Какую автоматическую трансмиссию выбрать?

Сообщение от twinkling

Лучше автомата полноценного ничего нет (ИМХО), все остальное борьба за экологию.

есть, DSG на последнем гольфе. сделайте тест-драйв и будете в восторге

Сообщение от Cosmet

в ответ на последний вопрос, и в общую тему оказалось неожиданно полезно

Спасибо, за разъяснение по поводу "электронной АКПП"! Но конструктивно это тот же автомат с гидротрансформатором! только появляются более современные решения, блоки управления, программы работы.

инфа от тойот
http://toyota-club.net/files/contr/31_mmt.htm
....
В отсутствие гидравлики число возможных неисправностей здесь уменьшилось. Регулярнее всего заменяются блоки управления трансмиссией, чуть реже - сгоревшие диски сцепления и силовые приводы. Но главная проблема кроется даже не в надежности деталей, а в том, что тойотовцы просто не смогли наладить адекватную работу M-MT и заставить ее быть долговечной.
Самый безобидный недостаток - впечатляющая тугодумность коробки при переключениях. Неизбежны выматывающие рывки и провалы тяги (M-MT не способна переключаться не то что без разрыва потока мощности, но даже без сброса газа, поэтому обязана придушивать мотор). При езде накатом коробка любит некстати подтыкать пониженную передачу, при движении на подъем "робот" путается в двух смежных передачах и постоянно переключается вверх-вниз. Машина откатывается назад на мало-мальской горке, что для коробки, претендующей на звание "как бы автоматической", вообще недопустимо.
....
На этом фоне частные советы тойотовских официалов по езде с M-MT звучат просто издевательски:
- Если переключения стали неэффективными, то некоторое время двигайтесь на ровном газу, позволив трансмиссии отдохнуть.
- Помогайте переключать передачи - если перед самым моментом переключения сбросить газ, то оно произойдет плавнее.
- Не нажимайте педаль газа слишком резко, чтобы не допустить срабатывания защиты и сброса на нейтраль.
- Чтобы при длительной езде на подъем не происходило циклических переключений (например, 3-2-3-2-...), переключайесь в ручной режим и принудительно фиксируйте более низкую передачу.
- Для уменьшения толчков при переключениях, разгоняйтесь плавно, не нажимая педаль газа больше чем наполовину.
- Двигаться с очень низкой скоростью, особенно на подъем, нельзя, иначе при постоянной пробуксовке сцепление перегреется. В этом случае остановитесь и остудите его.
- Старайтесь ездить в режимах, когда сцепление полностью включено.
- Старайтесь избегать движения в плотных городских пробках.
- Система М-МТ - новое слово в технологиях Toyota и требует некоторой адаптации. Постарайтесь перестроить свои водительские навыки и манеру езды....

ещё про DSG
http://www.drive.ru/world/2007/10/22/600519.html
...
Новая коробка с двойным сцеплением получила название DualTronic. Принципиально от нашумевшей DSG она не отличается. Но типоразмеров агрегатов компания готовит массу. Различия будут в компоновке, количестве передач, а также в подобранных передаточных отношениях.Себестоимость автоматических коробок с двойным сцеплением ниже, чем у классических гидротрансформаторных «динозавров». Это сыграет на руку азиатским производителям.....

