Сброс настроек дроссельной заслонки

По факту, при движении в гору АКПП не столь охотно переключается на 1-2 передачи вниз. Пробовал не единожды - при движении по пологому участку переключается на 1-2 передачи вниз в зависимости от нажатия на педаль, при движении в гору очень часто игнорирует кик-даун.

Сообщение от alf555

ну есть чёрт побери.

Мы говорим об одной и той же штукенции, подписанной на схеме в шоп мануале как "Расчет угла наклона" ?:


\Civic 06 4d\R00\HTML\3P\SNB6E3PE10410600000CART00.HTML
Управление переключением передач - логическое управление.


Если да, то помоему датчик измеряет показания, а не расчитывает на основании данных с множества ДАТЧИКОВ.

Сообщение от wladt

помоему датчик измеряет показания, а не расчитывает на основании данных с множества ДАТЧИКОВ.

переведи на русский плиз? не совсем уловил мысль.

да датчик на то и датчик чтобы мерять. считать он в принципе не умеет. считает комп на основании множества различных датчиков. датчик уклона таки я считаю есть. это совсем не сложно и не дорого. в любой мобиле новой есть.

Сообщение от alf555

переведи на русский плиз? не совсем уловил мысль.

да датчик на то и датчик чтобы мерять. считать он в принципе не умеет. считает комп на основании множества различных датчиков

Угол наклона рассчитывается!!!! в блоке логического управления.

Поставим вопрос по другому: Part number искомого датчика?

Мы конечно далеко ушли от темы, но думаю Wladt прав в том, что датчика нет. В мануле перечислено куча датчиков, есть детальная блок-схема с описанием их работы, есть картинки с описанием где они находятся, но про датчик наклона ничего нет. Я давно читал раздел про АКПП в мануале и еще тогда подумал, а как-же компьютер определяет, что машина на подъеме или спуске, казалось бы, наличие датчика наклона является логичным и правильным. Сейчас подумав, мне кажется, что он совсем не нужен, т.к. наличие наклона или спуска очень легко определить по нагрузке на двигатель, а ее в свою очередь по изменению положения педали газа и изменению оборотов/скорости (разряжению в коллекторе в конце-концов). К примеру, если мы едем вверх и не меняем положение педали газа, машина начинает замедляться, обороты падают, вот компьютер просто и пытается поддерживать скорость на прежнем уровне, он меняет передачи, меняет количество (и возможно состав) смеси которая подается. Спуск тоже определить элементарно, там водитель может даже опустить педаль газа, а скорость будет расти, конечно компьютер может предположить, что машину толкает сзади догнавший КАМАЗ, но видно наш комп про КАМАЗ-ы пока ничего не знает, он просто думает, что машина на спуске. И это только один из возможных методов, думаю на самом деле все сложнее, но мне кажется присутствие датчика наклона в данной схеме, где уже присутствует и без того куча датчиков, будет лишним. Как известно чем проще, тем надежнее, а уж японцы надежность любят. Все ИМХО.

---------- Сообщение добавлено в 18:19 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 18:02 ----------

http://mini.kopilca.com/opelastra/184.htm
Вот нашел неплохую ссылку, тут написано про датчик расхода воздуха, можно еще использовать как подобный показатель разрежение в коллекторе, хотя это и менее универсальный метод.

Уровень нагрузки определяется по количеству всасываемого в двигатель воздуха, и корректируется на основании информации, поступающей от датчика детонации

---------- Сообщение добавлено в 18:24 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 18:19 ----------

http://energoekon.belprom.net/p2044-...blok-priz.html
Вот даже на карбюратормно двигателе можно без проблем определять нагрузку на двигатель

Степень нагрузки двигателя определяется по разряжению во впускном коллекторе

ну возможно и нет.. вероятно я ошибался.

Сообщение от deniskin

но может это всего лишь мышечная память. Это как сеть после машины с хорошим гидроуслелителем в жигули и покрутить руль, руки будут помнить, что руль нужно крутить по другому. Может и здесь вся адаптация сводиться именно к адаптации водителя к новой манере езды

Стаж у меня 12 лет. Непрерывный. Да и не в нем дело. По роду своей деятельности я ездил много, на дальняк и на разных машинах. Было что в один день я ездил на 2112, ИЖ-Комби и шестерке. И что такое привычка я очень хорошо знаю. Разница чувствуется даже на одной и той же марке но на разных экземплярах. Приходилось ехать на дальняк где я пересаживался на пятерки (2 часа на одной, 2 часа на другой, 2 часа отдых) и хотя марка машин одинаковая, разница в поведении все же улавливалась. Дак вот ни на одной машине на которой я раньше ездил (сосчитал, это 9 различных марок авто) ощущения адаптивности к манере езды никогда не возникало. В том числе и с АКПП (старые модели).
На сивке же я четко чувствую адаптацию.
Тем более все технические возможности для этого есть. Нет жесткой связи между педалью газа и дроссельной заслонкой. При такой схеме, адаптацию достатчно просто реализовать в мозгах управления двигателем даже на МКПП, а уж на АКПП и подавно.

технически это очень просто сейчас. в сё что надо это подключить юсб разъём свой мозг и синхронизироваться.

Предлагаю дать общее определение Адаптивной АКПП!)

Согласен с нижеприведенным текстом:
Адаптивная - резервные программы переключения коробки. Если в процессе движения контроллер АКПП фиксирует несоответствия между номинальным и фактическим режимами движения автомобиля, то он способен переключать коробку в специальные, т.н. адаптивные режимы работы. Такие программы могут задерживать переключения коробки вверх на более высоких оборотах или переключать передачу вниз раньше чем обычно, опять таки на более высоких оборотах. Может быть заблокировано включение 4-ой, повышающей передачи. Такие режимы АКПП обычно использует если автомобиль подвергается серьезной нагрузке - едет полностью загруженным или буксирует тяжелый прицеп.

Сообщение от wladt

Предлагаю дать общее определение Адаптивной АКПП!)

Причем здесь вообще какая бы то ни было КПП?
Речь идет об адаптивности сенсора дроссельной заслонки...!!!