Господа соконфетники! Некоторое время назад обещался померить токи и напряжение в бортовой сети. Ранее что-то подобное сотворил бесподобный (во, блин, как опосля праздников слог на бумагу ложится) Альф, ну, и я добавлю свои 3 шекеля (пардон, не знаю, как называется сотая от шекеля).

Итак, устраивайтесь поудобнее, запаситесь пивком (дюжина, думаю, буить в самый раз). Буду грузить вас не стоко многими буквами, скоко многими цифрами. Иные из них мне показались весьма удивительными и, не буду бояться этого слова, поучительными.
Исходные данные: свежий (ентого года) Сивик 4D, EXE. Помимо штатной, с позволенья сказать, сигналки, стоит противоугонка в виде сигналки с обратной связью и постоянным контролем за нею (за связью, то есть), а также нештатный иммо. Работает всё в параллели, то есть нештатная сига ставится на охрану вместе с штатной. Ну, и ишшо кой-чего, чтоб не очень легко было угнать.

РАЗДЕЛ I. Замеры напряжения на клеммах аккумулятора после поездок.
1. Сразу после поездки и глушения двигателя: от 12,9 до 13,1 в. Причем после коротких поездок – 5-8 км, напруга 12,9-13,0, после более длительных – 50-60 км, напруга в основном 13,1 в.
2. На следующее утро – как правило, 12,7 в.
3. Если на авто день-два не выезжать, то напруга на клеммах аккума падает со скоростью от 0,1 до 0,15 вольт в сутки. Дольше 3-х дней авто не стояло, поэтому минимум, куда снижалась напруга – 12,3 в.

РАЗДЕЛ II. Замеры напряжения на клеммах аккумулятора в начале поездки и после непрерывного движения не менее 50 км, на холостом ходу, не выключая перед этим двигатель.
1. Сразу после пуска холодного двигателя – 14,5 в.
2. Далее, в процессе работы двигуна (на ходу, естественно), напряжение плавно снижается до 14,1-14,2 в.
3. Теперь после длительного движения (50 км), на холостом ходу:
- не включено ничего, селектор АКПП в положении «Р» – 14,2 в.
- включаем габариты и ближний свет – 14,1 в.
- то же + дополнительно кондей, вентиляторы радиатора не работают – 13,9 в.
- то же, включились два электровентилятора радиатора – 13,8 в.
- то же + дополнительно передние противотуманки – 13,8 в.
- то же + дополнительно задняя противотуманка – 13,8 в.
- то же + дополнительно обогрев водительского сиденья в положении «HI» – 13,0 в.

ВЫВОДЫ по разделам I-II.
1. Штатный генератор на прогретом двигателе и заряженном аккумуляторе способен обеспечить положительный баланс энергопотребления на холостом ходу практически со всеми штатными потребителями электроэнергии, за исключением попогрейки (обогрев заднего стекла и зеркал не тестил, а надо бы). Не случайно в мануале есть предупреждение об осторожном использовании попогреек на холостом ходу во избежание разряда аккума.
2. Т.е., даже в мертвых пробках, можно стоять сколько угодно долго с включенным двигателем и любыми штатными приблудами, кроме попогреек.
3. Максимальное напряжение, выдаваемое реле-регулятором – 14,5 в, как и у большинства современных авто (но не всех – некоторые РР дают 14,7 вольт в максимуме, но таких мало; считается, что напряжение 14,5 в – максимальное из безопасных в плане долгой жизни аккумулятора, бОльшие значения сокращают его жизнь).
4. После пуска двигателя аккум восполняет затраченную на сей процесс энергию в течение примерно 10 минут.
5. По замерам напруги на клеммах аккума, не отсоединенного от бортовой сети, выводы о степени заряженности аккума делать нельзя, ибо он не находится в состоянии устойчивого покоя.

ЗЫ. Выводы делались, исходя из известных фактов о том, что при работе двигателя напряжение на клеммах аккума 13,8 вольт и выше обеспечивает, как минимум, положительный баланс энергопотребления. Т.е., с этой цифрой аккум однозначно не разряжается. 13,7 вольт – могут быть варианты. 13,6 в и ниже – уже идет отдача в бортовую сеть от аккума. Ну, а 13,0 вольт (когда включено всё + попогрейка) – естественно, идет дойка аккумулятора.

