Cosmet, расскажи как ты видишь, что происходит в момент того как авто с автоматом на скорости >70(когда вал заблокирован) резко тормозит - что в частности происходит с коробкой?
Cosmet, расскажи как ты видишь, что происходит в момент того как авто с автоматом на скорости >70(когда вал заблокирован) резко тормозит - что в частности происходит с коробкой?
Если обороты падают, то может коробка просто перешла на высшую передачу?Сообщение от nixuz
при некоей относительно высокой скорости движения авто (вовсе не представляю при какой, у хонды и у других, почему именно при >70?) блокируется не вал, а два колеса гоняющих масло (рабочую жидкость) внутри гидротрансформатора, называется режим блокировки ГТ, при котором нет проскальзывания вторичного колеса ГТ относительно первичного (турбинного относительно насосного), вал кпп жёстко связывается с валом главной передачи (ну как бы с валом двигателя) - хотя вряд ли это можно называть блокировкой валов...
При торможении блокировка должна выключаться, и тут даже вроде как не просто нажатие педали тормоза является командой, но и просто сброс газа или изменение профиля дороги... от скорости зависит. В этот момент некоторый скачок оборотов можно заметить.
Наверняка с блокировкой ГТ связано то обстоятельство, что в экзешке с режимом S на 5-й передаче обороты выше, чем при той же скорости и передаче (наверно, индикации нет но остальные условия соблюдены...) но в режиме D.
PS
"датчик нагрузки" - скорее всего это ты имеешь в виду регистраторы степени и динамики нажатия педали газа, которые вместе с датчиком оборотов коленвала и наверно ещё там чем-то, решают какую передачу выбрать... Ну просто странно звучит.
Но смысл в целом правильный, как и про блокировку, а то бывает тут ляпнут незнамо что... улыбает иногда.
---------- Сообщение добавлено в 17:39 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 17:16 ----------
вот НЕверно это представление. ГТ всегда колёса (через кпп) и двигатель держит соединёнными, просто бывает разная степень этого соединения, проскальзывания внутри ГТ в большинстве режимов приводят к потерям кпд, немного бОльшему расходу топлива. Сейчас некоторые производители разрабатывают классические автоматы с бОльшим диапазоном применения внутренней блокировки ГТ для увеличения кпд коробки.
Последний раз редактировалось Cosmet; 15.12.2010 в 18:22.
должен быть именно датчик нагрузки. Едешь по ровной дороге с обной скоростью (оборотами) и тем же нажатием на газ (или вообще на круизе) - если начнется подъем, акпп сбросит передачу.
Всегда колеса под крутящим моментом только у вариатора.
У гидротрансформатора хотя бы при переключении - момент пропадает. Проскальзование - это это и есть снятие момента (ровно как и в классическом сцеплении). Я вот и думаю что в D+тормоз гидротрансформатор в режиме полного проскальзования, отпустили тормоз проскальзование меньше, нажали газ - почти нет.
Просто раз в инструкции нет ограничений и предостережений по поводу D+тормоз, думаю в этой ситуации не должно быть лишней нагрузки, мне представляется что ГТ переходит режим холостого качания жидкости (клапан может какой открывается по сигналу с концевика тормозов).
Последний раз редактировалось nixuz; 15.12.2010 в 19:03.
Придумал эксперимент: ставим D+тормоз+ручник, смотрим за тахометром, отпускаем тормоз и остаемся в D+ручник - если действитльно режимы D+торомз и D+ручник одинаковы - ничего не изменится.
неее...
"проскальзывание" - это разная скорость вращения турбинного и насосного колёс гидротрансформатора. К насосному колесу подходит вал от двигателя (для простоты), на турбинном сидит вал кпп (входящий вал самой коробки). Когда насосное колесо вращается, оно создаёт поток рабочей жидкости (масла кпп) вследствие чего вращается турбинное колесо. Получается практически гидромуфта.
Ещё там есть статор, который может менять направление потока и увеличивая крутящий момент. Чем меньше скорость турбины относительно насоса, тем бОльшей остаточной энергией обладает жижа, возвращаемая статором на насос, и тем больше будет крутящий момент всего ГТ и как следствие - на валу кпп. И это как раз необходимо.
Этот максимум достигается при трогании и при начальной скорости движения. С увеличением скорости движения, скорости вращения колёс внутри ГТ сближаются и увеличения крутящего момента не происходит, принято считать что в таком режиме кпд =85%, блокировка позволяет кпд чуть увеличить, остаются только обычные потери в парах соединений.
Но момент никогда не пропадает.
Не представляю как можно переключить передачу под нагрузкой. У нас хоть и автоматическая, но коробка передач - а это значит что там как и на механике меняют соотношение входящей угловой скорости и выходящей сменой "ступеней".
Бесступенчатой коробкой является только вариатор, там переключения происходят без разрыва подачи крутящего момента на колеса.
Просто если на D+тормоз напрягается двигло, т.к. уприрается в тормоза - может лучше ставить на N? Но тут же на форуме разбирали - что лучше часто на N не переключать.
а вариатор значит НЕ коробка передач?
Попробуй для начала перевести на русский язык "гидротрансформатор".
Да я не об этом, я о том что ГТ в АКПП должен иметь режим аля "выжатое сцепление" для переключения передач и для стоянки в D.
Машина с Евро4, которая поставляется в Европу, где даже прогреваться запрещено - и она будет стоять на хх с двиглом под нагрузкой?
Не полное выключение крутящего момента (тяги) с выхода из трансмиссии при нажатии на тормоз плохо тем, что:
-грозит перегревом ГТ
-вызывает перерасход топлива
-нагрузка на двс и трансмисстию влечет износ деталей
а я о том как раз
Ваши права
Ответить с цитированием