поршисты DSG доработали им уже шести передач мало

http://autoreview.ru/archive/2008/16/new911/
Работы над PDK начались четыре года назад, когда с конвейера уже тысячами сходили Audi TT с коробкой DSG. Но если Volkswagen разрабатывал свою коробку в течение восьми лет, то на Porsche уложились в четыре года — и, похоже, смогли не только догнать, но и опередить коллег.
Коробка PDK — формально двухвальная. Ведущий вал, как и на других преселективных коробках, состоит из двух частей, каждая из которых отвечает за «свои» передачи. К цельному ведомому валу пристыкован вал привода передней оси. А третий вал в коробке — вспомогательный, он обеспечивает «правильное» направление вращения задних колес.
Между «мокрыми» сцеплениями ступени поделены по принципу «чет-нечет»: одно работает с I, III, V, VII передачами и задним ходом, второе — с четными ступенями. А поскольку пиковая нагрузка при старте приходится именно на первую передачу, то диаметр «нечетного» сцепления на треть больше, чем у «четного». Кстати, по этой же причине электроника «запрещает» начинать движение со второй передачи (прежний «автомат» Tiptronic в режиме Drive сразу включал вторую).
Все передачи — с карбоновыми синхронизаторами. На первых трех передачах они тройные, на остальных — двойные. Электронный блок управления обрабатывает данные от массы датчиков и дает команду на открытие нужных клапанов гидравлического исполнительного механизма. Минимальное время перехода на следующую или предыдущую ступень — 200 мс. В автоматическом режиме коробка может перескакивать и через несколько передач, например переходя с седьмой сразу на вторую. Примечательно, что «преселекция» работает и в ручном режиме: система анализирует характер движения (разгон, торможение) и заранее включает нужную ступень. При движении с постоянной скоростью блок управления ориентируется на частоту вращения коленвала: если она ниже 3500 об/мин, то готовится к включению пониженная передача, если выше — повышенная.
Коробка PDK получилась на 10 кг легче «автомата» Tiptronic, но на 30 кг тяжелее «механики». Установленный в одном блоке с коробкой дифференциал может быть как свободным, так и самоблокирующимся (опция для заднеприводных машин, стандарт для полного привода): 22% блокировки при разгоне и 27% — при торможении двигателем (раньше «самоблок» был доступен только с «механикой»).

Альфу много плюсов про нашу имеющуюся коробку в первую очередь нужны подробности.
Это описание гидротрансформатора на 4D:

Сообщение от alf555

В подавляющем большинстве в АКП используются планетарные передачи. Единственной автомобильной фирмой, которая строит все свои автоматические коробки передач по так называемой "вальной схеме", является Honda. да еще ​Mercedes на автомобилях класса "А" использовал автоматическую ​коробку, построенную по этой схеме.
Планетарные коробки имеют ряд неоспоримых преимуществ и поэтому они наиболее перспективны. В настоящее время большинство АКП имеют четыре передачи переднего хода, одна из которых повышающая. Следует отметить, что сегодня наметилась тенденция использования в автоматических трансмиссиях пятиступенчатых коробок передач.

Механические ступенчатые коробки передач подразделяются на две группы: планетарные и вальные, т.е. с неподвижными осями валов. Как вальные, так и планетарные коробки передач имеют несколько фрикционных элементов для включения передач. Наиболее широкое применение получили планетарные коробки передач (до 94-95%), которые более удобны с точки зрения увеличения количества передач и управления ими. Однако на некоторых автомобилях малого класса (Honda, Mercedes) находят применение и вальные коробки передач, которые обладают в некоторых случаях компоновочными преимуществами, так как позволяют уменьшить длину коробки, что иногда облегчает их размещение на переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя. Вальные автоматические коробки передач получили меньшее распространение.

Необходимо отметить, что для переднеприводных автомобилей вальные коробки передач обеспечивают более высокий механический кпд, поскольку в них на каждой передаче задействованы 2 зацепления. В планетарной же к ним добавляются зацепления в планетарных рядах, так что разница кпд составляет 1.5-3 % . В заднеприводных автомобилях, наоборот, кпд вальных коробок на 1,5-4% меньше, чем у планетарных.

Конструкции вальных автоматических коробок передач.
Основные сведения о вальных коробках передач.

Несмотря на многочисленные попытки использования вальных коробок, они на легковых автомобилях используются реже, чем планетарные. Это связано с тем, что на заднеприводных легковых автомобилях требуется соосная коробка передач. При использовании соосной коробки передач в вальной коробке требуется иметь на каждой передаче не менее двух зацеплений в шестернях. При двух зацеплениях к.п.д. вальной коробки обычно ниже, чем планетарной, что показано на рис. .

Другой недостаток заключается в том, что при числе передач больше трех на каждой передаче в вальной коробке обычно больше выключенных сцеплений, чем в планетарной, что приводит к росту дисковых потерь. Недостаток соосной вальной коробки на заднеприводном легковом автомобиле проявляется и в том, что в большей степени стесняет салон автомобиля. Указанные недостатки проявляются и в переднеприводных автомобилях с продольным размещением двигателя. Вместе с тем, как показала практика, вальные автоматические коробки передач могут быть достаточно приемлемы при их использовании в легковых автомобилях с передним приводом и с поперечным расположением двигателя.

