Сообщение от xxx
А это тогда что?
http://www.civic-club.ru/forum/showp...7&postcount=56
Про какие датчики?
А это тогда что?
http://www.civic-club.ru/forum/showp...7&postcount=56
Про какие датчики?
брат, ну ты же сам понимаешь, что это не показатель!!! если бы хотя бы 10 человек написало, что реально прет, а не псифактор одного человека
датчики??? какие там есть...датчик скорости, положения КВ, ДМРВ, заслонки
Ну приехал ведь один человек, так что - что есть то есть.
На датчики повлиять никак не может.
А что касается того, будет ли разница, так скажу вот что:
Момент зажигания оказывает большое влияние на работу двигателя. При работе четырёхтактного ДВС после такта сжатия и достижения поршнем ВМТ происходит воспламенение рабочей смеси в камере сгорания с помощью свечи зажигания. Происходит возгорание рабочей смеси, расширение рабочих газов и выполняется следующий такт — рабочий ход. В действительности сгорание рабочей смеси происходит не мгновенно. От момента появления искры до момента, когда вся смесь загорится, и давление газов достигнет максимальной величины, проходит некоторое время. Этот отрезок времени очень мал, но так как скорость вращения коленчатого вала весьма велика, то даже за это время поршень успевает пройти некоторый путь от того положения, при котором началось воспламенение смеси. Поэтому, если воспламенить смесь в ВМТ, то горение происходит при увеличивающемся объёме (начало рабочего хода) и закончится, когда поршень пройдёт некоторый путь и максимальная величина давления газов будет меньше, чем в том случае, если бы сгорание всей смеси произошло в ВМТ. Если воспламенение смеси происходит слишком рано, то давление газов достигает значительной величины до того, как поршень подойдёт к ВМТ и будет противодействовать движению поршня. Всё это приводит к уменьшению мощности двигателя, его перегреву. Поэтому, при правильном выборе момента зажигания, давление газов достигает максимальной величины примерно через 10-12 градусов поворота коленчатого вала после прохода поршнем верхней мертвой точки. Опережение зажигания характеризуется углом опережения зажигания. Угол опережения зажигания — угол поворота кривошипа от момента, при котором на свечу зажигания начинает подаваться напряжение для пробоя искрового промежутка до занятия поршнем верхней мёртвой точки.
Наивыгоднейшее опережение зажигания в основном зависит от соотношения между скоростью горения смеси и числом оборотов двигателя. Чем больше число оборотов двигателя, тем больше должно быть опережение зажигания, а чем больше скорость горения смеси, тем меньше. Скорость горения зависит от конструкции двигателя, от состава рабочей смеси и некоторых других факторов. Наибольшее влияние на скорость сгорания оказывает содержание остаточных газов в рабочей смеси. При малом открытии дроссельной заслонки процентное содержание остаточных отработавших газов велико, смесь горит медленно, поэтому опережение зажигания должно быть большим. По мере открытия дроссельной заслонки в цилиндр поступает всё больше свежей горючей смеси, а количество отработавших газов остаётся примерно неизменным, в результате процентное содержание их уменьшается и смесь горит быстрее — опережение зажигания должно уменьшатся. При одновременном изменении положения дросселя (изменение нагрузки) и числа оборотов наивыгоднейшее опережение зажигания зависит от обоих факторов одновременно и в зависимости от условий работы двигателя оба фактора могут влиять на наивыгоднейшее опережение в одном или в разных направлениях.
Для изменения опережения зажигания в зависимости от оборотов коленчатого вала используют центробежные регуляторы, расположенные обычно в прерывателях. При изменении нагрузки двигателя и сохранении его оборотов постоянными центробежный регулятор не меняет опережения зажигания, в то время как в этих условиях (постоянные обороты и переменная нагрузка) угол опережения зажигания должен изменяться. Для этого центробежный регулятор дополняют вакуумным регулятором.
Всё это справедливо при условии, что топливо допускает бездетонационную работу двигателя. Однако в действительности предельная величина опережения зажигания ограничивается явлением детонации в двигателе. Поэтому при переходе с топлива одного качества на другое, отличающееся от первого антидетонационными свойствами, установка зажигания должна быть изменена. Это осуществляется при помощи устройства, снабжённого шкалой с делением. Такое устройство называется октан-корректором, позволяющим корректировать установку зажигания в зависимости от качества применяемого топлива.
Вывод один, что прибавленные 1, 2 или 3 градуса в зависимости от места в карте дадут только положительный эффект. Можно прибавить и больше, но это уже повышенная требовательность к качеству топлива.
Из всего вышесказанного добавлю что чудес не бывает и те 17 сил что мы нашли дополнительно в R18 это обычная перестраховка производителя авто, повторю что это не предел и можно выжать больше, но это будет не очень безопасно.
вот именно что 1, потому, что 15, а было бы 10-9-8-7-6-.....было бы 6-7-8-9-10.......
но ведь влияет
Гош, опять же. В японии не дураки инженеры,согласен? И я думаю ОД не спроста не предлагает официальный чип, тут что-то другое. Не думал об этом?
