В нашем случае (i-vtec) будет работать тупо как шестнадцатиклапанник во всем диапазоне, т.е. если перестанет (вдруг!) работать экономичный кулачок, движок мощей не потеряет.
Irriius
Похвастайся, кого купил?
В нашем случае (i-vtec) будет работать тупо как шестнадцатиклапанник во всем диапазоне, т.е. если перестанет (вдруг!) работать экономичный кулачок, движок мощей не потеряет.
Irriius
Похвастайся, кого купил?
Чип тюнинг в моторе r18a деньги на ветер)
к сожалению наш мотор безнадежен в плане Атмотюна(((
Есть 2пути:
1. турбо (будет около 200-250 лс)
2. Свап на К20А или К24А3 от аккорда
во 2варианте нужны финансы минимум по стоимости нашего 4д
к счастью, наш мотор не такой уж и овощ и убегает от большинства одноклассников
убегает от каких одноклассников???
от короллы убежит? от лансера 2.0 на вариаторе убежит? от витца 1.5 убежит? от мазды-3 2.0 убежит? так от кого он тогда может убежать от деу матиз что-ли?)
Королла 1,6 124 паспортные 11,2 до сотни - убегает аж бегом и с перевесом в салоне, от Камри 2,4 - аналогично и без напряга.
Лансер 2,0 150 ВЕС больше 1400 кг! паспортные 10.0 - убежит (я возил владельца такого лансера и он сам с этим согласился)
витц 1,5RS, ну во-первых нечестно, может быть сначала и выскочит, но с набором скорости точно отстанет.
Мазда 3 2.0 - я гнался с какой-то Маздой и отрывался от нее только после 170 км/ч, это точно была не 1,5 т.к. перла очень уверенно после сотни, может быть меня спасло только то, что в ней было трое, а я один. С другой стороны, она тяжелей и дороже, и у нее быстрей кончится бензин - в результате Сивик убежит
От Дэу Матиз не убежит - Матиз пролезет между рядами, пока наш будет печально смотреть вслед косыми глазами.
Конечно, с треском продуем Шкоде 1,8, но на момент покупки она была на 200 тыс дороже Сивика.
тебя послушать, прям не сивик а феррари!)) какие нах.. паспортные данные, спустись на землю! если хочешь я лично приеду на витце и отдеру твоего сивика с 0 до 200 км/ч особо не напрягаясь, на счет мазды можем позвонить нексусу с мазда клуба и поржать как ты будешь трогаться а он уже на финишной линии, ну и если уж ты совсем безстрашный можешь стать с моей алькой!
Rulezz, хуя себе ты постиш тут, ебать ты че в себя поверил что ли!!!!Сообщение от Rulezzz
"с моей алькой" мне больше всего понравилось, а что в твоей альке такого сверхъестественного?????? автоматной РС-ке????? расскажи или я чет пропустил....
---------- Сообщение добавлено в 11:14 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 10:31 ----------
для всех, для наглядности, читайте что такое SOCH i-VTEC R18A
Все описанное в статье будет в большей степени касаться двигателей R-серии, в частности мотора R18A, который появился в 2006 году на Honda Civic и стал первым носителем новой системы SOHC i-VTEC.
Принцип действия SOHC i-VTEC
Чтобы лучше понять принцип действия SOHC i-VTEC рассмотрим типичные ситуации. Спокойная езда по городу с пустым багажником и без пассажиров, плавные нажатия на педаль газа. В таком режиме обороты двигателя, как правило, не превышают порог в 2,5 – 3,5 тысяч оборотов в минуту, а усилия на педаль газа минимальны. На стандартных двигателях в таких ситуациях дроссельная заслонка находится почти в закрытом положении.
По идее, такое поведение дроссельной заслонки способствует экономии топлива - поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается поршень, опускаясь в цилиндре вниз, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию. Энергию, которая в конечном итоге должна была полностью попасть на колеса. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями».
Попытаемся взглянуть на это с практической точки зрения на примере системы SOHC i-VTEC. Ведь именно «игра» с подачей воздуха и устранение насосных потерь – «фишка» нового одновального i-VTEC.