РАЗДЕЛ III. Замеры силы тока.
Исходное состояние: 15-20 минут после остановки двигателя сразу после езды на расстояние 50 км. Ключ из замка зажигания вынут, все потребители выключены, салонный свет выключен принудительно (положение переключателя «off»). Все двери закрыты, концевики багажника и капота замкнуты. Измерения проводились цифровым мультиметром, в разрыв провода, идущего от АКБ на массу, с использованием шунта, чтобы не обесточивать систему при подключениях амперметра.
1. Не включено ничего. Ток утечки 65 мА. Мама дорогая! Кто ж это всё жрёт? И что ж будет, когда включу сигнализацию?
2. Включаем штатную сигналку с штатного же брелока. Ток – 55 мА. Ни фига не понятно. Как минимум, добавился довольно яркий светодиод, моргающий в приборке, а ток уменьшился.
3. Включаем нештатную сигналку (вместе с штатной, естессенно). Ток – колеблется от 50 до 60 мА, изредка подскакивает до 70 мА, 1 раз в минуту – короткий резкий всплеск до 220 мА. Ну, тут частично понятно, колебания связаны с несколькими моргающими светодиодами, а всплески раз в минуту – это запросы головного блока противоугонки на наличие связи.
4. Сигналки выключаем, делаем стандартную паузу. Поехали дальше. Включаем лампу освещения салона. Ток – 840 мА.
5. Теперь так. Всё выключаем. Открываем водительскую дверь (ничего нигде не горит!). Ток – 640 мА. Ну и замутили япы с бортовой электроникой – без бутылки не разберешься. Подавляю остро возникшее желание разбираться дальше с бутылкой, продолжаю эксперименты.
6. Ключ в замок зажигания, положение «ACCESSORY», включаем радио на громкость 10 пунктов – 1,0 А, увеличиваем громкость до 15 пунктов – 1,1 А.
7. Включаем габариты (зажигание и всё остальное выключено) – 4,33 А.

ВЫВОДЫ по разделу III.
1. В основном, по начальным пунктам, одни неясности. К тому же, нужно точно знать, как подключалась нештатная противоугонка и как она согласовывалась со штатной. Но в итоге получилось, что токи утечки почти не отличаются в зависимости от того, включена сигналка, или нет. Большая неожиданность. Кстати – установка сиги производилась в известном многим месте – «Престиж-Авто». Попутно – замечаний к их работе не имею, всё на должном уровне, да и Сивики они знают отлично.
2. Большой ток утечки при открытой двери, скорее всего, не связан с сигналками, а является следствием неизвестных (мне, во всяком случае) электронных процессов.
3. А теперь возьмем в руки карандаш и калькулятор и подсчитаем, какие потребители за какое время разрядят аккум до состояния «не завестись». Только вначале определим исходные состояния и разберемся, сколько ж из аккума нужно взять, чтоб он уже «не смог».

Известно, что никакой АКБ (вообще-то, никакая, ну ладно), живущий в машине, никогда не бывает заряжен на 100%. Это возможно только после длительных зарядок на зарядном устройстве. Считается, что нормальные «здоровые» АКБ в основном (в среднем) заряжены на 80%. Примем за основу.

А где та грань, за которой АКБ будет еще живой, но уже «не способный»? Это примерно там, где останется 20% от его емкости. В таком состоянии АКБ и с сигналки снимет, и дверь откроет, и поворотниками поморгает, а вот завестись – вряд ли. Осознаю, что в данном случае 20% - достаточно условная цифра, тут может быть и еще ряд обстоятельств, но для грубой прикидки, думаю, сойдет.
И чего ж нам останется? А останется, ежу понятно и без калькулятора – 60% от емкости АКБ, что, с учетом его штатного «размерчика», составит 27 ампер-часов. И если мы эти 27 А/Ч израсходуем, то не заведемся, с большой степенью вероятности.

А теперича с калькулятором определяемся с наиболее типичными жизненными ситуациями:
- Сига, потребляющая 65 мА: на 17 суток, если обратная связь с постоянным контролем – на пару-тройку дней меньше. В отпуск – не больше, чем на 2 недели : ))
- Забыл включенный салонный свет (который посредине потолка): 32 часа. В условиях ежедневных поездок – не критично (хотя и неприятно).
- Поехал с Альфом ночью в лес, послушать музон (негромко, для себя, 15 по регулятору): 24 часа. А если получилось значительно меньше – менять АКБ.
- Забыл включенными габариты: 6 часов. После ночевки не уедешь (если только не спать по 3 часа).

ЗЗЫ. Аффтара сильно не пинайте, он старался не только для себя, но и для обчества : ))

Аффтара сильно не пинайте, он старался не только для себя, но и для обчества : ))





Да не будем,все достаточно интересно,попытаюсь вкурить.)))
Выражаю благодарность за проделанную работу ;)

Очень интересно и позновательно! Круто заморочился! ;)
Респект и уважуха!!!!!!!!!!!!!!!!

КРАСАВЧИК! ;)

Автору СПАСИБО!

супер!!!
мелкий вопрос по методике от технически неграмотного ;) как это ты делал? : в разрыв провода, идущего от АКБ на массу, с использованием шунта
мне приходилось клемму снимать и замыкать на массу минус батареи через тестер, результаты кстати очень похожие получились по утечкам.

Достоин уважения сей труд научный

зачет. Респект!

супер!!!
мелкий вопрос по методике от технически неграмотного ;) как это ты делал? : в разрыв провода, идущего от АКБ на массу, с использованием шунта
мне приходилось клемму снимать и замыкать на массу минус батареи через тестер, результаты кстати очень похожие получились по утечкам.

