Главным своим достижением и ядром проекта Skyactiv японцы считают новую линейку четырёхцилиндровых двигателей. Как и обещал мне три года назад глава разработчиков Мазды Сейта Канаи, мотористы сумели вписаться в Евро-6 и достичь 15-процентного снижения расхода топлива, не прибегая к гибридным технологиям.
А лейтмотив модернизации — повышение степени сжатия для бензиновой «четвёрки» и снижение для дизельной. Сошлись на 14:1 — и у нового двухлитрового бензинового «атмосферника», и у турбодизеля 2.2 с парой последовательных нагнетателей степень сжатия одинакова. Для первого это очень много, для второго мало.
Чтобы бензиновый двигатель работал на «девяносто пятом» бензине при спортивной степени сжатия, нужно побороть детонацию, всеми средствами снизить температуру в цилиндрах и предотвратить циркуляцию между ними раскалённых выхлопных газов. Для этого японцы разработали практически спортивный выпускной коллектор по формуле 4-2-1. Интерференция между цилиндрами сохраняется, но газам нужно проделать слишком большой путь, чтобы их влияние на рабочий процесс было значительным. Удалённость катализатора некритична, и драгметаллов в нём меньше: благодаря позднему зажиганию всё равно выходит Евро-6. А в итоге сложный узел всего на 40 евро дороже обычного в производстве. Для снижения насосных потерь используются ступенчатые фазовращатели с электроприводом на впуске и выпуске.
в новую эпоху японцы берут с собой разработанную с нуля шестиступенчатую «механику», которая короче и легче предшественницы, и шестидиапазонный «автомат» с усовершенствованным гидротрансформатором. Во избежание расточительных проскальзываний он теперь блокируется не единственным сцеплением, а пакетом фрикционов, что, по идее, должно позитивно сказаться не только на расходе топлива, но и на связи по педали.
Как и «механика», новый «автомат» Skyactiv-Drive предлагается в двух версиях: более крупная и тяжёлая рассчитана на передачу до 460 Н•м крутящего момента и работу с дизелем. У компактного варианта потолок тяги — 270 Н•м. Гидротрансформатор (на схеме) дополнен пакетом фрикционов, повышающим эффективность и долговечность узла. Разместив мехатронный модуль в корпусе «автомата», удалось улучшить быстродействие гидросистемы и существенно снизить производственные допуски.
Новая дизельная «четвёрка» — с алюминиевым блоком. Мотор, оснащённый балансирным валом, на 27 кг легче предшественника! Вместо одного турбокомпрессора — два последовательных (коллектор изображён на иллюстрации вверху справа). Также на выпуске применён гидравлический механизм изменения высоты подъёма клапанов (внизу слева), чтобы оптимизировать фазы газораспределения при холодном пуске и в фазе прогрева. Сниженная до 14:1 степень сжатия позволила добиться оптимального смесеобразования без применения дорогостоящей топливной аппаратуры. Переход к позднему зажиганию с медленным воспламенением увеличил полезную работу поршня. Обороты максимальной мощности — 4500.
В Европе Mazda не играет в премиум (эх, нелишне было бы напомнить об этом тем, кто формирует российский прайс-лист) и совершенствует существующие технологии, не пытаясь обгибридить доверчивого покупателя. Японцы говорят: мы сделали, что хотели, на 70%.
Ответить с цитированием
Сообщение от Cosmet
