вопрос по поводу вибраций двигателя

Сообщение от TeMHuK

LeshaL
Мне кажется мы говоритм несколько о разном. Если пускать двигатель вразнос, то пару минут и поршни прогорят, но единичный случай взрыва в цилиндре не будет иметь сколько-либо серьезных последствий для двигателя.

Здесь говорят не о единичном случае взрыва в цилиндре, а о ПОСТОЯННОМ расколбасе двигателя. Если бы это была детонация, то давно двигатель бы прогорел и развалился.

Сообщение от TeMHuK

Основная угроза детонирующей смеси не в ударных нагрузках. Если говорить о холостом ходу, то они смешны по сравнению с пиком крутящего момента.

Надо сравнивать ударные нагрузки не между собой, а ударную нагрузку пусть даже на ХХ, вызванную детонацией и нагрузку неударную, вызванную штатным плавным сгоранием топлива. Дак вот эти нагрузки несопоставимы даже порядками.

Сообщение от TeMHuK

Т.е. тот самый взрыв происходит на относительно небольшом пространстве, что вызывает локальный перегрев элементов поршневой группы. А вот уже перегрев ведет к тому что меняются свойства материалов из которых изготовлены движущиеся части, меняется геометрия и т.п.

Это так. Но кроме того ударные нагрузки создают усталость металла, плюс гораздо больший износ деталей двигателя, т.к. пробивается масляная пленка пар трения.

Одним словом частая детонация приносит большой вред двигателю. И никому в голову не придет допускать ее в штатном режиме обычного автомобильного двигателя. Потому как чтобы был приемлемый ресурс двигателя работающего с детонацией нужно использовать совсем другие более прочные материалы и масла получше дизельных и двигатель будет стоить совсем других денег.

Далее. Детонация сопровождается черным выхлопом. Чего не наблюдается.

Сообщение от TeMHuK

Попробуем зайти с другого конца. Как вы думаете, какая движущася часть будет обладать достаточной энергией для того чтобы раскачать полторы тонны инертной массы?

Никакая. Энергией, способной раскачать полторы тонны инертной массы обладают газы, полученные в результате сгорания топлива. Энергия газов преобразуется во вращательную путем кривошипно-шатунного механизма. При небольшом числе цилиндров, а также учитывая что время передачи энергии относительно короткое, а также имеется разброс в массах движущихся деталях, вращение коленвала происходит неравномерно. Это значит, что возникают крутильные колебания причем разных порядков. Наиболее большие по амплитуде и энергии - это колебания первого порядка.
Вот они и обладают достаточной энергией для расколбаса двигателя.
Для уменьшения этих самых колебаний используется демпфер - он же маховик. Использование маховика с большой массой позволяет лучше гасить крутильные колебания, но при этом требует больших затрат энергии при его раскручивании. Т.е. большего расхода топлива и меньшей динамики. Уменьшение массы - снижает способность подавлять низкочастотные колебания, которые возникают на холостом ходу двигателя. Таким образом, выбирают компромисс между динамикой двигателя с экономичностью и приемлемым уровнем вибрации двигателя на холостом ходу.
Именно это и является причиной расколбаса двигателя.
Детонацией здесь и не пахнет. Если двигатель работает с частой детонацией - его надо срочно в ремонт.
Детонация не способна вызвать расколбас двигателя. Энергия, передаваемая на ЦПГ при детонационном сгорании топлива во-первых носит импульсный характер (по отношению энергии с плавным сгоранием), во-вторых, она меньше по своему значению, т.к. значительная ее часть переходит в тепло. Это все означает, что при детонации спектр крутильных колебаний будет сильно смещен в высокочастотную область, которую маховик гасит в ноль. Слышен будет только звон "пальцев". Появится черный выхлоп. Это эже клиника и к данной теме отношения не имеет.

Сообщение от LeshaL

Здесь говорят не о единичном случае взрыва в цилиндре, а о ПОСТОЯННОМ расколбасе двигателя. Если бы это была детонация, то давно двигатель бы прогорел и развалился.

Т.е. двигатель трясется постоянно, а не ритмично возникающие подрагивания?

Надо сравнивать ударные нагрузки не между собой, а ударную нагрузку пусть даже на ХХ, вызванную детонацией и нагрузку неударную, вызванную штатным плавным сгоранием топлива. Дак вот эти нагрузки несопоставимы даже порядками.

Не согласен. Скорость горения выше на пару порядков, но выделение энергии ничуть. А работа системы будет зависить от приложеной энергии.

Это так. Но кроме того ударные нагрузки создают усталость металла, плюс гораздо больший износ деталей двигателя, т.к. пробивается масляная пленка пар трения.

Это верно при длительной детонации. Люди со звоном в двигателе ездят неделями. Сколько это взрывов сотни тысяч? Миллионы?

Одним словом частая детонация приносит большой вред двигателю. И никому в голову не придет допускать ее в штатном режиме обычного автомобильного двигателя. Потому как чтобы был приемлемый ресурс двигателя работающего с детонацией нужно использовать совсем другие более прочные материалы и масла получше дизельных и двигатель будет стоить совсем других денег.