Очевидно,в разрыв втыкается шунт известного сопротивления,затем замеряется падение напряжения на нем.Далее математика...а тебе известно как можно по-другому?))

- Поехал с Альфом ночью в лес, послушать музон (негромко, для себя, 15 по регулятору): 24 часа. А если получилось значительно меньше – менять АКБ.
улыбнуло.:). а также навеяло приятные и острые воспоминания.::)
а вообще монументально заморочился. и красиво изложил.

Нет слов, одни эмоции! :o

Маладца! ;)

Автору большое спасибо!!! Теперь буду знать примерные возможности акум.

супер!!!
мелкий вопрос по методике от технически неграмотного ;) как это ты делал? : в разрыв провода, идущего от АКБ на массу, с использованием шунта
мне приходилось клемму снимать и замыкать на массу минус батареи через тестер, результаты кстати очень похожие получились по утечкам.


Я если честно с силой тока вообще не дружу)))Купил когда мультиметр,на компе решил потестить))))Напряжение померил,ну думаю надо епрейти к силе тока,по той же методитке,плюс к красному проводу,минус к черному...искр много было)))Но блок питания в компе выжил)

супер!!!
мелкий вопрос по методике от технически неграмотного ;) как это ты делал? : в разрыв провода, идущего от АКБ на массу, с использованием шунта
мне приходилось клемму снимать и замыкать на массу минус батареи через тестер, результаты кстати очень похожие получились по утечкам.


Угу. Ну, как видно из моего ника, я кардиолог, так что с шунтами знаком (слыхали про аорто-коронарное шунтирование?). Шунт в любом смысле есть обходной путь (хоть для крови, хоть для тока - суть одна).
Смысл обустройства шунта при измерениях силы тока в том, чтобы ни на один миг не обесточить систему. Ибо - потом некоторое время мозги перенастраиваются, да и настройки с магнитолы слетят, опять придется в память заносить все 12 станций на FM. Короче - геморрой.

Попробую своими словами изложить методику аккумуляторного шунтирования. Берем отрезок обычного провода, достаточно 10-15 см, или какой есть. Сечение провода - примерно такое, как и у проводов от мультиметра, всё равно токи свыше 10 А мерить не удастся. Желательно, чтоб этот отрезок был с "крокодилами" на концах; идеально - если хотя б с одной стороны крокодил был с широкой челюстью, позволяющей схватить ею (челюстью крокодила) саму клемму (штырь) аккума. У меня таких челюстей не было, поэтому работал с проводом с маленьким крокодильчиком с одной стороны и обычным штырьком с другой стороны.

1. Помним, что амперметр (в отличии от вольтметра) включается в цепь не параллельно, а последовательно (что и носит название - в разрыв).
2. Ослабляем гайку, крепящую массовый (минусовый) провод аккума, но саму клемму не снимаем (контакт не терять!)
3. Берем приготовленный заранее шунт. Одним концом цепляем шунт к ближайшей оголенной части минусового провода, любым крокодилом, можно и маленьким, и большим. Эта часть провода находится буквально в 1-м сантиметре от гайки, которую мы только что ослабили.
4. Другой конец шунта нужно присобачить к самому минусовому штырю аккума, одновременно не прерывая контакт штатного провода, идущего на массу (его гайку мы уже ослабили). В зависимости от наличия или отсутствия крокодила с широкими челюстями есть два варианта:
а. Широкие челюсти. Аккуратно приподнимаем минусовую клемму с шытря аккума (продолжая обеспечивать ее контакт с штырем). Подводим крокодил под клемму и цепляем его челюстями за шырь аккума. После чего штатную клемму с штыря аккума снимаем и отводим слегка в сторону. Теперь ток идет на массу только по шунту.
б. Нет крокодила с широкими челюстями (так было у меня). Примерно то же самое, но шырь шунтирующего провода нужно сначала прижать ниже клеммы, а затем временно прижать его к штырю батареи. Я использовал пластиковую стяжку, которыми пользуются и компютерщики, и автоэлектрики, можно взять и подходящий металлический хомут или, на худой конец, изолентой прихватить крепко.
5. Берем тестер. Ставим в режим амперметра на значение до 10 А.
6. Один провод тестера (по фигу какой, если ошибетесь, просто тестер будет показывать те же значения, только со знаком минус) с помощью еще одного крокодильчика закрепляем на минусовом проводе, рядом с крокодильчиком, упомянутом в пункте 3.
7. Теперь включаем режим, в котором замеряем утечку тока (сигналку, радио и т.д.) и измеряем ее, для чего сначала прижимаем второй провод тестера к верхнему торцу штыря аккума (и надежно удерживаем его), а другой рукой снимаем крокодильчик шунтирующего провода с минусового провода. Теперь ток не течет по шунту, а течет через тестер.
8. По окончанию измерительного цикла сначала возвращаем на место крокодил шунта на минусовый провод, и только после этого отнимаем провод тестера с торца штыря аккума - ток опять пошел по шунту.

