Двигатель 1.2 TSI (да и другие двигатели этой линейки) находятся в рейтинге НЕнадежности. Подробно:
Volkswagen EA111
Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем.
Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи - иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной - электропривод управления ее геометрией и вастегейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо - ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.
На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.
Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.
Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.
Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.
Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.
Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате - низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.
Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы - на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.
Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.
Теперь про хондовскую R-серию моторов (R18, R20):
о вторых, в отличие от K-моторов, R-моторы получили один распредвал под клапанную крышку. Скорее всего, во главу угла ставилась стоимость и практичность их изготовления, а одновальный мотор, как ни смотри, дешевле двухвального. Кроме того, об экономии бюджета говорит даже тот факт, что клапанная крышка двигателя серии R сделана из пластика, а не из алюминия, как на всех остальных моторах. И мы находим такой подход вполне оправданным. По крайней мере 7 лет эксплуатации показали, что используемый пластик не так уж и изнашивается, чтобы допускать течи.
В целом, после того, как нам удалось познакомиться с этими моторами ближе, нам показалось, что они сделаны максимально просто и надежно. Эдакая D-серия с цепным приводом ГРМ, - изысков нет, и ломаться особо нечему.
Также, R-серию можно было бы сравнить с F-моторами, тем более, что даже был двигатель F18, очень близкий по характеристикам. Но конструктивных недочетов F-серии (постоянные течи и фантастическая самозагрязняемость), в случае R-моторов не замечено.
Для простых версий более тяжелых автомобилей (Accord, CR-V) была выпущена двухлитровая модификация R-мотора, - R20A. Прибавка 0,2 литров объема дала небольшой прирост к крутящему моменту, поэтому эти моторы смогли заменить даже двухвальные двигатели серии K. Не сказать, что такая замена дала существенное преимущество в динамике (скорее, машины даже в ней потеряли), но зато это устранило самую знаменитую проблему K-серии – износ выпускного распредвала на двухлитровой дефорсированной версии двигателя. Больше всего от этого выиграли европейские Аккорды в кузове CU. Теперь версия «попроще» стала оснащаться беспроблемным двухлитровым R-мотором.
В целом, R-двигатели получились достойными преемниками классических моторов Honda 90-х годов. Простые, надежные, достаточно мощные и при этом экономичные. По нашему мнению, вокруг R-серии будут строиться все автомобили Хонда (а, возможно, и Акура) класса C в ближайшие 5 лет. Сбудется наш прогноз, или нет, - покажет время. Если R-серия продержится на конвейере хотя бы 10 лет (7 она уже продержалась), будет повод причислить ее к сонму «надежных моторов», поставив в один ряд с той же D-серией.
Надежность конструкции.
Выше мы уже упоминали, что R-серия спроектирована вполне просто, чтобы обладать достаточной надежностью. За все время обслуживания этих моторов нами не было найдено ни одной серьезной проблемы, которая могла бы «смазать» это впечатление.
Претензии сложно предъявить как к цепному ГРМ, так и к прочим потенциально слабым местам двигателей Honda нового тысячелетия. В плане простоты неприхотливости к обслуживанию R серия близка к «фитовской» L-серии, а в плане удобства ремонта, - к K-моторам. Сравнивать по этим показателям с двигателями прошлого века будет несколько наивно (там было все предельно ясно), но на фоне L- и K- моторов, R-серия отличает достаточной простотой, как в обслуживании, так и в его удобстве.
Информация взята с сайта www.hondavodam.ru
Исходный текст материала находится по адресу: http://www.hondavodam.ru/statji/motory-honda-r.html
Ответить с цитированием
Сообщение от Фру
Блин, как бы очередной срач не начался
