всем у кого дёргается АКПП при переключении со 2 на 3 передачу на малых оборотах

Там так (для системы блокировки ГТ):
поддон картера с жижой -> сетка маслозаборника -> насос -> механич регулятор давления всей годросистемы (плунжерный) в зависимости от крутящ момента на первичн валу АКПП -> электрич клапан включения блокировки "открыт/закрыт" -> электрич линейный клапан плавного нарастания давления в блокировке ГТ -> первичн контур механич регулятора максимального давления на диске сцепления ГТ -> ГТ-диск сцепления (сама блокировка) -> вторичный контур механич регулятора максимального давления на диске сцепления ГТ -> фильтр на обратке -> слив обратно в поддон.

Так вот этот самый регулятор максимального давления на диске сцепления ГТ устроен так: в корпусе сидит подпружиненный плунжер. С одной стороны давит давление гидросистемы АКПП, которое развивает масонасос на выходе общего регулятора, и это давление поступает в задисковое пространство, прижимая диск сцепления к корпусу ГТ, обеспечивая блокировку. А с другой стороны плунжер подпирается давлением в преддисковом пространстве. Пружина плунжера настроена так, чтоб обеспечивать ЗАДАННУЮ РАЗНОСТЬ давления между задисковым блокирующим и преддисковым отталкивающим. Теперь представьте себе, что обороты малые, общий регулятор давления выдает низкое давление, клапана блокировки открываются, жижа поступает и пытается прижать диск блокируя ГТ, а фильтр обратки грязный и жижа уходит с трудом. В системе обратки, т.е. преддисковом пространстве, давление тоже нарастает, оно отталкивает диск, пытаясь разблокировать ГТ. И разность давлений первичн/вторичн недостаточна для нормальной блокировки ГТ. В этом случае для нормального блокирования ГТ нужно было бы повысить максимальное давление в во всей гидросистеме, в т.ч. в первичном контуре, но нагрузка на двиг малая, общий регулятор выдает низкое давление. И вот и не хватает разности давлений в ГТ для его блокирования и возникают рывки. Такова физика процесса.

Дергается машина при этом на всех переключениях. А чувствуются рывки сильнее всего со 2 на 3 потому, что подача давления на фрикцион 3 передачи осуществляется только одним электроклапаном. Жижа на остальные фрикционы передачи подаётся через 2 клапана, обеспечивая более мягкое включение и рывки ГТ дополнительно сглаживаются фрикционами шестерней. А на фрикционе 3 передачи нарастание давления более резкое.

Вот так!Тайна дергатни раскрыта

medbrat,
Мне кажется ты неправильно понимаешь предназначение блока ГТ. Его задача соединять маховик с первичным валом коробки жестко напрямую минуя ГТ. В этом случае ГТ служит роль сцепления рабортая только при переключении передач или несоответствия нагрузок. Вспомните- когда обороты двигателя высокие и вы нажимаете на педаль газа машина делает рывок, как на механике, потому что блокиратор напрямую соединил маховик и коробку. Когда же разгон идет за счет гидротрансформатора машина тупит, проседет.
Идея по поводу забирого фильтра несостоятельна. Из за забитости фильтра будет стабильно высокое давление, никаких перепадов и дерготни не будет. Тем более, что я менял только фильтр - результат ноль.
Больше похоже, что что то клинит или заедает в механизме блока гидротрансформатора и он хреново держит.
Я и масло менял и фильтр но полностью эта хрень не проходила, только переместилась в район 90- 110 км/ч. Прошла после 2000 км. по трассе, при чем когда выезжал обнулил расход и за весь пробег он упал с 7.3 до 6.6л( может и правда мусор где-то в демпфереГТ отмылся?

Сообщение от medbrat

Там так (для системы блокировки ГТ):
поддон картера с жижой -> сетка маслозаборника -> насос -> механич регулятор давления всей годросистемы (плунжерный) в зависимости от крутящ момента на первичн валу АКПП -> электрич клапан включения блокировки "открыт/закрыт" -> электрич линейный клапан плавного нарастания давления в блокировке ГТ -> первичн контур механич регулятора максимального давления на диске сцепления ГТ -> ГТ-диск сцепления (сама блокировка) -> вторичный контур механич регулятора максимального давления на диске сцепления ГТ -> фильтр на обратке -> слив обратно в поддон.