Те пару градусов не влияют никак. Была прошивка какая то от Итальянцев, мы смотрели логи, там тупо по 4 градуса везде добавили и все, а оно не поехало и детанило. Почему? Потому что угол был выбран неправильный для все режимов прибавлять нельзя, в результате чего датчик детонации убирал углы, а лямбда наоборот их прибавляла, поэтому получалась каша.
А мы реально добавили самую малость именно в нужных местах, опираясь на опыт двигателестроения и настройки, при этом все проверив на стенде. Где и пришли к выводу что больше прибавлять не стоит и сдвигать отсечку и трогать эковтек тоже смысла нет.
Так что тут эта прибавка 17 сил примерно 70% от запаса, который приберег автопроизводитель.
И вообще есть такой термин "все что вы делаете вы делаете на свой страх и риск"! Этот термин очень уместен в тюнинге, да и в простой жизни автомобиля как например на любой заправке мысли вслух "все что вы льете в бак вы льете на свой страх и риск"!
ок.
спасибо за ликбез
В последнее время дураки:
фазорегулятор накрылся на тайпе`8
отзыв Аккордов 8 до 2010 года включительно
Проблема с расходом масла (рекламация)
Увеличенный расход масла в двигателе
Заломы вогруг люка
А что стоит эта тема:
стук порога
Симптомы: Стук
Способ устранения:
По гарантии у ОД, исправляют в течение часа: вытаскивают из левого лонжерона заглушки, кувалдой простукивают заводскую сварку, потом еще и сами прихватывают точечной сваркой эти места.
Варили при поднятой машине под порогом около заднего колеса.
Отзыв машин по дикому расходу маслу дилеры пытаются решить проблему перепрошивкой, вот мой ответ
В новой прошивке:
На авто с мкпп снижен угол опережения зажигания, но на довернут фазовращатель - итог: мощность та же, нагрузка меньше.
На авто с акпп снижен угол опережения зажигания и поправлена топливная карта - итог: мощность совсем чуть-чуть ниже внизу и такая же наверху, но нагрузка меньше.
Но! Все это туфта!
Проблема К24Z3 в том, что материалы, используемые при изготовлении поршневой группы и колец стали мене прочные из-за экономии денег на производстве.
В следствии чего начинается "залегание", т.е. износ поршневых колец и масло тупо выгорает. Помните проблемы детонации?! Помните проблемы фазорегулятора?!
Короче говоря, Хонде надо не прошивку менять, а двигатели по идее, ибо к пробегам 150-200 тысяч 7-ые Аккорды дае и не думали жрать масло(единичные случаи не в счет), а 8-ые начинают его пожирать литрами.
А теперь представьте что большинство машин перевалило за 100 тысяч пробега с 2008г.
И что?
Теперь решено снизить нагрузку на поршневую группу путем перепрошивки и оптимизации программы управления двигателем.
Лапшу нам на уши вешают.
А началось элементарно с того, что нам впихнули мнимые 201 лошади, которых в помине там нет и никогда не будет, хоть ты миллиард раз перепрошивайся.
...дарасы...
Итог: Японские инженеры либо поняли что такое русская водка, либо на работу взяли таджиков...
Прочитал тему. На этом форуме все как обычно, клавиатурные тюнеры. Мой сивик уже можно сказать не мой, поэтому для меня неактуально, но считаю, что цена абсолютно адекватная опять же на примере пресловутого ВАГа: есть Сергейник, который кончил несколько моторов, но он вроде как тут и обещает доработку по месту и т.д. - его прошивка стоит 15 тыщ в среднем, есть Рево - 20 тыщ, есть АПР -35 тыщ, есть БСР - 30 тыщ(тут не уверен в цене), а на Ваге прошивка льется через ОБД и нет никакого гемороя (как правило). МОгу еще ЕДС вспомнить, который кончил на Опеле мотор - 400 евро сама прошивка (прибор 550). В России к сожалению инетелектуальную собственность не считают собственностью и привыкли воровать программы и т.д., но прошивка - это труд, опыт знания и трудозатраты - за это и цена. На самом деле во всех тюненых деталях материала-то не набольшую сумму - основное это стоимость инженерных работ по разработке.
По поводу гарантии - это стабильный слет с нее на любой машине - дилер найдет - есть опыт.
ххх, договорись с Гошей купи исходники и продавай здесь по 5 тыщ, если так уверен в том что продасться - заработаешь!
Сори за высер, но надоело читать кажый раз в каждой теме одно и тоже. Сначала сделайте - потом дорого. Желаю Удачи
xxx, а чего так панику разводишь? Ты же гарантии боишься, зачем тогда вообще про чип спрашиваешь? Или просто потроллится вприкол?)
p.s: езжу, ниче не сломалось, расход тот же)
ой тюнеры.... красавчики ваще!!!! мож мне тож тюнинг ателье открыть тюнинговать р18 ???? по 20к номр цена думаю будет
Ваши права
Ответить с цитированием