ммм а я всегда думал, что скайактив у мазды не увеличивал тягу, но сделал полку ровной. Типо как у турбы с 1.5-2тыс.об и до 6-7тыс.об доступна вся тяга или я тоже жестко ошибался ?
з.ы общался с одним сх-5 обладателем, он говорил "скайактив валит! я на своём 2л движке спокойно паркетники с 2.4 обгоняю" напиндил ?
А паркетники 2,4 знали что он с ними гоняется? =)Сообщение от Puc
ммм а я всегда думал, что скайактив у мазды не увеличивал тягу, но сделал полку ровной. Типо как у турбы с 1.5-2тыс.об и до 6-7тыс.об доступна вся тяга или я тоже жестко ошибался ?
з.ы общался с одним сх-5 обладателем, он говорил "скайактив валит! я на своём 2л движке спокойно паркетники с 2.4 обгоняю" напиндил ?
с мозгами от европейца интересно потестить сх-5
БМВ снимает с производства, Мазда только пускает в производство, на лицо верх японских технологий.
по мне так всё это развод какой-то.
Когда я пересел на Out XL 2,4 мне быстро перестало хватать его 170 сил.
А когда делают кроссоверы на бизине с такими силами - никакой "езды" тут не будет, хоть убей. НЕ ЕДУТ ЭТИ МАШИНЫ. такие моторы хороши только в городских В и С классах (седаны и хэтчи) - для езды в городских условиях. На трассе уже не так комфортно, по сравнению с более приёмистыми авто. А кроссоверы со 150-ю силами? жесть...
trasshhman
150 сил - конечно жесть. Но и вес у СХ-5 от 1290 кг до 1380 кг
А, ну при таком весе, в приницпе, должна нормально ехать, на уровне фокуса 2 литра...
Вся правда о SKYACTIV
Наткнулась недавно на мнение Сергея Смирнова, опубликованное в блогах autonews.ru. Тема технологий SKYACTIV очевидно затронула его настолько, что он написал много текста и сделал много выводов. Мне пришлось потратить больше времени, чем ему, поскольку пришлось его выводы проанализировать и написать свой текст.
Так вот, всему на свете есть причины. Некоторые причины нам неведомы, но это не значит, что их нет. В случае с Mazda и технологиями SKYACTIV посылы возникновения последних понятны: небольшая компания, с производством в Японии, должна бороться за максимально эффективное производство, при этом используя те ресурсы, которые имеются в наличии. Никому ранее не приходило в голову бросить вызов одной из аксиом двигателей внутреннего сгорания – степени сжатия. Видимо, потому, что не было настолько нужно. А у Mazda с другими вариантами негусто – в отличие от немецких коллег по цеху, права на гигантское количество попыток у Mazda просто нет.
Кстати, публикации тоже пишутся не просто так: обычно либо для развлечения читателя, либо для информирования. В данном случае, первая задача перед автором явно не стояла, это понятно по звериной серьезности текста. Правда, с информированием тоже не очень получилось, ибо использованную аргументацию в стилистике «кому ты веришь – мне или своим лживым глазам», трудно назвать конструктивной.
Конструктивными здесь были бы аргументы, хоть как-то связанные со знанием физики, в глубины которой автор просто не вникал. Например, Сергей почему-то ставит знак равенства между эффективностью и крутящим моментом, да и еще и выводит из уравнения моторы с нагнетателями. Как раз-таки, если, подобно автору, измерять массу тела в метрах, а эффективность двигателя определять величиной крутящего момента, то самым эффективным окажется любой двигатель с любым нагнетателем.
Моторы с нагнетателями отличаются от атмосферных в частности тем, что позволяют сжигать больше топлива в маленьком объеме за счет большего количества воздуха. При этом, образуется больше продуктов сгорания. Это и обеспечивает двигателям с нагнетателями высокие крутящие моменты.
К эффективности это не имеет никакого отношения, т.к. эффективность определяется коэффициентом полезного действия, который Сергей почему-то не принимает во внимание совсем. За скобками рассуждений автора остались расход топлива и экологичность, не говоря уже о расходах на производство и цену, которую платит конечный покупатель. В целом, разработки BMW заслуженно считаются передовыми и стоящими внимания, но не стоит забывать, что это совершенство технологий представлено в премиальном сегменте с соответствующим этому сегменту ценником.
По мнению Сергея, задачей технологий SKYACTIV является понижение температуры цикла. Стоит напомнить, что детонация возникает все же от разогрева деталей, соприкасающихся с рабочей смесью, которая от них нагревается и детонирует. Все конструкторские придумки SKYACTIV направлены как раз на то, чтобы снизить температуру самой смеси перед циклом, а так же деталей двигателя, с ней соприкасающихся.
Получается, что аргументация Сергея выстроена на ошибочных представлениях. Хотя текст все же развлек часть думающих читателей – там, где Сергей заявляет, что все остальные, кроме Mazda, с удовольствием приписывают себе меньшую степень сжатия, тогда как Mazda почему-то решает приписывать себе большую. Да, Сергей, если все так просто, пусть все остальные получат 12:1 на 95-м бензине, а вы начните аргументировать свою позицию как человек со знанием основ физики.
http://blogi.autonews.ru/?r=entry/view&id=499099
так это затеял блогер! тогда понятно
Джорж Буш,
А сколько мазда выдрачила? ))) Хотя должен признать. 2,0 не палке уедет от цивика.
Последний раз редактировалось Skyden; 19.10.2012 в 00:55.
Ваши права
Ответить с цитированием