В этом случае коробка выполняется по двухвальной схеме и содержит на каждой передаче только два зацепления шестерен, включая главную пару. Благодаря этому к.п.д. в зацеплении равен ηм3 ≈ 0,96% на каждой передаче, то есть выше, чем у планетарных переднеприводных коробок передач.

Дисковые потери в этих вальных коробках могут оказаться несколько выше, особенно при увеличении числа передач переднего хода больше четырех. Чтобы уменьшить дисковые потери в этих коробках часто для включения заднего хода используется сервопривод с применением зубчатых муфт. Такая конструкция, хотя и позволяет снизить дисковые потери, но при этом увеличивает время на включение-выключение заднего хода и несколько снижает плавность.

На серийных легковых автомобилях вальные автоматические коробки передач получили применение уже в 60-х годах в результате работ, проведенных японской фирмой Honda. Следует отметить, что в двухвальных автоматических коробках при увеличении передач переднего хода больше трех необходимо применять относительно длинные валы, что снижает жесткость конструкции и приводит к увеличению шумности при ее работе, а также способствует повышенному износу шестерен. Поэтому в 90-х годах появились трехвальные автоматические коробки передач, валы которых были выполнены более жесткими и короткими. Одновременно удалось уменьшить длину этих автоматических коробок.
Эти вальные коробки оказалось возможным использовать на автомобилях с двигателями, рабочий объем которых составлял 1,4 – 3л (Ne = 70-150 кВт или 95-205 л.с.). Примерный ряд передаточных чисел в таких вальных коробках следующий: i1 = 2,72; i2 = 1,52; i3 = 1,03; i5 = 0,78; i3х = 1,95.

К положительным сторонам вальных коробок следует также отнести то обстоятельство, что конструктор более свободен в выборе передаточных чисел по сравнению с планетарными коробками.

Фирма Mercedes-Benz также разработала пятиступенчатую вальную автоматическую коробку передач (версия МB-722.7), которая выпускается с конца 90-х годов и используется на малых легковых автомобилях класса А, при этом реализованы следующие передаточные числа: i1 = 3,63; i2 = 2,09; i3 = 1,31; i4 = 0,9; i5 = 0,72; i3х = 3,67.

Автоматическая коробка включает гидротрансформатор и имеет три вала: первичный, промежуточный и вторичный. Промежуточный вал несет шестерню, которая соединяется с главной передачей автомобиля. На первой и второй передачах число шестерен, участвующих в передаче крутящего момента, равно 5, при этом используется три внешних зацепления. Если принять к.п.д. для каждого зацепления η0 = 0,98, то суммарный к.п.д. для этих передач η1м3 = η2м3 = 0,983 = 0,94.

На третьей и четвертой передачах в передаче крутящего момента используется только одно зацепление, и к.п.д. на этих передачах равно η3м3 = η4м3 = 0,98.

Представленная схема представляется рациональной, так как на высших передачах (третьей и четвертой), где к.п.д. существенно выше, автомобиль работает большую часть времени, а на понижающих (первой и второй) время работы существенно меньше.
Пятиступенчатая АКП вального типа фирмы Mercedes-Benz (версия МВ-722.7)


Эта автоматическая коробка передач была первой пятиступенчатой коробкой, которая использовалась на переднеприводных автомобилях малого класса с поперечным расположением двигателя. Разместить автоматическую пятиступенчатую коробку планетарного типа на автомобилях этого типа долгое время не удавалось, ввиду их значительно большей длины, по сравнению с вальными коробками. Благодаря наличию пятой передачи оказалось возможным улучшить эксплуатационные показатели таких автомобилей.

Данная коробка предназначалась для автомобилей Mercedes-Benz с двигателями рабочим объемом 1,4-1,9 л (Ne = 50-100 кВт или 70-135 л.с.).