ЗЫ. Можно мерить ток и в разрыве плюсового провода, но лучше этого не делать. Ибо, при любой нештатной ситуации (выронил провод, дрогнула рука) плюс может оказаться на минусе. Результат - по терминологии электриков - "коза" (короткое замыкание). В лучшем случае, сгорит какой-нибудь предохранитель, в худшем - кирдык мозгам.

при обесточивании сивкина магнитола не забывает настройки. только время сбивается.

Cardiolog
ещё одно спасибо за труд такого подробного описания своего труда :-X ??? Операцию наверно легче сделать чем всё так подробно разжевать :) С этим проводом-шунтом поудобнее получается, а я делал так по рекомендации знающего электрика: один щуп тестера закрепляется на массе, другой упирается вертикально в минусовую клемму аккумулятора, потом ослабляется крепление минусового хомута и не отпуская щуп от клеммы снимается хомут с клеммы, ток течет через тестер. Полярность щупов тестера не важна, только знак на табло тестера меняется, а вот разрыв обязательно должен быть в минусовой цепи.
И ещё один уточняющий вопрос: судя по "По окончанию измерительного цикла сначала возвращаем на место крокодил шунта на минусовый провод, и только после этого отнимаем провод тестера с торца штыря аккума" ты перед измерением каждого следующего потребителя-нагрузки тестер отключал? чтобы скачка тока не было на тестере? Меня предупредили что при активации сигналки с закрытием ЦЗ большой скачок происходит, тестер может не выдержать.

Новый: а нам теперь можно просто пивка попить ;D

Новый: а нам теперь можно просто пивка попить ;D

Нифига,надо доделать работу,замерить с включенными "электроплитками"(попогрей и обогрев стекла) :)

О! точно, внесём свою лепту. Причём надо успеть пока год аккуму не исполнился, чтоб по гарантии заменили есичо, а то как раздухаримся с замерами ;D

Как говорится, "безумству храбрых....."
Работа проделана большая и описана хорошо, только выводы то верные, то неверные...
Задайтесь вопросом: почему если машину оставить на месяц (а не на 2 недели) с заряженным аккумом на сигналке все будет замечательно летом и аккум аффтора не прокрутит двигатель после 7-ми дневной стоянки зимой?
Кстати, Кардиолог, я бы задумался о зарядке аккума на твоем месте...

Имел печальный опыт : на холостом ходу, энергопотребители- CD громкость примерно 5-10, ближний свет, противотуманки, обогрев зеркал и заднего стекла, печка- на средних оборотах, и дворники тож на средних, АКБ кончилась за 3,5 часа или даже быстрее, т. к. заглушил через 3,5ч.

Да,это жесть конечно,напряжно довольно-таки....приходится постоянно помнить,что лучше не испытывать судьбу...

Имел печальный опыт : на холостом ходу, энергопотребители- CD громкость примерно 5-10, ближний свет, противотуманки, обогрев зеркал и заднего стекла, печка- на средних оборотах, и дворники тож на средних, АКБ кончилась за 3,5 часа или даже быстрее, т. к. заглушил через 3,5ч.


Задача аккума не решается в лоб, сколько можно повторять одно и то же. Не прав Кардиолог, не прав Медвед...
Все гораздо сложнее при вычислениях, а без указания точки отсчета ВООБЩЕ ЗАМЕРЫ не имеют большого смысла.., тем более однократные.
А то вот и получается, что после закрытия двери на 10мА больше потребления, чем в дежурном режиме, что здравому смыслу абсолютно противоречит.
Лучше вдвоем такие замеры делать, чтобы помощник всегда мог поправить-сказать, что несмотря на салонную лампу, приборка тухнет медленно...

Не знаю, чего хотят добиться люди такими измерениями - выводы из них ОЧЕНЬ приближенные. Нужны измерения в разных условиях и при известной начальной точке (заряде аккума). ВСЕ данные при полностью заряженном аккуме будут отличаться от приведенных, также, как и полностью разряженном. Точно также зимой и летом...

Да, и ИР у нас программируемый, так что 14,5В постоянки - неправильно. Зимой после пуска - до 14,8-14,9В при интенсивном дозаряде аккума...

Имел печальный опыт : на холостом ходу, энергопотребители- CD громкость примерно 5-10, ближний свет, противотуманки, обогрев зеркал и заднего стекла, печка- на средних оборотах, и дворники тож на средних, АКБ кончилась за 3,5 часа или даже быстрее, т. к. заглушил через 3,5ч.


Задача аккума не решается в лоб, сколько можно повторять одно и то же. Не прав Кардиолог, не прав Медвед...
Все гораздо сложнее при вычислениях, а без указания точки отсчета ВООБЩЕ ЗАМЕРЫ не имеют большого смысла.., тем более однократные.
А то вот и получается, что после закрытия двери на 10мА больше потребления, чем в дежурном режиме, что здравому смыслу абсолютно противоречит.
Лучше вдвоем такие замеры делать, чтобы помощник всегда мог поправить-сказать, что несмотря на салонную лампу, приборка тухнет медленно...

