всем у кого дёргается АКПП при переключении со 2 на 3 передачу на малых оборотах

medbrat,
Что в ГТ выходит из строя? Ты видел вживую поршень хондоского блокаГТ? Я так понимаю конструктивно он прижимается к корпусу ГТ. Тогда на нем не должно быть никакого феродо, иначе он пропилил бы корпус насквозь, тот тонкостенный. Там имеются выступы по краям, которыми поршень попадает в вырезы на корпусе. Ну не обламываются же они.

Сообщение от aaaaa

Видимо где что то залипает.

Это не конструктивно, к тому же всего лишь предположение. где и что залипает?

Я считаю, что изначально барахлит клапан-механич регулятор максимального блокирующего давления на диске сцепления ГТ, то самый двусторонний. С одной его стороны поступает давление жижи с управляющего линейного соленоида. Это давление одновременно является рабочим для блокировки ГТ и управляющим для этого механич клапана. В нормальном положении подпружиненный шток клапана закрывает канал нагнетания давления жижи в задисковое пространство ГТ и открывает канал слива из этого задискового пространства через клапан в обратку через внешний фильтр в поддон. Т.о. обеспечивается нулевое блокирующее давление в задисковом пространстве ГТ. В нужный момент мозг даёт сигнал на линейный соленоид, тот приоткрывается, подавая давление жижи на шток клапана и сразу на входной канал этого клапана. Давление давит с торца на шток клапана, смещая его. Смещаясь, шток открывает канал, по которому рабочее давление со входа клапана начинает поступать через нагнетающий канал в ГТ, пытаясь его заблокировать. Одновременно этот же шток, смещаясь, начинает закрывать канал слива из задискового пространства ГТ. При этом канал слива продолжает быть неполностью открытым, стравливая часть давления из задискового пространства. Это есть режим частичной блокировки. При усилении управляющего электрич сигнала на линейном соленоиде тот открывается еще больше, давление на торце штока еще повышается, подпружиненный шток смешается еще сильнее, больше открывая канал нагнетания давления в блокировку ГТ и одновременно еще больше перекрывая сканал слива из ГТ. Так ГТ блокируется еще сильнее. При полном открытии соленоида всё давление, которое развивает маслонасос на выходе регулятора давления, поступает через соленоид на наш клапан, полностью смещая шток, т.о. полностью открывая канал нагнетания давления блокировки и полностью перекрывая канал сброса давления из задискового пространства. Диск сцепления со всей дури прижимается к корпусу ГТ, жёстко соединяя двиг и колёса. Это и есть режим полной блокировки. И да, он имеет место быть при резких ускорениях.

Так вот если наш механич клапан засран грязью, или уже ваще имеет задиры, то шток залипает. Едем плавно, педленно, печально . Мозг дает электрич команду, соленоид линейно МЕДЛЕННО и НЕМНОГО приоткрывается, давление на торце штока и на рабочем входе клапана линейно растёт. Но шток клапана смещается не сразу, рывками, каналы в клапанах узкие, в задисковом пространстве давление медленно, но нарастает, пытается заблокировать диск, одновременно вал давления начинает стравливаться через приоткрытый сливной канал, давление блокировки падает т.д. Имеет место волнообразный процесс, инженеры с в/о поймут. Нарастание вала давления тем медленне, чем гуще(то есть холоднее) жижа. Потому-то у холодной АКПП рывки сильнее!

Это было моё личное мнение, если кто-то сможет предложить что-то другое, то буду рад почитать конструктивные мысли. Только не нужно меня хаять и говорить, что там всё не так, а как- сами мы не знаем!

---------- Сообщение добавлено 18.10.2012 в 11:48 ----------

Сообщение от aaaaa

medbrat,
нем не должно быть никакого феродо, иначе он пропилил бы корпус насквозь, тот тонкостенный. Там имеются выступы по краям, которыми поршень попадает в вырезы на корпусе. Ну не обламываются же они.

