вопрос по поводу вибраций двигателя

Сообщение от TeMHuK

LeshaL
Почему тогда проблема решается повышением детонационной стойкости смеси?

Если и решается топливом, то возможно О.Ч. топлива тут не причем. У топлива есть и другие качественные параметры (давление насыщенных паров и т.п.)

Сообщение от TeMHuK

В тот момент когда мы грузим вал бензин уже отмерян впрыск совершен, но клапан открыт дольше чем предусматривает мозг, происходит переобеднение смеси, детонация

Расчет и впрыск топлива происходит на ХХ с периодом порядка миллисекунд. Так мгновенно двигатель нагрузить невозможно учитывая инерционность самого двигателя (маховик и т.п.) так и передачи нагрузки. Процессы нагрузки двигателя происходят гораздо медленнее чем система управления успевает отработать реакцию двигателя.

Сообщение от TeMHuK

Но! Детонация произошла у нас в одном цилиндре, а угол мы двигаем для всех.

Давно уже в системах с распределенным впрыском топлива УОЗ считается для каждого цилиндра. Это уже было даже на старых Бошах со слабеньким MCS 51 совместимом процессоре. Сейчас куда более производительные процессоры ставят. Даже в Январях давно уже отдельно угол считается. Это и есть одно из преимуществ распределенного впрыска когда учитывается особенность каждого цилинда (расброс компрессии и т.п.).

Кроме того детонацию показывает сканер. И если бы она была то на диагностике ее легко определить.

Сообщение от LeshaL

Если и решается топливом, то возможно О.Ч. топлива тут не причем. У топлива есть и другие качественные параметры (давление насыщенных паров и т.п.)

Вполне возможно, но тогда прошу пояснить физику процесса

Расчет и впрыск топлива происходит на ХХ с периодом порядка миллисекунд. Так мгновенно двигатель нагрузить невозможно учитывая инерционность самого двигателя (маховик и т.п.) так и передачи нагрузки. Процессы нагрузки двигателя происходят гораздо медленнее чем система управления успевает отработать реакцию двигателя.

Дело в том, что датчик детонации реагирует не только на саму детонацию, но и в большом количестве ловит ложные сигналы. Задачей ECU является не только реакция на сигналы, но прежде всего их фильтрация. Реакция на прогнозируемое событие видится мне маловероятной. Поэтому до факта возникновения детонации смещения угла происходить не будет. А поскольку мы говорим о работе двигателя на пограничных состояниях смеси, то малейшей нагрузки достаточно для получения слишком бедной смеси.

Давно уже в системах с распределенным впрыском топлива УОЗ считается для каждого цилиндра. Это уже было даже на старых Бошах со слабеньким MCS 51 совместимом процессоре.

Насколько я помню, поиск оптимального угла начинается по циклу от текущего рабочего цилиндра с пошаговым отступлением. Возможно, конечно, для VTECов это не так.

Кроме того детонацию показывает сканер. И если бы она была то на диагностике ее легко определить.

Туда будут попадать данные о детонации после определенного порогового значения.

Сообщение от TeMHuK

Вполне возможно, но тогда прошу пояснить физику процесса

Я вообще пока не уверен что это явление зависит от топлива. По себе могу сказать только что я заправляюсь на одной и той же заправке. Постоянного расколбаса у меня нет. Бывают кратковременные чаще при включенном кондиционере. Вероятно вызванные включением вентиляторов. Но при одном и том же баке эти явления то бывают, то не бывают. Поэтому про зависимость от топлива не уверен. Возможна не объективная картина.

Сообщение от TeMHuK

Дело в том, что датчик детонации реагирует не только на саму детонацию, но и в большом количестве ловит ложные сигналы. Задачей ECU является не только реакция на сигналы, но прежде всего их фильтрация. Реакция на прогнозируемое событие видится мне маловероятной. Поэтому до факта возникновения детонации смещения угла происходить не будет. А поскольку мы говорим о работе двигателя на пограничных состояниях смеси, то малейшей нагрузки достаточно для получения слишком бедной смеси.

Датчики детонации бывают разными. Широкополосными и узкополосными. Но это и не важно. Детонацию все равно определяют. Хотя конечно не по первому срабатыванию, но в конце концов за разумное время ECU адаптируется под конкретный двигатель и под конкретное топливо. Учитывая большой вред от детонации это время явно небольшое. Расколбас же проявляется длительное время. Поэтому сомневаюсь что он имеет отношение к детонации. Кроме того сомневаюсь что ECU держит угол на грани детонации. Это как раз тот параметр, который нужно держать с неким запасом на случай чтобы динамика нагрузки не приводила к детонации. Состав же смеси на ХХ поддерживается быстрым контуром топливо/воздух. Даже при достаточно интенсивном разгоне до порядка 5000 об/мин это соотношение постоянно поддерживается в чем убеждался лично по диагностическому компу. Только в режиме мощностного обогащения этот контур кратковременно выключается. А тут уж при 700 об/мин. поддержать это отношение как два пальца об асфальт.

Сообщение от TeMHuK

Насколько я помню, поиск оптимального угла начинается по циклу от текущего рабочего цилиндра с пошаговым отступлением. Возможно, конечно, для VTECов это не так.