Так вот этот самый регулятор максимального давления на диске сцепления ГТ устроен так: в корпусе сидит подпружиненный плунжер. С одной стороны давит давление гидросистемы АКПП, которое развивает масонасос на выходе общего регулятора, и это давление поступает в задисковое пространство, прижимая диск сцепления к корпусу ГТ, обеспечивая блокировку. А с другой стороны плунжер подпирается давлением в преддисковом пространстве. Пружина плунжера настроена так, чтоб обеспечивать ЗАДАННУЮ РАЗНОСТЬ давления между задисковым блокирующим и преддисковым отталкивающим. Теперь представьте себе, что обороты малые, общий регулятор давления выдает низкое давление, клапана блокировки открываются, жижа поступает и пытается прижать диск блокируя ГТ, а фильтр обратки грязный и жижа уходит с трудом. В системе обратки, т.е. преддисковом пространстве, давление тоже нарастает, оно отталкивает диск, пытаясь разблокировать ГТ. И разность давлений первичн/вторичн недостаточна для нормальной блокировки ГТ. В этом случае для нормального блокирования ГТ нужно было бы повысить максимальное давление в во всей гидросистеме, в т.ч. в первичном контуре, но нагрузка на двиг малая, общий регулятор выдает низкое давление. И вот и не хватает разности давлений в ГТ для его блокирования и возникают рывки. Такова физика процесса.

Дергается машина при этом на всех переключениях. А чувствуются рывки сильнее всего со 2 на 3 потому, что подача давления на фрикцион 3 передачи осуществляется только одним электроклапаном. Жижа на остальные фрикционы передачи подаётся через 2 клапана, обеспечивая более мягкое включение и рывки ГТ дополнительно сглаживаются фрикционами шестерней. А на фрикционе 3 передачи нарастание давления более резкое.

мне вот этот вариант больше понравился и я думабю на много дешевле в устранении))))

---------- Сообщение добавлено 16.10.2012 в 18:02 ----------

парни помогите найти тут чел с вариатором по такой же проблеме обращался, его послали по ссылке, вот она нужна для вариаторных, что то листаю читаю и не могу найти, если кто видел отразите ссылочку.

aaaaa
предназначение блока ГТ. Его задача соединять маховик с первичным валом коробки жестко напрямую минуя ГТ. В этом случае ГТ служит роль сцепления рабортая только при переключении передач или несоответствия нагрузок
Вспомните- когда обороты двигателя высокие и вы нажимаете на педаль газа машина делает рывок, как на механике, потому что блокиратор напрямую соединил маховик и коробку.[/
Абсолютно согласен!

Идея по поводу забирого фильтра несостоятельна. Из за забитости фильтра будет стабильно высокое давление, никаких перепадов и дерготни не будет. Тем более, что я менял только фильтр - результат ноль. Больше похоже, что что то клинит или заедает в механизме блока гидротрансформатора и он хреново держит.
Что именно клинит в ГТ? В нём нет плотно пригнанных деталей, которые бы "клинили". Но гидравлич клапана- именно такие детали, и из-за налёта продуктов износа штоки клапанов как раз и могут клинить внутри корпусов. Предложи свою версию, но только не "что-то клинит", а что в деталях. Я основываю свои предположения на собственной поездке в официальный Хонда-Сервис и чтении заводского сервисного мануала Honda ESM, причем англоязычной версии, ибо русскоязычный перевод в ней неполный, да ещё и с ошибками. В сервисе тестировали АКПП с компом, потом техник долго рылся в библиотеках и вынес ангийскую распечатку бюллетеня завода Хонда, где были описаны именно эти симптомы, даны графики передачи крутящ момента ГТ и вынесен верзикт- замена ГТ. Причем технарю это было интересно самому, как он сказал "это настоящую неисправность ловить, а не скучная замена масла на плановых ТО". А мне стало интересно, почему именно такой надёжный и тупой кусок железа, как ГТ, требует замены? Что его угробило? В Honda ESM описана в том числе дефектовка клапанов и их промывка, зачистка от налёта шкуркой-нулёвкой, вымоченой в жиже ATF и проверка на заклинивание после такой чистки.

обычно если есть бюллетень замены узла значит по "традиции" узел должен быть доработан и иметь другой парт номер но как известно гидрик имеет тот же парт номер что и на начало выпуска сивиков. заменой одного парта на другой у ГТ не было.

Сообщение от medbrat

aaaaa
[IЧто именно клинит в ГТ? В нём нет плотно пригнанных деталей, которые бы "клинили". Но гидравлич клапана- именно такие детали, и из-за налёта продуктов износа штоки клапанов как раз и могут клинить внутри корпусов. Предложи свою версию, но только не "что-то клинит", а что в деталях. Я основываю свои предположения на собственной поездке в официальный Хонда-Сервис и чтении заводского сервисного мануала Honda ESM, причем англоязычной версии, ибо русскоязычный перевод в ней неполный, да ещё и с ошибками. В сервисе тестировали АКПП с компом, потом техник долго рылся в библиотеках и вынес ангийскую распечатку бюллетеня завода Хонда, где были описаны именно эти симптомы, даны графики передачи крутящ момента ГТ и вынесен верзикт- замена ГТ. Причем технарю это было интересно самому, как он сказал "это настоящую неисправность ловить, а не скучная замена масла на плановых ТО". А мне стало интересно, почему именно такой надёжный и тупой кусок железа, как ГТ, требует замены? Что его угробило? В Honda ESM описана в том числе дефектовка клапанов и их промывка, зачистка от налёта шкуркой-нулёвкой, вымоченой в жиже ATF и проверка на заклинивание после такой чистки.