Ага, в режиме частичной блокировки, при проскальзывании диска, эти выступы, если б они там действительно были, как дисковой пилой бы пропилили корпус ГТ! Во визгу-то из под капота было бы! Диск там обыкновенный. Ничего этот "феродо" не пилит, ведь как-то же работает сцепление на МКПП и не пропиливает диском корзину. А тут дополнительный теплоотвод жижой. И кто сказал, что на корпусе внутри ГТ нет такой же толстенной поверхности из легированной стали, как на корзине сцепы в МКПП. В ГТ много железа, потому-то он и тяжелый.

Ведь даже во всех мануалах говорится, что поршень блокировки (он же диск) прижимается к корпусу ГТ, а не входит с ним в зацепление. Используется трение, а не механич зацепление шлицов/зубцов. Если б там были какие-то выступы, обеспечивающие дискретное (скачкообразное) включение сразу полной блокировки, то у ГТ было бы всего 2 режима: разблокирован/заблокирован. Никакой частичной блокировки механич зацеплением "выступов" в "вырезы" не обеспечить. И блокировка бы включалась офигенным даже не рывком, а ударом в трансмиссию. И ту трансмиссию бы порвало на хрен через минуту же. Попробуй на МКПП тронуться и в движении переключаться без выжима сцепления. Я пробовал, знаю что это такое, даже когда стараешься, чтоб обороты коленвала упали до ожидаемых оборотов вторичного вала коробки. Удар дай боже!

Там обыкновенный фрикцион, такой же как на шестернях в АКПП, только большой и однодисковый. На шестернях они малой площади трения и включаются резче, почти дискретно, чтоб выделялось меньше тепла и жижа не закипела. А в ГТ диск сцепления здоровенный, теплоотвод хороший (масса жижи и корпус ГТ имеют хорошую теплоёмкость, а большой диск обеспечивает быструю теплопередачу), потому там есть плавный переходный режим частичной блокировки, когда диск проскальзывает по рабочей поверхности корпуса ГТ.

Завис...
Блин, медбрат, у меня инженерное обр., только среднее, надо было до конца доучиваться
Ясно одно, надо "забить", уже 2 сто не могут разобраться и комп. диагностика ничего не показывает, а разбирать свою коробку и пытаться что-то найти нет желания, лишнего времени и лишних денех, так что буду ездить, пока не накроется совсем! Вот сейчас еду в пробке 15-30 км/ч дискомфорта не испытываю, может самоизличилась

Сообщение от Викториус

Завис...
Блин, медбрат, у меня инженерное обр., только среднее, надо было до конца доучиваться
Ясно одно, надо "забить", уже 2 сто не могут разобраться и комп. диагностика ничего не показывает, а разбирать свою коробку и пытаться что-то найти нет желания, лишнего времени и лишних денех, так что буду ездить, пока не накроется совсем! Вот сейчас еду в пробке 15-30 км/ч дискомфорта не испытываю, может самоизличилась

Согласен полностью нужно "забить"хотя неприятно НО увы,КСТАТИ ЗДЕСЬ В НАЧАЛЕ ТЕМЫ ЯКОБЫ КОМУТО меняли по гарантии ГТ и этим вылечили дергатню,но сама замена ГТ подразумевает полную разборку АККП,то есть соответственно меняли и внутренний фильтр(тот который фетровый)и снятие и промывку всех соленоидов, так что толком не знает никто почему она деркается.

но сама замена ГТ подразумевает полную разборку АККП,то есть соответственно меняли и внутренний фильтр(тот который фетровый)и снятие и промывку всех соленоидов, так что толком не знает никто почему она деркается.