Не знаю, чего хотят добиться люди такими измерениями - выводы из них ОЧЕНЬ приближенные. Нужны измерения в разных условиях и при известной начальной точке (заряде аккума). ВСЕ данные при полностью заряженном аккуме будут отличаться от приведенных, также, как и полностью разряженном. Точно также зимой и летом...

Да, и ИР у нас программируемый, так что 14,5В постоянки - неправильно. Зимой после пуска - до 14,8-14,9В при интенсивном дозаряде аккума...

Да у меня не стояло задачи что-то измерить, просто попал в такую ситуацию, урок получил теперь знать буду что почем

Да у меня не стояло задачи что-то измерить, просто попал в такую ситуацию, урок получил теперь знать буду что почем

А я не говорю про задачу. Просто ты не сказал самого главного: НАЧАЛЬНЫХ УСЛОВИЙ эксплуатации. Если у тебя аккум был почти разряжен, холодный пуск, температура окр воздуха -15-25, то что можно ожидать от бедного акума????
Он не будет заряжаться и сядет совсем при таких условиях и не на холостом ходу, а на 6000рпм....

Да у меня не стояло задачи что-то измерить, просто попал в такую ситуацию, урок получил теперь знать буду что почем

А я не говорю про задачу. Просто ты не сказал самого главного: НАЧАЛЬНЫХ УСЛОВИЙ эксплуатации. Если у тебя аккум был почти разряжен, холодный пуск, температура окр воздуха -15-25, то что можно ожидать от бедного акума????
Он не будет заряжаться и сядет совсем при таких условиях и не на холостом ходу, а на 6000рпм....



ок, дело было вечером, после 15 км. движения со средней скоростью 40-80 км/ч , так что акб была в порядке, t около 0, сильный снегопад

так что акб была в порядке

Откуда это следует??? АКБ в порядке, заряженная даже на 40-60% у тебя нормально бы все выдержала и запустила бы двигатель еще не раз. Как раз "не в порядочная" АКБ, практически полностью разряженная, объясняет твой случай.
Ты думаешь, она за 15мин зарядилась?? При начале движения с температурой электролита 0*???
Она даже подзаряжаться не начала после твоего пуска за эти 15минут, т к электролит не разогрелся.

АКБ была в порядке потому-что: остановка на 3,5 часа была произведена после непрерывного движения около 15 км., до этого целый день провела в обычном ежидневном режиме- пуск-движение 10-20 км. остановка 30 мин- час- пуск и т. д.

АКБ была в порядке потому-что: остановка на 3,5 часа была произведена после непрерывного движения около 15 км., до этого целый день провела в обычном ежидневном режиме- пуск-движение 10-20 км. остановка 30 мин- час- пуск и т. д.


Что было бы, если АКБ была бы в порядке - уже написал. Мифы, мифы одни сплошные.... где здесь правду отыскать.
Для разнообразия можешь зарядить АКБ хотя бы до 60-80% и постоять с теме же потребителями.... правда сейчас не зима. Но все же: твои потребители в "обозримое время"(сутки-двое-трное) на ХХ не выжмут такую АКБ.
(скорее движок заглохнет из-за противодавления, так что осторожнее)

Степень заряженности определяется не по режиму движения и своим мыслям, а хотя бы по напряжению на зажимах аккума с полностью успокоившемся электролитом при конкретной температуре.

Т.е. по Твоему мнению на сколько процентов (примерно) заряжена АКБ при обычной нормальной ежедневной эксплуатации ?

Т.е. по Твоему мнению на сколько процентов (примерно) заряжена АКБ при обычной нормальной ежедневной эксплуатации ?


Так, ОТКУДА Я ЗНАЮ, насколько у тебя аккум заряжен??? Померяй напряжение на зажимах после нескольких часов отстоя, пересчитай на температуру электролита (или хотя бы ОС) и узнаешь искомое!!!
Все зависит от режима, температуры воздуха, времени суток....... да от кучи факторов....
У меня лично при зимней эксплуатации в средней полосе и начальных условиях 90-100% в конце ноября, при не слишком интенсивных морозах, эксплуатация в каждые выходные (50-100км), редко в будни (раз в неделю), паузы в эксплуатации до 14-16 дней (запои) аккум в начале апреля пребывает в состоянии 20-40% заряда.

ВЫВОДЫ по разделам I-II.
1. Штатный генератор на прогретом двигателе и заряженном аккумуляторе способен обеспечить положительный баланс энергопотребления на холостом ходу практически со всеми штатными потребителями электроэнергии, за исключением попогрейки (обогрев заднего стекла и зеркал не тестил, а надо бы). Не случайно в мануале есть предупреждение об осторожном использовании попогреек на холостом ходу во избежание разряда аккума.

...