Это не зависит от VTEC. Если впрыск топлива распределенный, то по датчику фаз и датчику положения коленвала определяется УОЗ для каждого цилиндра. Аналогично по ним определяется по каждому цилиндру и пропуски воспламенения.

Сообщение от TeMHuK

Туда будут попадать данные о детонации после определенного порогового значения.

Дак если как тут описывают "детонация" возникает постоянно то флаг детонации точно бы уж установился.

Сообщение от LeshaL

Я вообще пока не уверен что это явление зависит от топлива. По себе могу сказать только что я заправляюсь на одной и той же заправке. Постоянного расколбаса у меня нет. Бывают кратковременные чаще при включенном кондиционере. Вероятно вызванные включением вентиляторов. Но при одном и том же баке эти явления то бывают, то не бывают. Поэтому про зависимость от топлива не уверен. Возможна не объективная картина.

Ну старт компрессора кондиционера легко загонет двигатель в детонацию и без пограничных состояний. Хотя с другой стороны, японцы могут предусмотреть это и богатить смесь на старте. В любом случае нагрузка в этот момент будет весьма высока.

Датчики детонации бывают разными. Широкополосными и узкополосными. Но это и не важно. Детонацию все равно определяют. Хотя конечно не по первому срабатыванию, но в конце концов за разумное время ECU адаптируется под конкретный двигатель и под конкретное топливо. Учитывая большой вред от детонации это время явно небольшое. Расколбас же проявляется длительное время. Поэтому сомневаюсь что он имеет отношение к детонации. Кроме того сомневаюсь что ECU держит угол на грани детонации. Это как раз тот параметр, который нужно держать с неким запасом на случай чтобы динамика нагрузки не приводила к детонации. Состав же смеси на ХХ поддерживается быстрым контуром топливо/воздух. Даже при достаточно интенсивном разгоне до порядка 5000 об/мин это соотношение постоянно поддерживается в чем убеждался лично по диагностическому компу. Только в режиме мощностного обогащения этот контур кратковременно выключается. А тут уж при 700 об/мин. поддержать это отношение как два пальца об асфальт.

Пограничные состояния являются самыми эффективными. Вред от детонации состоит, прежде всего, в перегреве клапанов и свечей, что увеличивает риска прогара и калильного зажигания. Кратковременное появление этого эффекта серьезной опасности для двигателя не представляет. Тем более на холостом ходу. Так что для гамотных инжинеров не будет особого труда нарисовать карты нужного соотношения для расходомера, градусника и момента.
Говорить о том что на впрысковом двигателе детонации быть не может, думаю не стоит. Достаточно попробовать стартовать с третьей передачи.

Это не зависит от VTEC. Если впрыск топлива распределенный, то по датчику фаз и датчику положения коленвала определяется УОЗ для каждого цилиндра. Аналогично по ним определяется по каждому цилиндру и пропуски воспламенения.

Это верно для общих принципов, но у современных двигателей, если не используются обманки или эмуляторы, сейчас несколько программ. Программа для прогрева, программа для холостого хода, программа для движения с частым торможением. ECU не всегда точно может определить что происходит с машиной в конкретный момент.

Дак если как тут описывают "детонация" возникает постоянно то флаг детонации точно бы уж установился.

А это зависит от того какой порог.
Скажем вибрация 40дБ не вносим, а 80дБ вносим
При регулярной слабой не попадет

Извиняюсь но вы не правильно трактуете само понятие детонации. Детонация это взрыв топлива при сжатии. На этом явлении устроен принцип работы дизеля. Бензиновые моторы расчитаны только на горение топливной смеси. Октановое число бензина это индекс устойчивости к детонации.( т. е. к сжатию). Один из путей повышения мощности мотора это увеличение силы сжатия в цилиндре, поэтому все современные двигатели требуют высокоокранового бензина. На соответствующем мотору бензине детонация может возникнуть только при очень богатой смеси в момент высоких нагрузок на двигатель, когда он не может ответить на нее ростом оборотов. Появление детонации на холостом ходу? Вибрация двигателя на ХХ может быть связана с чем угодно но не с детонацией.

Ну понаписали то, нихера не понял, но читать интересно было.

Спецы, а тут еще про опоры двигателя заикались, типа они имеют какую-то конструктивную особенность из-за которой колебания на кузов просто сильнее передаются, чем на других авто. Истинна в этом есть?

Сообщение от TeMHuK

Ну старт компрессора кондиционера легко загонет двигатель в детонацию и без пограничных состояний. Хотя с другой стороны, японцы могут предусмотреть это и богатить смесь на старте. В любом случае нагрузка в этот момент будет весьма высока.

Если бы каждый старт кондиционера загонял двигатель в детонацию то у двигателя был бы смешной ресурс.
Ну никак не должна допускаться детонация. Даже на карбовых двигателях от нее старались избавиться примитивными вакуум-корректорами. На инжекторном же двигателе гораздо больше возможностей ее исключить как класс. Для этого и установлен датчик детонации. Который и служит главным образом для адаптации к топливу, технологическому разбросу параметров цилиндров, износу двигателя.