для замены ГТ полностью разбирать АКПП не надо, т.к. он стоит между ДВС и АКПП. это не подразумевает замену внутреннего фильтра а так же промывку всех соленоидов

Привет всем
Пробег 200000
Меняем ATF Каждые 25000-30000км и проблем не будет

Dmitriy_,
Но подрузомевает полную замену масла, что видимо и дает решение проблемы.

medbrat,
Есть фрикционный слой, согласен. Просто видимо разные коробки конструктивно устроены по разному. На той что я видел фрикционный слой оказался нанесен на корпус ГТ, а поршень блока был просто металлический. Но и выступы по краям поршня тоже есть, правда назначение их не понятно.
Я не понял ты написал конкретно про нашу коробку или вообще? Ведь дергаются именно хондовские, вальные АКПП и причина в особенности в конструкции именно этих коробок.
По поводу механизма дерганья мне кажется проблема не в блокировании, а разблокировании ГТ. Вспомните АКПП переключает в районе 2 000 об. Когда обороты подходят к 2000 ГТ должен разблокироваться, а коробка воткнуть следующую передачу. Пока ГТ полностью не разблокируется коробка переключить не может. Но давления перед диском не хватает что бы отжать его полностью либо в момент попытки переключения передачи давление перед диском падает и он вновь блокирует ГТ не давая коробке переключиться. Тсюда и дерготня. Гт то блокируется. то рагблокируется. Похоже травит какой то клапан.
Может правда мусор прилипает. Больше газа - больше давление и небольшая потеря его уже ни на что не влияет. Ты писал что в отличии от остальных передач перключение с 2-3ю осужествляется при содействии 1 клапана в отличии от остальных передач, но у многих после замены масла дерготня мигрирует в район 90 км/ч т. е. момент переключения с 4-5ю. И остается после 100 км/ч в том же диапазоне до 2000 оборотов. То ли мусор вылетает в следующий клапан, то ли это один и тот же клапан и травит он постоянно, только заметно это на 1600 - 2000 об.

общался сегодня с Дальневосточниками (у людей опыт эксплуатации с япами большой), сказали мне такую вещь- у хонды есть такая специфичная фигня, в акпп масло менять каждый год, после 100000 пробега чаще. в чем суть не знаю, но написанное ранее Эдиком данный факт подтверждает (он менял регулярно дерганья пропали). Чел тоже на вариаторе ощущал подергивания, поменял подушку двига - херас, поменял масло - норм. так что уважаемые цивиководы, а возможно и другие хондаобладатели, меняйте чаще масло. хотя тойоты у меня были раньше, при чём одна 1998г. при покупке поменял масло с фильтром и забыл.

---------- Сообщение добавлено 19.10.2012 в 12:05 ----------

у чела вариатор стоит на хонда Фите-Джазе.

Сообщение от aaaaa

Dmitriy_,
Но подрузомевает полную замену масла, что видимо и дает решение проблемы.

medbrat,
Я не понял ты написал конкретно про нашу коробку или вообще? Ведь дергаются именно хондовские, вальные АКПП и причина в особенности в конструкции именно этих коробок.
По поводу механизма дерганья мне кажется проблема не в блокировании, а разблокировании ГТ. Вспомните АКПП переключает в районе 2 000 об. Когда обороты подходят к 2000 ГТ должен разблокироваться, а коробка воткнуть следующую передачу. Пока ГТ полностью не разблокируется коробка переключить не может. Но давления перед диском не хватает что бы отжать его полностью либо в момент попытки переключения передачи давление перед диском падает и он вновь блокирует ГТ не давая коробке переключиться. Тсюда и дерготня. Гт то блокируется. то рагблокируется. Похоже травит какой то клапан.
Может правда мусор прилипает. Больше газа - больше давление и небольшая потеря его уже ни на что не влияет. Ты писал что в отличии от остальных передач перключение с 2-3ю осужествляется при содействии 1 клапана в отличии от остальных передач, но у многих после замены масла дерготня мигрирует в район 90 км/ч т. е. момент переключения с 4-5ю. И остается после 100 км/ч в том же диапазоне до 2000 оборотов. То ли мусор вылетает в следующий клапан, то ли это один и тот же клапан и травит он постоянно, только заметно это на 1600 - 2000 об.