Она использовалась на малых легковых автомобилях класса А и минивэнах. Эта коробка передач включает три вала и шесть фрикционных элементов (сцеплений), которые обеспечивают реализацию пяти передач переднего хода, а также задний ход.
Разрез АКП МВ 722.7.

Фирма Honda в 2002-2004 г. также разработала свою версию пятиступенчатой вальной коробки передач. От описанной выше она отличается следующими особенностями. Коробка передач предназначена для использования с двигателями мощностью 100-150 кВт (135-205 л.с.) и имеет следующие передаточные числа: i1 = 2,56; i2 = 1,55; i3 = 1,02; i4 = 0,77; i5 = 0,55; i3х = 1,85.

Для включения заднего хода используется зубчатая муфта с сервоприводом.

Это про 5D Как работает роботизированная коробка передач

http://www.hybrids.ru/GrahamPriusFiles/5-5.htm
Трансмиссия Prius’а

Центральный компонент передачи Prius- эпициклический механизм, который Тойота называет "Устройство распределения мощности " ("Power Split Device", PSD). Этот тип механизма также известен как «планетарный», потому что он состоит из нескольких шестерен- "планет" (сателлитов), вращающихся вокруг центральной шестерни- "солнца". Сателлиты установлены на осях, связанных «водилом», которое вращается вокруг той же самой оси, что и солнце. В отличие от реальных планет, сателлиты имеют одинаковый размер и одинаковое расстояние от общего центра вращения. Шестерни–сателлиты находятся в постоянном зацеплении с шестерней зубцами внутрь, которая называется "корона". Она также вращается вокруг той же самой оси как и все остальные. Нажмите на диаграмму справа, чтобы увеличить рисунок.
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) Prius’а связан с водилом сателлитов. Когда он вращается, шестерни-сателлиты стремятся увлечь во вращение и солнечную шестерню (в середине) и коронную шестерню (вокруг внешней стороны) в том же самом направлении, что и водило. Тщательным выбором размера (и, следовательно, числа зубьев) солнечной и коронной шестерен Тойота направила 72 % (фактически 2.6/3.6) вращающего момента к коронной шестерне и 28 % (фактически 1/3.6) к солнечной шестерне. Это трудно визуализировать, поэтому предлагаю представить прямой брусок 3.6 фута длиной, используемый как рычаг. Каждый конец опирается на весы, и Вы встали на брусок расстоянии 2.6 фута от одного конца. 72 % вашего веса будут показаны на весах, к которым вы стоите ближе, а остающиеся 28% веса- на других. Планетарный механизм делает то же самое с вращающим механическим моментом.
Теперь мы понимаем, как вращающий момент ДВС разделяется на два направления. Коронная шестерня, которая получает большую часть момента, связана через обычный редуктор с дифференциалом и, следовательно, с колесами. Так ДВС приводит в движение автомобиль.
Солнечная шестерня, которая получает меньшую часть вращающего момента, связана с мотором/генератором (назовем его MG1). В настоящий момент давайте забудем, что MG1 может работать как электромотор и представим, что он работает как генератор. ДВС, вращая водило сателлитов, передает момент вращения солнечной шестерне и MG1. Компьютер управляет отбором энергии с генератора MG1 так, чтобы сопротивление вращения генератора уравновешивало вращающий момент, полученный солнцем от ДВС. Следовательно, ДВС расходует 72 % вращающего момента на движение автомобиля и 28 % на вращение генератора MG1.

взято тут

о вариаторе общая инфа http://transserver.net/modules/myart...toryid_91.html
и много интересного от спеца про m-tronic Audi http://audi-club.ru/forum/showthread.php?t=68782

про зимнюю эксплуатацию
http://www.akppinfo.narod.ru/Expl_AKPP/Zimoi/Zimoi.html
Большинство автоматических коробок передач выходит из строя именно зимой, связано это с несколькими причинами. Первая причина - это отрицательная температура окружающей среды которая пагубно сказывается на ресурсы АКПП во время начала движения авто после запуска двигателя на морозе, вторая- пробуксовка колес автомобиля на льду во время начала движения или пробуксовка колес на месте , когда автомобиль застрял.