Сообщение от TeMHuK

Вред от детонации состоит, прежде всего, в перегреве клапанов и свечей, что увеличивает риска прогара и калильного зажигания. Кратковременное появление этого эффекта серьезной опасности для двигателя не представляет.

Ну если прогар клапанов это несерьезно, и Вы считаете это мелочью, то что творится с цилиндро-поршневой группой когда топливо сгорает не плавно, а взрывается? На сколько порядков при этом нагрузки превышают штатные? Вряд ли постоянные взрывы топлива можно считать нормальным состоянием.

Сообщение от TeMHuK

Говорить о том что на впрысковом двигателе детонации быть не может, думаю не стоит. Достаточно попробовать стартовать с третьей передачи.

Если ECU адаптировался к конкретному топливу, то ничего не будет. Пробовал. ECU прекрасно знает на какой передаче включена коробка. Любая. Даже механическая. И знает какую коррекцию УОЗ надо установить. Вы сильно недооцениваете возможности ECU.

Сообщение от TeMHuK

сейчас несколько программ. Программа для прогрева, программа для холостого хода, программа для движения с частым торможением. ECU не всегда точно может определить что происходит с машиной в конкретный момент.

В ECU программа одна. А вот режимов работы этой программы совершенно верно - много. Например, режим холостого хода - устанавливается флаг ХХ который показывает сканер, режим мощностного обогащения, прогрева двигателя и т.п. Все это программа очень хорошо понимает. Еще раз повторю - Вы явно недооцениваете возможности ECU.

Сообщение от TeMHuK

А это зависит от того какой порог.
Скажем вибрация 40дБ не вносим, а 80дБ вносим
При регулярной слабой не попадет

Узкополосные датчики детонации вибрацию двигателя не видят вообще, они реагируют только на детонацию которая сопровождается высокочастотным звоном. Звон есть - есть детонация. Нет звона - нет детонации. Все просто.

Широкополосный датчик видит и вибрацию двигателя и детонацию. Вибрация двигателя определяется ECU через ФНЧ и на некоторых контроллерах выставляется флаг повышенной вибрации. Детонация выделяется ФВЧ и используется контроллером для корректировки УОЗ. Вибрация двигателя - несколько герц. Звон детонации - килогерцы. Разделить это задача примитивная.

Сообщение от aaaaa

Извиняюсь но вы не правильно трактуете само понятие детонации. Детонация это взрыв топлива при сжатии. На этом явлении устроен принцип работы дизеля. Бензиновые моторы расчитаны только на горение топливной смеси. Октановое число бензина это индекс устойчивости к детонации.( т. е. к сжатию). Один из путей повышения мощности мотора это увеличение силы сжатия в цилиндре, поэтому все современные двигатели требуют высокоокранового бензина. На соответствующем мотору бензине детонация может возникнуть только при очень богатой смеси в момент высоких нагрузок на двигатель, когда он не может ответить на нее ростом оборотов. Появление детонации на холостом ходу? Вибрация двигателя на ХХ может быть связана с чем угодно но не с детонацией.

Детонация - это процес инициации взрыва. Взрыв - это горение с образованием ударной волны. Взрывное горение жидких топлив происходит при перенасыщении смеси перикисями, что по определению невозможно в богатых смесях, наоборот богатые смеси подавляют детонацию. Также для подавления детонации могут быть использованы флегматезирующие присадки. Например вода. На текущий момент использования впрыска водно-метаноловой смеси позволяет поднять в турбированных двигателях давление наддува на треть, при улучшении охлаждения двигателя.

LeshaL
Мне кажется мы говоритм несколько о разном. Если пускать двигатель вразнос, то пару минут и поршни прогорят, но единичный случай взрыва в цилиндре не будет иметь сколько-либо серьезных последствий для двигателя.
Основная угроза детонирующей смеси не в ударных нагрузках. Если говорить о холостом ходу, то они смешны по сравнению с пиком крутящего момента. Самый большой вред от нее в том, что ударная волна (а иначе детонационная волна) имеет фронт. Т.е. тот самый взрыв происходит на относительно небольшом пространстве, что вызывает локальный перегрев элементов поршневой группы. А вот уже перегрев ведет к тому что меняются свойства материалов из которых изготовлены движущиеся части, меняется геометрия и т.п. Локальный перегрев стенки цилиндра увеличит риск "руки друга" и т.п.


Попробуем зайти с другого конца. Как вы думаете, какая движущася часть будет обладать достаточной энергией для того чтобы раскачать полторы тонны инертной массы?


Еще момент. Иногда мозг начинает слишком богатить смесь, после вскрытия оказывается что датчик определял задиры стенок, или сколы поршня как детонацию

В ECU программа одна. А вот режимов работы этой программы совершенно верно - много. Например, режим холостого хода - устанавливается флаг ХХ который показывает сканер, режим мощностного обогащения, прогрева двигателя и т.п. Все это программа очень хорошо понимает. Еще раз повторю - Вы явно недооцениваете возможности ECU.

Не знаю как на автомате, но механику загоню в детонацию легко. Причем любую.