Я написал конкретно про нашу АКПП. Особенность их конструкции- фрикцион на каждую передачу+ фрикцион в ГТ. Фрикционы трутся и так или иначе осыпаются в виде стёртой пыли. Пыль попадает в жижу АКПП, но так как фильтр стоит в самом конце трубки обратки перед сливом в поддон, то вначале всё это говно проходит сквозь все клапана, налипая на их штоки, а уж потом задерживается выносным фильтром (а в двигателе масляный фильтр стоит умно: сразу после маслонасоса, не пуская грязь из поддона в мотор). И в результате в поддоне жижа чистая как слеза ребенка. Только нахер она там такая нужна, если продукты износа механизмов попадают в другие механизмы?

До исчезновения рывков у меня было так: еду на 2й прдч, ГТ разблокируется- видно по подскакивающим оборотам двига, АКПП переходит на 3ю с рывками. Блокировка ГТ происходила медленно, видимо малого давления жижи на штоке механич клапана не хватало для плавного, быстрого и достаточного сдвигания штока клапана управления блокировкой, чтоб вовремя открыть нагнетане жижи в ГТ и одновременно перекрыть дренаж из ГТ, тем самым быстро и надёжно его заблокировав.

Особенно, если ехать на горку на холодную, кроме рывков в режиме D, после 2й при только включившейся 3й прдч из АКПП раздавался стон и скрежет синхронно с падением оборотов двига (при сохранении скорости!!). То есть АКПП едет на 2й, ГТ разблокируется, обороты двига поднимаются, включается 3-я, ГТ начинает блокироваться, по мере прижатия диска сцепы обороты двига падают к рабочим, но на плавном ходу соленоид открывается медленно, давление на штоке клапана растёт медленно, засранный шток клапана смещается медленно, давление в ГТ растет медленно или не нарастает вовсе, ГТ блокируется медленно и не полностью, диск проскальзывает и скрежещет. Такая беда. Кста, после исчезновения рывков эта беда не исчезла: диск износился в хлам. Спасаюсь тем, что на холодную езжу на D3, в этом режиме ГТ не блокируется.

Я писал, что дерготня присутствует и на других переключениях, кроме 2-3: и 3-4, и 4-5. Просто давление на фрикцион 3 прдч подается лишь одним соленоидом, поэтому 3 прдч влючается резче остальных, когда ГТ частично заблокирован. А при включении 2, 4 и 5 передач жижа на фрикционы шестерней подается через 2 клапана последовательно, т.е. давление на фрикционе нарастает чуть дольше, поэтому передачи включаются чуть плавнее. В этом случае получается и фрикцион ГТ (диск сцепы) частично разблокирован, и фрикцион шестерни полуразблокирован. Вот эти 2 полуразблокированных фрикциона и дают плавность переключений на остальных передачах. Во-вторых, на более высоких передачах крут момент двига слабее передается на колеса (передачи более быстрые, но менее ускояющие). Если сравнить рывки с коротким нажатием на газ, то конечно на высоких передачах отклик машины на резкое нажатие педали газа будет слабее. И рывки тоже будут чувствоваться слабее на более высоких передачах.

Говорить о скорости, на которых происходит дерганье (переключения) смысла нет. АКПП переключается на разных скоростях, в зависимости от педали газа, поворота руля, скорости и даже уклона или подъёма дорожного полотна. Если я плавно "тошню" по ровному, то 5я прдч у меня включается на скорости 63 км/ч. Кста, было тоже с легким рывком, пока неисправность не исчезла.

Интенсивные рывки и стуки при переключении с 2-ой на 3-ую передачу и со 3-ой на 2-ую

Проверьте фильтр автоматической трансмиссии на засоренность. Если фильтр засорен частицами стали или алюминия, проверьте насос. Если насос в порядке, выявите поврежденный элемент, который стал причиной засора. Если причина засора не найдена, замените гидротрансформатор.