турбине пох на охлаждение) главное чтоб охлаждал подшибники и вал)Сообщение от Sl@vka
http://www.drive.ru/technic/2007/06/05/321982.html
турбине пох на охлаждение) главное чтоб охлаждал подшибники и вал)
http://www.drive.ru/technic/2007/06/05/321982.html
Aank,
ты когда говоришь турбина что подразумеваешь,крыльчатку ? ей то конечно похер)) ))
---------- Сообщение добавлено 22.03.2013 в 19:56 ----------
Какую то фиговую ты мне статью подсунул))
ВОт то что нужно)
Вал вращается в специальных плавающих подшипниках скольжения или иногда в высокоточных шариковых подшипниках. Подшипники смазываются специально подводимым из системы смазки мотора маслом. Как и в любом узле трения, масло выполняет двойную функцию – разделяет трущиеся поверхности и отводит тепло из зоны трения.
А с теплом в подшипниковых узлах турбокомпрессора дело обстоит особо напряженно. Мало того, что при вращении вала с частотой полторы сотни тысяч оборотов в минуту в узлах трения выделяется масса теплоты, так еще и сам вал нагревается от выхлопных газов до очень высокой температуры. Пока двигатель работает, поток масла успешно отводит теплоту от вала ротора и температура подшипников не повышается до опасных значений. В случае остановки двигателя сразу же после большой нагрузки ротор довольно быстро останавливается (обычно на несколько секунд позже, чем сам двигатель), одновременно ослабевает и прекращается подвод масла к подшипникам и вал (а вместе с ним и подшипники) начинают интенсивно разогреваться от раскаленного турбинного колеса. Температура поднимается настолько, что масло, оставшееся в зазорах подшипников начинает коксоваться. При следующем запуске двигателя лак и нагар, образовавшийся при коксовании масла, перемалывается подшипниками и смывается смазочным маслом, однако каждый пуск в таком случае является весьма «травматичным» для подшипниковых узлов ТКР.
Рациональным и очень необременительным способом снизить «травматичность» запусков двигателя является охлаждение двигателя перед остановкой работой на холостом ходу. Как сказано выше, температура выхлопных газов дизельного двигателя на холостом ходу составляет примерно 100 градусов Цельсия. Количество выхлопных газов довольно велико. У двухлитрового дизеля на ХХ выбрасывается не менее 1,2 кубометра выхлопных газов в минуту. Если после интенсивной езды дать двигателю поработать на холостом ходу 1-3 минуты, то турбинное колесо (а с ним и вал) очень интенсивно охладится и температура подшипниковых узлов не достигнет температуры коксования масла. В таком случае следующий запуск двигателя уже не будет сопровождаться повышенным износом от образовавшегося в зазорах кокса, что в свою очередь благотворно отразится на ресурсе турбокомпрессора.
Бытующее мнение о том, что подшипники и вал турбокомпрессора изнашиваются оттого, что ротор очень долго вращается в подшипниках после остановки двигателя без подвода смазки глубоко ошибочно. Как сказано выше, на роторе расположено компрессорное колесо. Оно нагнетает воздух в цилиндры. При неподвижном двигателе компрессор нагнетает воздух в тупик , иными словами, перемалывает воздух внутри себя. Это оказывает очень сильное тормозящее воздействие на ротор. Кроме того, турбинное колесо, не получающее энергии от выхлопных газов, оказывается в положении схожем с компрессорным колесом – тоже перемалывает воздух. Таким образом, тормозящий момент, приложенный к ротору после остановки двигателя, усиливается. Масса ротора невелика, поэтому остановка ротора происходит весьма быстро.
Последний раз редактировалось Sl@vka; 22.03.2013 в 19:57.
Sl@vka,
конечно крыльчатку))))
ды я не тебе статью сунул))) принцип работы мож кому будет интересно))
Aank,
))
Я твою статью немного дополнил =)
у всех сохранился 2-ой набор ключей?ну как прям с завода)))
Промывка вот кстате и есть ЗАМАНУХА! Во всех фактически современных маслах присутствует промывочная присадка! А если решил перейти полностью, то самый идеальный вариант: сливаеш старое, заливаешь новое, и через тыщи 2-3 еще раз меняешь на новое (таким макаром меняется масло в автоматах, т.к. при первом сливе остается некоторое количество старого)!!!
это на бензинках) на дизелях подругому)
сливаешь масло заливаешь новое мин. 5 минут потарохтит сливаешь ещё раз тоже самое потом норму заливаешь)
да и бестолку всё это всё равно с 1-ой заводки оно чёрное будет...
Ну у меня уже не в таком виде (немного поюзаные)!!!)))
---------- Сообщение добавлено 22.03.2013 в 22:57 ----------
Куда у нас БИРС делса?
БИРС! Ты не задумывался насчет клапана N75? Из за не может быть наша проблема насчет переддува турбиной!??
Номер на наш оригинал 7.21903.54.0, а вот AUDI 7.21903.70.0, НУ УЖ ОЧЕНЬ ОНИ ПОХОЖИ (а разница в цене всего каких-то 4000руб)
Последний раз редактировалось niggaz86; 22.03.2013 в 22:57.
В кратце, получаем, что если N75 отключен, то стравливания нет и наддув через него идёт, как будто и самого N75-го нет (это разумно, переход к старому способу регулирования наддува). А если он открыт или неисправен и травит наддув наружу или внутрь, то актуатор начинает открывать WG меньше (или вообще не открывать ) и получаем передув со всеми его "прелестями" (детонация, аварийное отключение, чтобы не поймать "кулак дружбы"...).
Сила стравливания регулируется не изменением "щёлки", а изменением длительности периодов открытия трубочки для стравливания воздуха на вход.
как то так)
во нашёль)
---------- Сообщение добавлено 23.03.2013 в 00:39 ----------
может, всё может быть)надо проверять...Ну у меня уже не в таком виде (немного поюзаные)!!!)))
---------- Сообщение добавлено 22.03.2013 в 22:57 ----------
Куда у нас БИРС делса?
БИРС! Ты не задумывался насчет клапана N75? Из за не может быть наша проблема насчет переддува турбиной!??
Номер на наш оригинал 7.21903.54.0, а вот AUDI 7.21903.70.0, НУ УЖ ОЧЕНЬ ОНИ ПОХОЖИ (а разница в цене всего каких-то 4000руб)
а да кстати где он находитси то?
Последний раз редактировалось Aank; 22.03.2013 в 23:55.
Да,так и есть=)
Ваши права
Ответить с цитированием
