Влияние температуры воздуха на динамику

Сообщение от Dimonsk2

а если вогнать смеси на 20 процентов(к примеру) больше, то ведь наверное мощь то на 20% не задерется???

ну в смысле я понимаю что на 20 точно больше не будет - просто и нтересно насколько реально велика разница при таком раскладе (больше с меси)??
ведь если там разница в 2лс- то че споритьто??

а вот это можно выяснить опытным путем на динамостенде. посмотреть сколько мощи выделяется на 80 % открытия дроссели и сколько на 100%

Сообщение от Vasiliy07

а в формуле сто пудов ты накололся
есть мыль. допустим при -10 1 кг воздуза занимает 1 куб, то при +25 он будет занимать 1,2 куба. так как проходное сечение впускного коллектора ограничено, то воздуха в цилиндры попадает меньше, соответственно и топлива подается меньше. вот и снижение динамики

Ты видимо не очень внимательно прочитал то, что я написал. Я об этом и говорю, что +25 объем одного и того же количества вещества (есть такое понятие в химии и физики) будет занимать больший объем. Поэтому в цилиндр с одинаковым объемом попадает меньшее количества вещества при +25.
Немного другой расчет (так сразу надо было посчитать)

PV=JRT
J=PV/RT
J1=PV/R263
J2=PV/R298
J1/J2= 113%
Более наглядно видно, что при одинаковом объеме и давлении количества вещества на 13% больше при температру -10, чем при +25.

Сообщение от dober

количества вещества на 13% больше при температру -10, чем при +25.

да, но при этом надо еще убедится, что разница температур в моторном отсеке тоже составит 35гр, т.е при tнар=-10С, наверняка не значит что tвнут=-10С?? короче вопрос в том насколько велика разница температуры на улице, от температуры непосредственно перед дмрв...ведь и фильтр и его корпус и воздуховод нагреваются от тепла двигателя, темп которого постоянна... понятное дело что в моторном отсеке не всегда 90гр, но всеже темп в нем таки далека от той что на улице... (все сказанно на уровне предположений,ИМХО)

в общем получаем эффект обратного интеркулера))))

Здесь уже было сказано верно, что с ростом температуры воздуха, его плотность падает. Если кому будет интересно попытаюсь расписать некоторые детали.
В атмосферных двигателях воздух всасывается в цилиндры без принудительного нагнетания - только за счет самих цилиндров. Так как геометрия цилиндров постоянна, а с ростом темературы плотность воздуха ниже, следовательно, с ростом температуры кислорода в цилиндры поступает меньше.
Кроме того, топливо в цилиндры подается в определенном (стехиометрическом) соотношении к кислороду. И если с ростом температуры воздуха идет снижение поступления кислорода в цилиндры, одновременно с этим система управления двигателем пропорционально снижает подачу топлива в цилиндры.
Сколько подавать топлива мозги в первом приближении ориентируются на показания датчика массового расхода воздуха - ДМРВ. Почему в первом приближении? Потому что ДМРВ дает показания расхода именно воздуха, а не кислорода. И напрямую ориентироваться для подачи топлива на этот датчик нельзя. Но этот датчик хитрожелтый (если он нитиевый). Он одновременно дает информацию и о температуре всасываемого воздуха. Поэтому, имея показания расхода воздуха и его температуру, можно рассчитать содержание кислорода, но... опять же в первом приближении. Почему? Да потому что воздух с одниковой температурой, но на разной высоте опять же имеет разное количество кислорода. И на динамику машинки оказывает влияние не только температура воздуха, но и на какой высоте находится машинка. И для приготовления стехиометрической смеси в современных системах питания двигателя выручает MAP-сенсор который учитывает абсолютное давление воздуха. Таким образом имея показания массового расхода воздуха, температуры воздуха и перепада давления относительно абсолютного давления воздуха, система управления двигателем уже может рассчитать сколько кислорода попадает в цилиндры, чтобы подать нужное количество топлива. И в конечном счете производится еще корректировка подачи топлива по сигналу датчика кислорода в отработаших газов (по первому лямбда-зонду).
Таким образом, в любом случае, в атмосферных двигателях при повышении температуры воздуха и/или повышения высоты над уровнем моря, мощность двигателя падает за счет меньшей подачи топливо-воздушной смеси. Что наблюдательные товарищи-корефяне и наблюдают

Ну и так, для общего развития. У тяжелых самолетов (транспортных, дальних бомбардировщиков и т.п.) даже есть понятие взлетной температуры. Если температура воздуха будет выше определенного значения, из за низкой плотности воздуха тяги двигателя и подъемной силы будет недостаточно чтобы поднять самолет при определенной длине ВПП.

2 LeshaL

с тем, что ты написал, никто и не спорит!! интересны бы были какие-то конкретные данные, пусть даже и теоретические, к примеру: при t=+30С мощность двигателя примерно, ну пусть 135лс, при t=-30 мощность двигателя примерно пускай 145... ну что то вот такое))) а то я слышал как то мой товариш на 14й выдал- оооо похолодало, сразу чувствуется, тянет лучшо)))

Ну это считать надо...
Могу лишь сказать, что плотность воздуха при изменении температуры от -20 до +20С меняется почти в два раза. Это существенно.

Да, плотность воздуха с ростом температуры падает. Да, ставят интеркулеры, что бы плотность увеличить (с содержанием кислорода это не связано).
НО я нигде не слышал что плотность меняется в прогрессии отличной от арифметической. Другими совами потяря мощности будет плавной и ее прочти не ощутить. Если вы не с северного полюса приехали.
Честно скажу, расчетами не занимался - если верить вики, то с ростом на каждые 10 градусов плотность уменьшается на 3% - т.е. с -20 до +20 всего на 12%!
Поскольку в нашем климате таких скачков температуры не бывает, то если каждый день не замерять разгон по секундомеру - изменения не заметишь.

Мне кажется душит мотор евро-4.
Сам изменения динамики не заметил.

Сообщение от nixuz

Да, плотность воздуха с ростом температуры падает. Да, ставят интеркулеры, что бы плотность увеличить (с содержанием кислорода это не связано).

Именно с содержанием кислорода и связано. В составе воздуха главный окислитель - это кислород. Водородом можно принебречь. Его массовая доля в воздухе составляет 0,01%, против 21% кислорода. Чем больше плотность воздуха - тем больше в нем окислителя (кислорода) - тем больше топлива можно подать - тем выше мощность двигателя.

Так я же написал с расчетами на сколько падает плотность с ростом температуры с -10 до +25 - где-то на 13%. J в моей формуле - это количсто вещества, а оно прямо пропорционально плотности (при одинаком давлении и объеме). На сколько упадет мощность при этом я не знаю. Ну предполагаю, что примерно на столько же.

Сообщение от LeshaL

...Чем больше плотность воздуха - тем больше в нем окислителя (кислорода) - тем больше топлива можно подать - тем выше мощность двигателя.

Я к тому, что интеркулер не обогащает кислородом поступающий воздух: в теплом и прохладном воздухе - кислорода 1/5, его доля не меняется с изменением температур. За счет охлаждения поднимается только плотность. А то, что абсолютное количество O2 при неизменном относительном содержании с изменением плотности увеличится - это понятно, но принцип заключается не в этом не в этом.