ЧИП-ТЮНИНГ 5Д В КРАСНОДАРЕ

конкретно для меня ты пустое место, так как нехватает смелости сесть за руль своего "болида" и проехать 402 метра!

Нет, дорогой, ошибочка вышла, у меня другие ценности. Не хватает...желания
Я уважаю спорт, а к "играм пожарников" и уличным гонкам отношусь презрительно, более того - последних вешал бы за яйца на центральной площади.
Один смелый реальный гонщик на своем бумере недавно докатался в Симферополе, и мне теперь интересно: ему в СИЗО жопу до самого горла разорвут, или на этапе, так что перед тем как выпрямлять ногу, надо научиться крутить баранку.

Не знаю, как ты наслаждаешься ездой на правом руле, лично меня она раздражает.
а Сивик меня и так не расстраивает по ездовым/экономическим/эксплуатационным качествам, и наверное, не одного меня.

Парни нет смысла ругаться. Правый руль тут не причем, у меня было полно машин и с правым и с левым, ездил и не парился, не удобств, особенно по городу нет вообще.
Касаемо гонок, надо иметь 2ю машину , желательно турбо и ездить на спец. подготовленных трассах, а не ночью где-нибудь на окраине спального района.

chik777

Я тоже придерживаюсь этой концепции, а точнее, 2 машины в семье - на одной семью возить на море, на другой тыкаться по городу. В моем представлении это, например, Legend и Jazz

Сообщение от chik777

Парни нет смысла ругаться. Правый руль тут не причем, у меня было полно машин и с правым и с левым, ездил и не парился, не удобств, особенно по городу нет вообще.
Касаемо гонок, надо иметь 2ю машину , желательно турбо и ездить на спец. подготовленных трассах, а не ночью где-нибудь на окраине спального района.

Идеальный Авто выходного дня)))
Замечу что НЕ турбо!
а Ревущий Втек)))

Как сказал Кларксон, "машина, способная сделать подтяжку лица"

Rulezzz от лансера 2.0 на ручке тоже убежит, даже если ланс будет полноприводным. проверено сивик клуб, лансер клуб самара.
Это разве плохо что машина с двигателем 1,8 убегает от 2,0?? Я считаю это достижением а не недостатком. Ну исключение конечно мазда3 2.0, но тем не менее у сивика объем 1,8 и экономия притом на высоте, да и дизайн тоже.
А если хочется погонять, продаешь цивик и как раз там по деньгам хватит на мазду 3 мпс да еще года свежее чем цивик=)) Но так обычно редко кто делает, в основном с цивика уже на премиум пересаживаются.

Сообщение от Rulezzz

тебя послушать, прям не сивик а феррари!)) какие нах.. паспортные данные, спустись на землю! если хочешь я лично приеду на витце и отдеру твоего сивика с 0 до 200 км/ч особо не напрягаясь, на счет мазды можем позвонить нексусу с мазда клуба и поржать как ты будешь трогаться а он уже на финишной линии, ну и если уж ты совсем безстрашный можешь стать с моей алькой!

Rulezz, хуя себе ты постиш тут, ебать ты че в себя поверил что ли!!!! "с моей алькой" мне больше всего понравилось, а что в твоей альке такого сверхъестественного?????? автоматной РС-ке????? расскажи или я чет пропустил....

---------- Сообщение добавлено в 11:14 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 10:31 ----------

Сообщение от Rulezzz

Люди будьте образованными, читайте больше литературы и не несите чепуху VTEC не может не включиться не выключиться!!

VTEC (англ. Variable valve Timing and lift Electronic Control)

Система изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Используется в двигателях внутреннего сгорания фирмы Honda. Система позволяет управлять наполнением топливно-воздушной смесью камер сгорания. На низких оборотах двигателя система обеспечивает экономичный режим работы, на средних — максимальный крутящий момент, на максимальных оборотах — максимальную мощность.
i-VTEC (i значит интеллектуальный (англ. intelligent)) представил непрерывно изменяемые фазы газораспределения на распредвале впускных клапанов в системе DOHC VTEC.
Фазы управляются компьютером, используя давление масла и изменяемой передачи распредвала. Регулирование фаз зависит от оборотов и нагрузки двигателя и могут варьироваться от отсутствия опережения на холостом ходу до максимального опережения под полным газом и низкими оборотами. Как следствие, увеличивается момент на низких и средних оборотах.

для всех, для наглядности, читайте что такое SOCH i-VTEC R18A

Все описанное в статье будет в большей степени касаться двигателей R-серии, в частности мотора R18A, который появился в 2006 году на Honda Civic и стал первым носителем новой системы SOHC i-VTEC.

Принцип действия SOHC i-VTEC
Чтобы лучше понять принцип действия SOHC i-VTEC рассмотрим типичные ситуации. Спокойная езда по городу с пустым багажником и без пассажиров, плавные нажатия на педаль газа. В таком режиме обороты двигателя, как правило, не превышают порог в 2,5 – 3,5 тысяч оборотов в минуту, а усилия на педаль газа минимальны. На стандартных двигателях в таких ситуациях дроссельная заслонка находится почти в закрытом положении.
По идее, такое поведение дроссельной заслонки способствует экономии топлива - поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается поршень, опускаясь в цилиндре вниз, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию. Энергию, которая в конечном итоге должна была полностью попасть на колеса. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями».

