- в России до сих пор легален стандарт моторного топлива ЕВРО-2.Сообщение от SR1
Так что сера есть, особенно в продуктах, изготовленных из поволжской нефти.
- лучший способ застраховаться - лить моторное масло с щелочным > 8 мг кон/г. Тем более основная масса не промывает двигатель
- а вот смена раз в 7.5 тыс.км. - это самое оно, да и в мануале четко сказанно о суровых условиях эксплуатации.
Полностью согласен, и именно так и поступаю!
SR1,
А ты в этом точно уверен или только предполагаешь?Что касаемо окисления масла, то кислоты при этом не образуются.
Влияние серы современного бензина на масло в исправном движке по сравнению с продуктами окисления (горения) масла, мягко говоря, маловато.Но я ведь говорил именно о порче масла бензином, в результате которой, образуется серная кислота.
Это не я считаю. Это факт. 11-14.Ты считаешь, что у дизельных моторных масел высокое щелочное число? И в каких же оно пределах?
Dmitriy_ уже рассказал нам, что, дескать, есть пара примеров, когда нормальный неподдельный неоригинал плохо влиял на хондовские движки, и поэтому, мол, лучше использовать родное. Но, во-первых, почему-то забывает, что эти примеры - ничто по сравнению с числом хондовских моторов, прекрасно работающих на аналогах. А во-вторых, ссылок даже на эту пару примеров не привел (лень, ага). Зато намекает, что право обсуждать щелочные числа и экспл. качества масел имеют только доктора хим. наук (типа "ты кто такой?") - этот сильнейший аргумент должен просто срубить оппонентов наповал.))Короче рассказывайте. Буду внимать.
Я тоже могу привести пару примеров - реальных - про большой угар оригинала в сравнении с аналогами в одних и тех же хондовских движках (поиск по слову "угорало" в теме "Какое масло лить в двигатель?"), однако вовсе не считаю это признаком говёности оригинала.
Вот нарыл на просторах интеренета, изучаем:
- о щелочном числe
"Любопытная и часто используемая "в быту" характеристика - т.н. "щелочное число". Показатель "моющих свойств" масла. Невероятно, но факт: "исследователи" часто берут стандарт для свежих масел D-2896 и в последствии "прикладывают" его к стандарту D-4739, наблюдая за его снижением в процессе работы масла в двигателе! Примеряя, буквально, рост в прыжке к росту сидя. Нормальными словами сложно объяснить, что я должен отвечать на вопрос типа "зачем вы тестировали свежие масла по D-4739?" Не поверите, отвечаю, логика проще не бывает: хотелось бы сранивать сравнимые величины, а не сравнивать щелочность "свежего" масла с метрической линейкой, со щелочностью отработанного, измеренного по дюймовой. Стандарт D-2896 использует для титрования ядреную перхлорную кислоту, выжимая из моющего пакета свежего масла максимум возможной его щелочности. Для абсолютного большинства масел, это величина составляет примерно в 8-12 единиц, редко больше, а еще реже - меньше. Это красивое значение получается путем реакции в т.ч. и со слабыми солями кальция и магния, которые в действительности реальными моющими свойствами не обладают. Поэтому, для измерений масляной отработки, используется кислота послабее - гидрохлорная. Она "вытаскивает" из отработки только реальное значение, заведомо меньшее, но близкое к действительному запасу моющих свойств масла. Измерив сначала свежее, а затем и отработанное масло, по единой методике, можно примерно оценивать запас моющих свойств по его мере приближения к граничным значениям, установленным/определенным экспериментально. Отслеживать динамику, так сказать.
Низкая щелочность - первый звонок к замене масла. Моющие присадки, из всех компонентов масла, срабатываются первыми. Лабораторный порог находится на уровне 1-2 единиц абсолютного значения, хотя существуют и более строгие, щадящие двигатель нормы типа "до минус 50%" номинала - но это далеко от московских реалий и немецких двигателей.
Нетрудно подсчитать, что для большинства масел "-50%" будет составлять 3-4 единицы по D-4739, "занижающему" для самых распространенных пакетов присадок на 10-15%, относительно D-2896."
- о промывке
"Если вы не делали промывку, значительную часть щелочности тут же загасит несливаемый остаток масла. Фактически, вы добавляете щелочь в кислоту. В моем случае, когда масло было очень сильно "перекатано" в автомобиле, снижение щелочности непосредственно после заливки, составило впечатляющие -33%! Практически мгновенно.
Процедура была такова: была взята "нулевая" проба после 40 минут работы (80 км по МКАД) автомобиля на свежем масле, в сравнении с пробой, взятой непосредственно из канистры с чистым маслом. Вывод - залив свежее масло в автомобиль, с хорошо поездившим маслом и без предварительной промывки, вы тут же потеряли более 1/3 его моющих свойств. При эксплуатации автомобиля по трассе, в щадящем режиме, с высокой средней скоростью, заменой масла вовремя, такого криминала, разумеется, не произойдет...