Во время подготовки автомобиля к зимней эксплуатации, а сводиться это в основном к замене колес, масла в двигателе и фильтра, стоит подготовить к зиме и ваш автомат. Если подходит плановая замена гидравлической жидкости и фильтра в автоматической коробке, то не стоит ждать наступления холодов , лучше поменять всё заранее.
Что происходит зимой? В процессе эксплуатации автоматической коробки передач в течении года, гидравлическая жидкость (ATF) теряет свои эксплуатационные свойства, такие как: устойчивость к окислению, постоянную вязкость при разных температурах, устойчивость к вспениванию, ну и ряд других, (ATF) стареет, причем стареет быстрее летом, при эксплуатации автомата в +30 градусов по Цельсию и выше, в городских условиях движения, с частыми остановками на светофорах, ну а про пробки и говорить не стоит. Также гидравлическая жидкость загрязняется продуктами износа фрикционных и стальных дисков, втулок АКПП , соответственно большинство этого износа остается в фильтре АКПП и на магнитах в поддоне, самая мелкая взвесь скапливается в гидравлическом блоке управления АКПП. С наступлением холодов начинает образовываться конденсат, и не только в карбюраторе , но и в корпусе АКПП, что-то испаряется, а что-то остается в фильтре АКПП. Заводим автомобиль в -20 или в -30, прогреваем двигатель, а АКПП на парковке или нейтрале мы не прогреем никогда, а в это время фильтр АКПП уже успешно подмерз за ночь, ATF густая, вязкая, давления не хватает катастрофически и втулки работают в режиме масляного голодания, несколько минут, пока мы прогреваем двигатель. Начинаем трогаться с места, АКПП переключается на 2,3 передачу, а гидравлическая жидкость еще не нагрелась до рабочей температуры, фильтр АКПП грязный, забит продуктами износа, давления на выходе не хватает, начинают подгорать фрикционные диски... Ресурс АКПП большой, но мы его успешно сокращаем до 50 000 км. Другой вариант: ATF густая, давление на фильтр большое , продавливает фильтр, вырывает кусок фильтрующего элемента, байпасный клапан и редукционный не справляются, замерзли и заклинили, и давление начинает выдавливать все прокладки , резиновые уплотнения и кольца.
Если гидравлическая жидкость с фильтром в автоматической коробке не менялись более 30000 км пробега авто, а наступает холодная зима, рекомендую ЗАМЕНИТЬ ФИЛТР АКПП и ATF!!! Если ATF имеет коричневый , темный, черный цвет , а может вкрапления черных, металлических, алюминиевых частиц, МЕНЯТЬ в независимости от пробега авто, правда, если ещё не поздно.

Если заводим автомобиль на морозе, даем немного прогреться двигателю, далее начинаем прогревать автоматическую коробку передач. Нажимаем на педаль тормоза и рычаг выбора диапазонов переключения передач ставим на "L" (можно конечно и на "D" или "R").
Если двигатель "заглох", даем больше прогреться двигателю. После включения передачи, появиться вибрация, ДВС может "затроить", это происходит из-за интенсивного трения гидравлической жидкости в гидротрансформаторе АКПП в связи с тем, что насосное колесо вращается ,а турбинное колесо заторможено до тех пор пока вы не выключите передачу или не опустите ногу с тормоза, возникает трение гидравлической жидкости между насосным и турбинным колесами, молекулы ATF начинают интенсивно разогреваться. Насос АКПП постоянно подпитывает гидротрансформатор, а с гидротрансформатора происходит слив ATF в поддон АКПП. Сколько держать ногу на тормозе? Все зависит от температуры окружающего воздуха, и объема ATF в АКПП. Чем холоднее и больше АКПП, тем дольше, при -20 градусов Цельсия прогреваем 5-8 минут.
Начало движения: -ставим рычаг выбора диапазонов переключения передач на"L" и не нажимая более 1/3 педали акселератора (газа) проезжаем 50-100 метров, затем переводим рычаг в 2, потом 3 и "D". За это небольшое время гидравлическая жидкость успеет совершить несколько проходов по АКПП, теплой попадет в муфты включения передач, а так как скорость небольшая, обороты двигателя маленькие, то процесс включения муфт пройдет в щадящем, оптимальном режиме, без износа фрикционных элементов.