Попытаемся взглянуть на это с практической точки зрения на примере системы SOHC i-VTEC. Ведь именно «игра» с подачей воздуха и устранение насосных потерь – «фишка» нового одновального i-VTEC.
Удивительно, насколько гениальным и простым путем пошли инженеры Honda. Все что они сделали – оставили дроссельную заслонку широко открытой на низах, а регулировку подачи толивно-воздушной смеси доверили системе i-VTEC. На деле, разумеется, не все так просто.

Для начала запомним, что период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, а на подачу воздуха действуют другие силы, и является рабочей зоной системы SOHC i-VTEC. Получается, что именно в этот период в впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси? Так и есть.

Но смесь не сгорает, как вы, наверное, подумали. Фишка системы состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.

В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает низшей мертвой точки впускные клапаны закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).

Двигатель с SOHC i-VTEC работает несколько иначе. На фазе впуска все как обычно – поршень движется к нижней мертвой точке, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к высшей мертвой точке, но! Один из впускных клапанов остается открытым, давая возможность поршню выдавить лишнюю топливно-воздушную смесь обратно в систему впуска, которая беспрепятственно прошла в цилиндр, благодаря полностью открытой дроссельной заслонке.

Конечно, профиль VTEC-ового кулачка, благодаря которому один из клапанов остается дольше открытым, разработан таким образом, что клапан закрывается до встречи с поршнем и в момент, когда в цилиндре остается оптимальное количество топливно-воздушной смеси.

Механизм SOHC i-VTEC

Механизм системы SOHC i-VTEC аналогичен механизму VTEC предыдущих поколений. Все двигатели с системой SOHC i-VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр, т.е 16 клапанов на 4 цилиндра. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный vtec-овый. Кулачки распредвала традиционно воздействуют на клапаны не непосредственно, а через рокеры, которых тоже три на два клапана.

При отключенной системе i-VTEC каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает вхолостую.
Как только двигатель переходит в режим работы, которую система Drive by Wire определяет как благоприятную для работы системы - посредством давления масла система смещает пистоны внутри рокеров таким образом, что два из трех рокеров превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую vtec-овый кулачок вступает в игру. Теперь один из крайних рокеров начинает работать по законам vtec-ового кулачка, загоняя один из впускных клапанов цилиндра глубже и на дольше. Практически, как обычный VTEC, с той лишь разницей, что работают системы при разных условиях и в разных фазах.
В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный vtec-овый подключается на высоких оборотах, загоняя клапаны глубже и дольше, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все наоборот - рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.
Однако, диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire определяет момент включения и выключения системы. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников.

Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» умеет определять нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимать решение включаться ей или нет. Последнее явление и раскрывает наличие загадочного символа «i» в названии системы. Получается система работает при определенных оборотах двигателя и определенной величине нагрузки на двигатель. Поэтому «Drive by Wire», которая и определяет оптимальные условия, является наиважнейшей составляющей системы в целом. Общий рабочий диапазон SOHC i-VTEC демонстрирует вышерасположенный график. Красная зона на графике и есть благоприятная среда для работы системы.
Судя по статье можно подумать, что система направлена исключительно на экономичность. Это не совсем так. Использование системы SOHC i-VTEC на низких оборотах позволило обычным кулачкам придать более спортивный профиль, при этом, не жертвуя такими показателями, как «умеренный аппетит» и плавность хода.

Кроме этого, в двигателях с данной системой применили новую технологию снижения трений, используются более легкие материалы, благодаря чему потерь стало гораздо меньше, удалось поднять степень сжатия. Если сравнивать двигатели с системой SOHC i-VTEC (например R18A) c аналогичными решениями конкурентов – будьте уверены, хондовское чудо мощнее и экономичнее.

для наглядности

Слава богу, кто-то наконец перевел страницу с vtec.net.
Сколько не пытаешься объяснить людям, что как такового VTEC в традиционном понимании в наших движках R18 нет, а есть лишь кулачок, заточенный под экономичность, но все равно новоиспеченные владельцы восхищаются, как они "чувствуют VTEC"

Меня (думаю, не меня одного) еще бесит один момент: круизишь ты себе, скажем, на 3000 оборотах, экономишь себе народное богатство, которое вроде как принадлежит тебе, а покупать приходится (), тут надо тебе легонько ускориться на обгоне, движок сначала думает "дай попробую, вдруг в экономичном режиме вытянем", потом "а нет, я тут подумал, надо отключить этот кулачок", тут происходит этот противный "ДЕРГ" на полсекунды, и начинаем ехать.
Наверно, на автомате это не чувствуется, но на палке перед резким маневром нужно заранее подгрузить движок, чтобы отключился экономичный режим.

---------- Сообщение добавлено в 14:04 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 14:00 ----------

вот тут неточность:
"На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный vtec-овый."
правильно будет "на каждую пару ВПУСКНЫХ клапанов". выпускные у нас работают самым обычным образом, как на Даймлер-Бенце 115 лет назад.

gaijin888,
Не цензурную лексику долой из постов. Так на бан можно нарваться.
Пусть не от наших модеров, а от залетных
За статью спасибо, думаю теперь те кто не знал что такое втек, узнают. А те кто знал узнают что Новый втек это не то что было раньше тапок в пол и толчок в спину.