Но мне пока не попадалось автомобиля с пробегом 10-12 ткм по Москве (больше - редко приезжают), у которого были бы столь же безоблачные значения щелочности, как у авто за границей. Исключения бывают, я их тоже публиковал, и они закономерны: это или "холодный" дизель, или автомобиль, в который масло доливают каждые 1000 км - нету повода для радости, мягко говоря. Щелочность - последняя проблема такого мотора. Легальные исключения также возможны - "холодный" бензиновый ДВС с эксплуатацией по трассе - именно к этому варианту стараюсь приблизиться в данный момент, установив "холодный" термостат и продолжив исследования."
Привереда,
По обсуждаемому вопросу о свойствах масла, измеряемых в "мг кон/г", мои познания таковы:
1). обеспечивают отмывку (растворение в масле) продуктов старения/срабатывания масла, способных откладываться на всех соприкасающихся с маслом поверхностях;
2). нейтрализуют кислоты в случае их появления в масле.
По первому пункту: если возникнут отложения, то нарушатся расчетные потоки масла в предусмотренные точки, а значит начнёт неконтролируемо возрастать трение в парах и уменьшится вынос тепла из пар трения (и поскольку оба фактора (трение, вынос тепла) взаимно связаны (трение продолжает расти, а вынос тепла снижается), порждая вторичные процессы направленные в ту же сторону, то негативные события могут развиваться лавинообразно вплоть до разрушения узела, в который будет ограничена подачамасла).
По второму пункту: каслоты разрушают чёрные и низколегированные стали - страдает всё: в первую очередь поршневые кольца, хонингованная поверхность, клапаны и их направляющие + ....
Вот для этого, наделяют масла свойствами щёлочи. Однако щелочные свойства масла, рождают ряд других проблем. И приходится выбирать оптимальное значение. Причём, сегодня все производители, движутся по пути снижения щелочного числа масла. Подчёркиваю "все". Приэтом ресурс двигателя растёт с применением низкощелочных масел.
В масле может появится серная кислота в резельтате реакции серы (заносимой с бензином) и воды (она всегда присутствует в рабочем масле). О появлении других кислот в масле - я не знаю. Не думаю что есть другой путь образования кислот. Поскольку в бензине ЕВРО 4, серы нет, то нет необходимости иметь большой запас (на срабатывание) по щёлочности. Щелочность срабатывается прогнозируемо медленно. В Росии 8 мг кон/г тоже уже не нужно.
Поскольку в России есть ЛЕГАЛЬНО и абсолютно законно бензин стандарта ЕВРО2, то такое масло жизненно необходимо, с щелочным > 8 мг кон/г
+1.
Даже заправляясь на брэндовых заправках , где висит табличка ЕВРО-4, нет никакой уверенности. Особенно в выходные, когда контролирующие органы отдыхают, и любая заправка творит все что хочет, потому как нет надзора, инспекции и проверок.
Все-таки куда-то ведь надо реализовывать моторное топливо стандарта ЕВРО-2 и 3.
Последний раз редактировалось EURO; 17.12.2012 в 11:07.
Charly,
цитаты обычно подкрепляют ссылками.
SR1,
Окисление нефтяных углеводородов - достаточно сложный процесс, и серная кислота - далеко не единственный кислый продукт, образующийся в масле, просто один из самых агрессивных. Сера, кстати, может содержаться в самом масле (его базе) - кол-во, насколько я знаю, зависит от степени очистки.В масле может появится серная кислота в резельтате реакции серы (заносимой с бензином) и воды (она всегда присутствует в рабочем масле). О появлении других кислот в масле - я не знаю.
Подробности реакций окисления масел тебе могут расписать химики. Ну или погугли сам для интереса, если хочешь.
Так что гораздо большее значение по твоему перечню имеет п.1.
Charly,
век живи - век учись!
Промывки бывают:
- долгоиграющие
- пятиминутки
Кстати, назревает FAQ по ним - думаю, ближайщий месяц напишу подробненько!
Господа, ваши познания поражают воображениеА от чего не было подробностей про зависимость количества серы от евро, и зависимость между количеством серы и щелочным числом? А то звучит как то пугающе но опять же пустозвонно..
Вы все это конечно знаете, раз так боитесь евро2, но для других рассказываю:
По регламенту Евро 2 допускает до 500 мг/кг серы.. Евро 3 допускает до 150 мг/кг серы.. и евро 4 - 50 мг/кг серы.. это все по регламенту, НО по действующему ГОСТу (ГОСТ Р 51866), в части серы, выпуск бензина с содержанием больше 150 мг/кг запрещен с 31.12.2011! Это для заправляющихся 95.. тем кто экономит на 92м это не относится.. Следовательно, если заливать на приличной заправке 95й бенз он будет гарантированно не ниже 3 класса в части концентрации серы.. к примеру завод делающий бенз для BP впринципе не делает(!) 95 бензина с содержанием больше 50 мг/кг (да да, только 4 класс), и в любой день недели там невозможно залить бензин евро 2, по простой причине, его просто НЕ делают! Нет такого продукта!
А вот 92й, может быть с серой до 150 мг/кг даже на BP..
Продолжайте лить 92й и масло с повышенным щелочным числом..
Нет никакой гарантии, что заливая 95 по факту не зальешь себе 92 с октаноповышающими присадками. Хорошо если это будет МТБЭ, а не какое нить говно типа ферроценов и пр.
Ваши права