ЗЫ. Выводы делались, исходя из известных фактов о том, что при работе двигателя напряжение на клеммах аккума 13,8 вольт и выше обеспечивает, как минимум, положительный баланс энергопотребления. Т.е., с этой цифрой аккум однозначно не разряжается. 13,7 вольт – могут быть варианты. 13,6 в и ниже – уже идет отдача в бортовую сеть от аккума. Ну, а 13,0 вольт (когда включено всё + попогрейка) – естественно, идет дойка аккумулятора.



Не побоюсь категорично заявить что вывод неверный.
Правильный вывод будет такой: "1. Штатный генератор на прогретом двигателе и заряженном аккумуляторе способен обеспечить положительный баланс энергопотребления на холостом ходу со всеми штатными потребителями электроэнергии".
Уже давно на современных машинах (включая ПП ВАЗы и т.п.) существует положительный баланс заряда на х.х.
И Вы это только подтвердили. Постораюсь обосновать на пальцах. На полностью заряженном кислотно-щелочном аккумуляторе напряжение без нагрузки при 20гр.Цельсия составляет 12,4В. Напряжение на х.х. двигателя при всех потребителях у Вас составило 13,0 В. Следовательно, ток в батарею будет ВТЕКАТЬ, а не ВЫТЕКАТЬ. Сранивать тут нужно именно с 12,4В (при 20С). Потому как при этом плотность электролита будет соответствовать заряженной батарее (если не ошибаюсь 1,27). Между плотностью электролита, температурой и напряжением на батарее существует определенная связь. То напряжение, которое Вы измерили сразу после выключения двигателя - 13,0В только еще раз подтверждает что аккумулятор заряжался. Потому как сразу после заряда аккума на нем будет повышенное, относительно 12,4В@20С напряжение связанное с процессом зарядки аккума (главный фактор -это повышение температуры электролита при заряде, соответственно, его плотности, а раз плотности, то и напряжения, да еще другие остаточные явления). Далее, когда все процессы устаканятся и плотность электролита стабилизируется, на заряженном аккуме установится 12,4В@20С. Все это практически достаточно легко можно проверить зарядным устройством. Нда... а хотел попроще написать... как всегда не получилось :)
Вообщем если при 20С напряжение на клеммах исправного аккума будет выше 12,4В - значит аккум получает заряд и баланс заряда положительный.
Соответственно обратный вывод. Если при 20С напряжение на аккуме от генератора меньше 12,4В - баланс заряда аккума отрицательный - идет его разряд.



4. После пуска двигателя аккум восполняет затраченную на сей процесс энергию в течение примерно 10 минут.


Ну тут столько условий что говорить что только 10 минут будет неверно. Разброс этого времени гораздо шире.



2. Включаем штатную сигналку с штатного же брелока. Ток – 55 мА. Ни фига не понятно. Как минимум, добавился довольно яркий светодиод, моргающий в приборке, а ток уменьшился.


Ну тут ничего удивительного. Наверняка не знаю, могу только предположить. Судя по сервисмануалу блок управления двигателем переходит в "спящий" режим после порядка 15-20 минут (точную цифру не помню )после вынимания ключа из замка зажигания. Вполне возможно что постановка на штатную сигналку дает блоку команду уснуть пораньше :)

LeshaL
а тебе что-нибудь известно про реле зарядки генератора (ну или реле генератора для зарядки аккума... ???), именно на Сивике? Знаю, что в принципе такая штука должна быть. И как мощность самого генератора можно понять, что-ли? Вроде 90амперный он, что это может значить?
И как определить степень заряженности аккума? плотность электролита фиг измеришь, вольты ты сам говорил - вещь неоднозначная...

Вот вы на автора накинулись. :) Космической точности хотите? ;) Или он должен был пересчет сделать для разных температур с шагом в пол градуса и массив данных тут предоставить? ;)
На мой взгляд самое интересное в статье - ток потребления на незаведенном моторе при различных оставшихся включенными потребителях. Все остальное с учетом температуры воздуха на улице и режимов работы автомобиля в последние несколько дней каждый может сам прикинуть.
Случаи разные бывают. Однажды кто-то очень длинный спал ночь на водительском сиденье в форде и упирался ногами в педали. Утром встали, а из-за горевших всю ночь стопарей машина не завелась. Вот и считай потом, на что акб способна, а на что не способна.


Автору спасибо.

Автору спасибо за проделанную работу!
Еще бы проверить эту теорию серией экспериментов ;)

Я уже проверил...

а тебе что-нибудь известно про реле зарядки генератора (ну или реле генератора для зарядки аккума... ???), именно на Сивике? Знаю, что в принципе такая штука должна быть. И как мощность самого генератора можно


Реле-регулятор. Очень старое название когда было действительно реле на несколько положений и дискретно регулировалось напряжение. :)
Сейчас это называется в миру обычно "таблетка". Представляет собой регулятор напряжения по принципу широтно-импульсной модуляции. В современных авто в нем еще имеется термокомпенсация, благодаря которой на холодную напруга выдается несколько повыше. В сивке гена на 90 ампер - этого вполне достаточно для сивки. Мощность его никак не поднять. Раньше любители повышали напряжение на генераторе, подключая диод на земляную ногу таблетки, обманывая ее тем самым на прямое напряжение на диоде (порядка на 0,6-0,8В). Это делали как правило на зиму. Это несколько увеличивало степень заряда аккума, но выкипал электролит. В современных генах уже давно используется нормальная термокомпенсация. Ничего городить тем более в современной машине как сивка не нужно. Если что-то не так - значит что-то неисправно.