Если у Вас система управления АКПП электронно-гидравлическая, то вероятнее всего, у вас есть программа управления АКПП зимой. Имеются кнопки, как правило расположенные рядом с рычагом выбора диапазонов переключения передач или на приборном щите. Обозначения кнопок для зимней программы: "WINTER", "W", "SNOW", "*", "HOLD". При нажатии этой кнопки, АКПП начинает работать по алгоритму, исключающему пробуксовку колес при трогании с места авто, иными словами исключается работа 1 передачи вообще и движения авто начинается сразу со 2 передачи, и переключение передач на высшую ступень происходит при минимальных оборотах коленвала двигателя. Все нагрузки во время начала движения принимает на себя гидротрансформатор, который сглаживает, поглощает все рывки, гидравлическая жидкость АКПП нагревается сильнее, чем в обычном режиме движения, поэтому летом зимней программой пользоваться нельзя.

Касается любителей давить на тапку. Не нажимайте резко педаль акселератора (газа), если дорожное покрытие не однородно зимой, например имеет участки сухого асфальта вперемешку с участками покрытыми льдом. Старайтесь преодолеть этот участок без ускорения. Дело в том , что колеса вашего автомобиля, попадая на участок со льдом, могут пробуксовывать на месте, автомат переключается на повышенную передачу, и в это время, колеса попадают на сухой асфальт, автомат резко переключается на низшую передачу, и так может быть не один раз за короткий отрезок времени, при этом трансмиссия испытывает огромные нагрузки.

КОГДА АВТОМОБИЛЬ ЗАСТРЯЛ. Прежде чем продавливать тапкой пол, рычаг выбора диапазонов переключения передач ставим в положение "1" или "L", "R" не рекомендую из за большего передаточного отношения. Теперь можно пробовать выехать, но педаль акселератора (газа) нажимаем не больше 1/3 от всего хода. Если пытаться выехать на диапазоне "D" , когда машина застряла и давить на педаль что есть силы, то происходит следующее. Одно колесо, как правило, заблокировано, второе вращается все быстрее и быстрее, АКПП переключается на 2 - 3 - 4 передачу, а нагрузка все равно большая. Попробуйте на простой механике выехать из болота на 4 передаче, что произойдет? Правильно, в лучшем случае сгорит сцепление, в худшем развалиться и корзина. Аналогично на автомате, сгорят фрикционные диски, бывает не просто сгорают, а приплавляются друг к другу вместе с опорным диском, температура в районе их контакта, в таких случаях, была 600 градусов Цельсия. Как вы думаете, а что будет с гидравлической жидкостью в автомате? Быстрое старение ее раз, может выбить через сапун АКПП два! Нагрузка на дифференциал и главный редуктор тоже большая, легко можно и их "посадить".

Любители DSG и прочих роботов ещё не перевелись..., вот попался характерный отзыв на форуме пассатов
http://www.passat-club.ru/forum/thre...�зов/page17

ВОПРОС:
Владею Шкодой Октавией 2009г.в., мотор 1.8 TSI +коробка DSG. Помогите разобраться в проблеме... Суть - при снижение скорости на холостых оборотах в пределах между переключениями коробкой с 3 на 2 и далее на 1 скорость проявляются замедления в переключениях на нисходящую скорость. А именно чувствуется небольшой толчок в виде падения скорости автомобиля, затем непродолжительное повышение оборотов а уж затем переключение на нижнюю передачу. В восходящем порядке проблем нет, переключения даже и не замечаешь. Честно говоря, движение в пробках становится проблемой, такое ощущение как будто сзади магнитом кто-то тянет. Пробег 11`000км.

ОТВЕТ:
Это родная проблема ДСГ-7. Один из вариантов выхода из ситуации - ручной режим переключения в "тупых" пробках. Еще может мехатроник глючить - но это уже к официалам.

=================
Вот такой автомат

Автомат в режиме плавного разгона начинает дергаться при переключении со2 на 3 передачи, приходится либо газ поддать, либо его сбросить. А при нормальном разгоне без нареканий. В чем может быть проблема???