая поршневой палец и передающая давление газов на шатун;

«юбка поршня» - направляющая часть поршня воспринимающая боковые усилия;

«хонингование» - финишная бработка отверстия цилиндра в блоке с нанесением характерного микрорельефа в виде пересекающихся под углом 60°±20° рисок с заданным углом развала и заданной глубиной каждой из них;


Метод исследования:

Органолептический и инструментальный метод контроля

Для исследования использовались:
- меры длины концевые плоскопараллельные по ГОСТ 9038-90;
- скоба рычажная типа СР, предел измерений 50-75 мм, цена деления 0,002 мм по ГОСТ 11098-75;
- микрометр типа МР, предел измерений 50-75, цена деления 0,01 мм по ГОСТ 4381-68;
- нутромеры индикаторные типа НИ, пределы измерений 18-50 мм, цена деления 0,01 мм по ГОСТ 638-75;
- микрометр типа МВМ, предел измерений 0-25 мм., цена деления 0,01 мм по ГОСТ 4380-63;
- микрометр типа МВМ, предел измерений 25-50 мм., цена деления 0,01 мм по ГОСТ 4380-63;
- прибор для измерения твердости по Роквелу.

Измерения проводились в термоконстантном помещении при температуре 20 град. по Цельсию по ГОСТ 9249-59.

Исследование:

По вопросу : Установить причину возникновения дефекта двигателя.

Для ответа на поставленный вопрос исследовалась цилиндро-поршневая группа двигателя и блок цилиндров.
Поршни двигателя кованные Т-образной формы, имеют глубокие холодильники по бобышкам (Фото 1), поршневой палец запрессован в шатуне,


на днище поршня имеется вытеснитель сложной формы и две цековки для тарелок впускных клапанов. Юбки поршней имеют специальный профиль поверхности-микроканавки глубиной около 0,010-0,015мм и шагом 0,2-0,4мм и углом впадин порядка 170°. Канавки хорошо удерживают масло и при движении поршня создают гидродинамическую силу, предохраняющую поршень от непосредственного контакта с цилиндром на больших частотах и нагрузках, особенно на непрогретом двигателе. Микрорельеф поверхности позволяет добиться износа поршня менее 0,02-0,03мм после пробега автомобиля 200-220 тыс.км.
В соответствии с данными завода изготовителя, номинальный (установочный) размер поршня должен находиться в пределах:
75,47-75,50мм.
В исследуемом случае, в силу незначительности пробега – 31373км. и соблюдения требований прохождения регламентных работ ТО ( отсутствуют превышение интервалов межсервисных пробегов) износ ЦПГ экспертом не зафиксирован (Таблица 1).

Таблица 1


Поршень 1
Поршень 2
Поршень 3
Поршень 4
Размер поршня
на уровне пятна контакта, мм.
75,45
75,46
75,45
75,45
Размер поршня
на уровне порш
пальца, мм.
75,42
75,43
75,42
75,42
Зазор в замке
1 компр. кольца,
мм.
0,45
0,40 *
_
0,40
Зазор в канавке
1 компр. кольца,
мм.
0,07-0,08
0,07-0,08 *
_
0,07-0,08

* - к экспертизе не представлено 1-е компрессионное кольцо


Штатное состояние характктерной поверхности юбок, позволяет эксперту сделать вывод об отсутствии следов эксплуатационного износа поршней. Эксперт не зафиксировал следы термической перегрузки двигателя в прцессе эксплуатации:

не плоскостность головки блока цилиндров не превышает 0,04мм.;
не плоскостность блока цилиндров не превышает 0,04мм.

Следовательно, поршневая группа, установленная в двигателе _____ автомобиля _____ имеет отклонения по номинальному размеру от нижнего предела в 0,02мм. (75,47-75,45).
Конусность юбки поршня сотавляет 0,02-0,03мм. (Таблица 1), что сответствует принятым нормам компенсации теплового расширения по длине и окружности поршня с учетом его конструктивных особенностей.
Зазор в замках первых поршневых колец (кроме 3 поршня) составляет 0,4мм. (Таблица 1), величина бокового зазора посадки первого поршневого кольца в канавке (кроме 3 поршня-кольцо отсутствует) составляет 0,07-0,08мм (Таблица 1). Величины соответствуют штатным значениям. В отношении «бокового зазора посадки первых компрессионных колец» необходимо заметить, что на современных бензиновых двигателях этот параметр соответствует величине 0,03-0,05мм., это влияет на мощностные характеристики двигателя и гарантированный срок его эксплуатации.
Блок цилиндров двигателя _____ рядный 4-цилиндровый, чугунный, цельнолитой, с пятью коренными опорами коленчатого вала (Фото 2,3).

Сообщение от _NiKoLyA_

Слушай, я вчера забыл написать, я тут у тебя в отчете нашел запись про то, что ты 92 бензин заправляла - допускается же не ниже 95...

Да это же не по Цивику заключение, а по Акценту! А там 92.

Сообщение от Emmuskova

Сообщение от _NiKoLyA_

Слушай, я вчера забыл написать, я тут у тебя в отчете нашел запись про то, что ты 92 бензин заправляла - допускается же не ниже 95...

Да это же не по Цивику заключение, а по Акценту! А там 92.

А... Фу ты, блин... Это меня так заглючило - совсем из головы вылетело Сори...

Слушай, а если не секрет сколько это стоит?

И еще мне интересно как они мерят все эти зазоры с точностью такой... Там у них вообще написана точность измерителя 0.001мм... Это ж офигеть...