И как определить степень заряженности аккума? плотность электролита фиг измеришь, вольты ты сам говорил - вещь неоднозначная...


Как раз плотность электролита с поправочной таблицей на градусы - это самый верный способ определения степени заряда. Определяется простым прибором - ареометром.
Второй способ по верности - нагрузочная вилка.

Я уже проверил...

Не, не разовый прецендент, а именно серия экспериментов.

Я уже проверил...

Не, не разовый прецендент, а именно серия экспериментов.

И не уговаривай, на серию я не согласен, один раз достаточно

LeshaL спасибо
насчёт проверок себя процитирую:


надо в ClucLive вместо шашлык-пати аккум-шоу замутить ;D

предложение в силе, есичо ::)

А какой емкости штатный аккумулатор? Возможна ли установка более мощного? Я не про 60А/ч)), но % на 10 побольше не повредит

1. У свинцово-кислотных ак-ров напряжение при 100% заряде 12,8в.
2. Ёмкость падает на 1% при снижении темп-ры на 1оС, т.е. при -25оС 50%
3. Необслуживаемые (кальциевые) ак-ры не кипят, но требуют для полной зарядки 14,4в, а ниже 13,8в вообще не заряжаются.

1. У свинцово-кислотных ак-ров напряжение при 100% заряде 12,8в.
2. Ёмкость падает на 1% при снижении темп-ры на 1оС, т.е. при -25оС 50%
3. Необслуживаемые (кальциевые) ак-ры не кипят, но требуют для полной зарядки 14,4в, а ниже 13,8в вообще не заряжаются.



Адназначна, с той лишь корректировкой, что необслуживаемые бывают и без кальция. Порог 13,8В - ??? - ладно шутить то...Просто требуют повышенной передачи им тока, и как следствие, несколько повышенного напряжения (на 0,3-0,4В), иначе их владельцы на авто после первой зимы наложили бы на себя руки...

+5! Молодец! Спасибо за интересные факты (пивасик не пил))

Достоин уважения сей труд научный

читал полночи пиво попивая. доволен сильно ибо пригодится.

эксперимент показал что за 52 часа аккамулятор разрядился до 8,8 в от лампы салонного освещения.
от аккамулятора не завелась, завелась с толкача.
на холостом ходу отработала 2 часа,аккамулятор вастановился до 12,7 в.
пока с аккамулятором все ok.
механика

ребята я конечно понмаю всю эту полемику но лично мне кажется что новый автомобиль не должен глохнть в пробке когда едете и завод дожен просчитывать потребители а не так ехал ехал ивстал из за разряда акома даже жигули так не делают а уж хонда то точно не должна

Она и не глохнет, просто при коротких поездках с попогреями, подогревом зеркал и т.д. идет постоянный недозаряд, если короткие поездки не компенсировать хоть иногда более-менее продолжительными, аккумулятор уходит на заслуженный отдых.

А теперича с калькулятором определяемся с наиболее типичными жизненными ситуациями:
- Забыл включенный салонный свет (который посредине потолка): 32 часа. В условиях ежедневных поездок – не критично (хотя и неприятно).


Это наверное рассчет полной емкости акка, не заведется гораздо раньше.
Так по опыту забытая одна водительская лампочка в салоне не позволила завестись на следующий день (24 часа).

Прикрутил тестер вместо навигатора :) Мониторю что называется онлайн. Очень забавные результаты :)

---------- Сообщение добавлено в 11:25 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 07:54 ----------


Она и не глохнет, просто при коротких поездках с попогреями, подогревом зеркал и т.д. идет постоянный недозаряд, если короткие поездки не компенсировать хоть иногда более-менее продолжительными, аккумулятор уходит на заслуженный отдых.

Попогрейка и обогрев зеркал в купе со стопорями просто жесть. И еще не ставьте климат на авто, на холодной машине он включается на максимум и расход энергии увеличивается очень сильно. Печку лучше выставить руками на 2-3 деления. Сегодня попробую закрепить свой "бортовой компьютер" получше. Буду наблюдать дальше. Очень познавательно :)

---------- Сообщение добавлено в 11:36 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 11:25 ----------

Вчера на скорую руку получилось следующее

Машина заведена. Все потребители выключены: 14,43В
Начинаю включать все по очереди....
Печка на макс: 14,31 в ручн. режиме мин: 14,40
Обогрев зеркал: 14,16
Габариты: 14,12
Ближний: 12,96-12,80
Дворники с писалкой (омывалка фар выкл.): 12,93
Передние противотуманки: 12,81
Балалайка (FM\CD, громк 12): 12,80

---------- Сообщение добавлено в 12:07 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 11:36 ----------

http://i002.radikal.ru/1012/13/b85099caee06t.jpg (http://i002.radikal.ru/1012/13/b85099caee06.jpg)

Машина заведена.
Начинаю включать все по очереди.
Сколько времени прошло после заводки?