Удивительно, насколько гениальным и простым путем пошли инженеры Honda. Все что они сделали – оставили дроссельную заслонку широко открытой на низах, а регулировку подачи толивно-воздушной смеси доверили системе i-VTEC. На деле, разумеется, не все так просто.
Для начала запомним, что период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, а на подачу воздуха действуют другие силы, и является рабочей зоной системы SOHC i-VTEC. Получается, что именно в этот период в впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси? Так и есть.
Но смесь не сгорает, как вы, наверное, подумали. Фишка системы состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.
В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает низшей мертвой точки впускные клапаны закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).
Двигатель с SOHC i-VTEC работает несколько иначе. На фазе впуска все как обычно – поршень движется к нижней мертвой точке, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к высшей мертвой точке, но! Один из впускных клапанов остается открытым, давая возможность поршню выдавить лишнюю топливно-воздушную смесь обратно в систему впуска, которая беспрепятственно прошла в цилиндр, благодаря полностью открытой дроссельной заслонке.
Конечно, профиль VTEC-ового кулачка, благодаря которому один из клапанов остается дольше открытым, разработан таким образом, что клапан закрывается до встречи с поршнем и в момент, когда в цилиндре остается оптимальное количество топливно-воздушной смеси.
Механизм SOHC i-VTEC
Механизм системы SOHC i-VTEC аналогичен механизму VTEC предыдущих поколений. Все двигатели с системой SOHC i-VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр, т.е 16 клапанов на 4 цилиндра. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный vtec-овый. Кулачки распредвала традиционно воздействуют на клапаны не непосредственно, а через рокеры, которых тоже три на два клапана.
При отключенной системе i-VTEC каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает вхолостую.
Как только двигатель переходит в режим работы, которую система Drive by Wire определяет как благоприятную для работы системы - посредством давления масла система смещает пистоны внутри рокеров таким образом, что два из трех рокеров превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую vtec-овый кулачок вступает в игру. Теперь один из крайних рокеров начинает работать по законам vtec-ового кулачка, загоняя один из впускных клапанов цилиндра глубже и на дольше. Практически, как обычный VTEC, с той лишь разницей, что работают системы при разных условиях и в разных фазах.
В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный vtec-овый подключается на высоких оборотах, загоняя клапаны глубже и дольше, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все наоборот - рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.
Однако, диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire определяет момент включения и выключения системы. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников.
Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» умеет определять нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимать решение включаться ей или нет. Последнее явление и раскрывает наличие загадочного символа «i» в названии системы. Получается система работает при определенных оборотах двигателя и определенной величине нагрузки на двигатель. Поэтому «Drive by Wire», которая и определяет оптимальные условия, является наиважнейшей составляющей системы в целом. Общий рабочий диапазон SOHC i-VTEC демонстрирует вышерасположенный график. Красная зона на графике и есть благоприятная среда для работы системы.
Судя по статье можно подумать, что система направлена исключительно на экономичность. Это не совсем так. Использование системы SOHC i-VTEC на низких оборотах позволило обычным кулачкам придать более спортивный профиль, при этом, не жертвуя такими показателями, как «умеренный аппетит» и плавность хода.
Кроме этого, в двигателях с данной системой применили новую технологию снижения трений, используются более легкие материалы, благодаря чему потерь стало гораздо меньше, удалось поднять степень сжатия. Если сравнивать двигатели с системой SOHC i-VTEC (например R18A) c аналогичными решениями конкурентов – будьте уверены, хондовское чудо мощнее и экономичнее.
для наглядности
Паспортные данные, по-твоему, пишут идиоты? а мощность на массу разделить не?
чет мазда как-то неубедительно реализует преимущество в стакан рабочего объема и 10 поней, наверное, лишнюю сотню массы тяжело везти, не так ли?
http://www.youtube.com/watch?v=RLCGf...eature=related
я ващет к гонкам равнодушен, ветка кто от кого быстрей уедет висит в общем форуме.
Витц на 200 км/ч это смело, главное успеть остановиться.
Последний раз редактировалось Dimking; 01.12.2010 в 23:40.
ну раз ты теоретик так сиди в интернете и думай что у тебя не сивик, а гоночный болид! идиоты пишут то, что с легкостью обгоняют мазду тройку на 8 сивике, и думают что витц это табуретка для поездок в магазин!
Ваши права
Ответить с цитированием