Клапана о которых ты пишешь расположены в ГТ?
Если да то ГТ неразборный(хотя в России разбирают и ремонтируют все) и замена ГТ логична. Если клапана расположениы вне ГТ, нахрена менять ГТ????
И не понятно на чем основан сердикт Хонды замена ГТ. И если есть такой вердикт почему нет массового отзыва авто с заменой узла на модеренизированный.

Я отписался в соседней ветке с той же проблемой
http://www.civic-club.ru/forum/showt...=127518&page=8
Так вот если проблема такова, как описывает ее Medbrat, то почему ее нет в режиме D3?

Потому что в D3 передачи переключаются на высоких оборотах. А дерготня возникает при переключениях коробки в районе 1600-2000 об.
В режиме D коробка переключается на 2000 об. При пробках и спокойной езде в городе оброты почти постоянно держатся в этом диапазоне. Как выше 2000 об. включается следующая передача и снова обороты 1600-1800 и так до 100 км/ч. Видимо где что то залипает. Замена масла и длительные поездки на повышенных оборотах многим помогли.

Клапана расположены в блоке клапанов, сбоку АКПП. Их там 3 блока, привинчены друг на друга, слоями. ГТ менять потому, что из-за залипания клапанов выходит из строя ГТ. Массового отзыва с заменой узла нет потому, (тут уже моё личное мнение!!), что данный трабл случается уже после хотя бы первой замены жижи в АКПП. Как правило- самостоятельной замены. А что мы туда льём самостоятельно?? Я на 45 ткм купил в Экзисте и налил из жестяной 4л банки с надписью "Made in Japan" что-то жёлтого цвета. "Оно" даже может быть и красного цвета, но будет ли эта жижа тем чем надо с нужными фрикционными свойствами и вязкостью? Сохранит ли она эти свойства через десяток тыщщ км? Самое главное- сохранит ли она высокую температуру закипания?

В режиме D3 рывков нет потому, что ГТ не блокируется на 1 и на 2(!!!) передачах . Соотв на 2 перед переключением на 3 частичной блокировки тоже нет- нет и никаких рывков (в режиме же D ГТ не блокируется только на 1 передаче). Про это прямо писалось в мануале на Хонду 91-96 модельного ряда (читаем тут http://honda3000.narod.ru/civic_manual/civic_m11.html абзац "Механизм блокировки" и в таблице внизу страницы), а щас пишут просто: мозги управляют, как их запрограммировали. Мы и сами, блин, так думали! Переключения же происходят на тех же оборотах, по крайней мере на моей машине. Я же предлагал попробовать во время рывков на 2 передаче просто дернуть ручку АКПП с D на D3- и рывки пропадут, а обороты практически не изменятся, только поднимутся на ~150 потому что ГТ разблокируется. Двиг сохранит те же обороты, АКПП останется на той же передаче. Ведь в промежутке N-D-D3 ручка АКПП перещёлкивается даже без нажатия пальцами на предохранительную кнопку- просто потянуть её! Значит, эти переключения можно безболезненно производить прямо во время движения! Просто попробуйте это сделать и всё! Не нужно теорий- пробуйте на практике! При спокойной езде на D3 со 2 на 3 передачу АКПП переключается на тех же ~1800 об., но без рывков. На D3 все переключения те же самые- в зависимости от давления ноги на педаль газа, но не выше 3 передачи и ГТ блокируется на высоких оборотах. АКПП доходит до 3, а потом да, чтоб увеличилась скорость машины просто раскручивается двиг. Переключения же на более высоких оборотах происходят только при непрогретом моторе, что на D, что на D3.

По ссылке, которую я привёл, очень хорошо расписана логика работы АКПП и ГТ в различных дорожных условиях, правда, для 4ст АКПП, ну да разница с нашими 5ст небольшая.
Я сам для продления жизни ГТ при движении на холодную (особо если мороз) начинаю ехать на D3, когда АКПП переключится на 3 прдч, то перебрасываю ручку на D. И никаких рывков.

---------- Сообщение добавлено 18.10.2012 в 09:08 ----------

Сообщение от Серёга46

парни помогите найти тут чел с вариатором по такой же проблеме обращался, его послали по ссылке, вот она нужна для вариаторных, что то листаю читаю и не могу найти, если кто видел отразите ссылочку.

Дай емэйл- я скину файл. У меня про вариатор есть титанический труд с фото от парня Vladimir из Воронежа с сайта Хондамотор.Ру, но труд весит 1,2 Мб, сюда не лезет. Кстати, этот труд было бы интересно почитать и нам с нашими АКПП, ибо в вариаторе всё то же самое в плане электрич и гидравлич управления, лишь исполнительные механизмы разные.