На самом деле, показания не совсем корректны. Снимать надо напрямую с клемм АКБ или генератора. В прикуривателе напруга проседает сильнее.

Времени прошло достаточно много, перед этим я долго долго куда то ехал :)
Плюс брал с провода аварийного открывания замка капота. Куда он идет я фик знает. Возможно к АКБ. Минус с замка зажигания :) С прикуривателем была мысля но что то страшновато туда что то совать, после всяких пожаров
Сегодня еще немного протестил систему. Короче при включении обогрева ушей и задницы происходит проседание примерно на 2В. Без них весь день напряжение держалось не ниже 14В (ближний, печка 2п, балалайка не громко (10-12), стопы, зарядка навигатора) Вроде ничего не забыл. Крутиить движок удавалось редко, движение было плотное. Посему весь день катался на хх. При подходящей погоде попробую еще обогрев зеркал протестить. Жопогрейку гонять наверно и так смысла нет, результат предсказуем.


Снимать надо напрямую с клемм АКБ или генератора. В прикуривателе напруга проседает сильнее.

Соглашусь пожалуй. Но до чего дотянулся до того дотянулся. Возможно плюс и идет с АКБ. В любом случае мне как то лениво протягивать провода с АКБ в салон. Да и навыков боюсь не хватит. Не силен я в машинах. А устравивать синтетический тест на припаркованой машине не очень интересно. Да и было уже выше. Мне было важно посмотреть процесс в динамике, в реальной жизни так сказать. Стопари с поворотниками тоже оказывается довольно прожорливы :)
Вот думаю как бы прикрутить стрелочный вольтметр с подсветкой :) А то на батарейках разоришься для тестера :)

помнится мне, на девятке с низкой панелью при включении поворотника было большое падение напряжения, что здорово отражалось на стрелке вольтметра - прыгала адски туда-сюда

Прикрутил тестер...............
Попогрейка и обогрев зеркал в купе со стопорями просто жесть.
а проверь пожалуйста, идёт ли потребление при включении подогрева одного пассажирского сиденья при отсутствии на нём пассажира?
И меняется ли при усаживании пассажира?

а проверь пожалуйста, идёт ли потребление при включении подогрева одного пассажирского сиденья при отсутствии на нём пассажира?
И меняется ли при усаживании пассажира?


Хорошо, постараюсь не забыть :) Правда с пассажирами на данный момент туго :(

а проверь пожалуйста, идёт ли потребление при включении подогрева одного пассажирского сиденья при отсутствии на нём пассажира?
И меняется ли при усаживании пассажира?

Проверил сегодня без пассажира. Было 14,2 после включения на Hi стало 13,5 но сидушка не нагрелась. Рукой щупал, мял, так ничего теплого и не нашел. Чудеса

Raxxx, пасиб :)
тут рядом в нескольких темах обсуждали наличие датчика пассажира для включения обогрева. Но на схеме его нет - что и подтверждает эксперимент. А нагрев - дело субъективное, видимо чувствуется только под нагрузкой, когда сиденье продавливается и прижимается к нагревательному элементу.

Cosmet, пожалуйста :) Про продавливание я ответил в другой теме (http://www.civic-club.ru/forum/showpost.php?p=3063233&postcount=161) :)

Хорошая тема, автору и подключившимся - огромное спасибо за инфу! Есть над чем поразмыслить :)

электрика больной вопрос. Попробовал провалы напряжки как то сгладить. Применил конденсаторы: на борт сеть поставил 68 000 мкф + параллельно 3,3 мкф (керамика) это в прикуривателе - припаял к клеммам внутри. Перед питаловом катушек зажигания (синий и чёрный полосатый провода) поставил 100000 мкф + 3,3 мкф (керамика). Просадка напряжения ни куда не исчезла, но резкое падение напряжения (при включении штатных опций) слегка сгладил.
Результат: двигатель работает намного ровнее, похоже упал расход бензина - при средней скорости 125 км/час (проехал 200 км.) бортовой комп. написал средний расход 5,8 л. (возможно электронный бред)
Вопрос: кто нибудь пробовал фильтровать питалово авто?
Если да, подскажите пож. из чего складывается формула расчёта фильтров и где необходимо установить фильтры питания.
При проявлении интереса к вопросу, расскажу чем руководствовался я при выборе места установки конденсаторов и расчёт емкости конденсаторов.

Ответим.

Просадка идёт от сечения провода, если с мизенец сделать провод . . Потерь и просадок не будет. А теперь вопрос:: кому это будет нужно и рентабельно для производителя?? Понятно не рентабельно. Поэтому инженеры вычислили оптимальную формулу для сечения провода....