Насколько я помню нагрузка на двигателе всегда сопровождается детонацией. Раньше для того чтобы с ней бороться выставляли заведомо поздние углы зажигания. Сейчас этим занимается датчик детонации. Сам его смысл состоит не в исключении детонации как класса вообще. А в поддержании процессов горения на грани.

Далее. Детонация сопровождается черным выхлопом. Чего не наблюдается.

Черный дым для детонации не характерен. Черный дым идет от переобогащенной смеси, которая детонировать не может.
Возможно некоторые путают раннее зажигание с детонацией, от этого идут слухи про черный дым. При детонации топливо горит с избытком кислорода и сгорает полностью, при переливе часть бензина не сгорает и образует копоть.

Никакая. Энергией, способной раскачать полторы тонны инертной массы обладают газы, полученные в результате сгорания топлива. Энергия газов преобразуется во вращательную путем кривошипно-шатунного механизма. При небольшом числе цилиндров, а также учитывая что время передачи энергии относительно короткое, а также имеется разброс в массах движущихся деталях, вращение коленвала происходит неравномерно. Это значит, что возникают крутильные колебания причем разных порядков. Наиболее большие по амплитуде и энергии - это колебания первого порядка.

То есть мы пришли к согласию, что кроме как в поршневой группе вибрации достаточно сильные, чтобы раскачать автомобиль, возникнуть не могут?

Детонацией здесь и не пахнет. Если двигатель работает с частой детонацией - его надо срочно в ремонт.
Детонация не способна вызвать расколбас двигателя. Энергия, передаваемая на ЦПГ при детонационном сгорании топлива во-первых носит импульсный характер (по отношению энергии с плавным сгоранием), во-вторых, она меньше по своему значению, т.к. значительная ее часть переходит в тепло. Это все означает, что при детонации спектр крутильных колебаний будет сильно смещен в высокочастотную область, которую маховик гасит в ноль. Слышен будет только звон "пальцев". Появится черный выхлоп. Это эже клиника и к данной теме отношения не имеет.

Звон это отражения ударной волны от стенок цилиндра, к вибрациям отношения иметь не может. А вот нагрузка на поршень вполне. Кстати, непонятна логика: энергии меньше ,а нагрузка выше?
В случае детонации смесь горит значительно быстрее, что приводит к дисбалансу в поршневой группе вцелом, поскольку коленвал у нас неразрезной. Он попросту тормозится. Детонация всегда сопровождается вибрацией двигателя. В случае работы под нагрузкой вибрация столь сильна, что ее можно сравнить с ударами по двигателю, рывки и удары.

TeMHuK да ты прям спец какой-то!

Сообщение от TeMHuK

Т.е. двигатель трясется постоянно, а не ритмично возникающие подрагивания?

Кто-то тут говорил что постоянно трясется. Лично у меня проявляется кратковременно порядка на 3 сек. явно при включении вентиляторов.

Сообщение от TeMHuK

Не согласен. Скорость горения выше на пару порядков, но выделение энергии ничуть. А работа системы будет зависить от приложеной энергии.

А импульс? Если упрощенно взять что кол-во энергии одинаковое, но одну энергию мы прикладываем в течении долгого времени, а другую за очень короткое время, т.е. ударно, то нагрузка на то к чему мы прикладываем энергию будет одинаковой?

Сообщение от TeMHuK

Насколько я помню нагрузка на двигателе всегда сопровождается детонацией. Раньше для того чтобы с ней бороться выставляли заведомо поздние углы зажигания. Сейчас этим занимается датчик детонации. Сам его смысл состоит не в исключении детонации как класса вообще. А в поддержании процессов горения на грани.

Если штатные нагрузки на двигатель ВСЕГДА сопровождаются детонацией то двигатель нужно ремонтировать.
В конце концов, откройте викпедию, почитайте:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%...86%D0%B8%D1%8F

... Чаще всего в обычной жизни детонация встречается в автомобильных моторах. Двигатели внутреннего сгорания, реализующие цикл Отто, быстро разрушаются, так как рассчитаны на медленное горение горючей смеси. Быстрое детонационное сгорание резко повышает давление в камере сгорания, что приводит к быстрому выходу двигателя из строя. При сильной детонации - меньше чем за минуту....

И вообще, как то у Вас все наоборот получается.
1. Детонации способствуют все же обогащенные (альфа порядка 0,9), а не обедненные смеси. Не нужно путать процессы свободного горения топлива на воздухе и в закрытом объеме.
2. Детонации способствует все же работа двигателя с большой нагрузкой, а совсем не на ХХ.
3. Дым - это все же один из признаков детонации. Кроме того, продукты диссоциации и несгоревшая часть топлива догорают в процессе расширения все же неполностью и с меньшей эффективностью, мощность и экономичность снижаются, а перегрев двигателя и дымление на выпуске увеличиваются.

Хоть убейте, расколбас двигателя - это НЕ ДЕТОНАЦИЯ. Боже упаси иметь такой расколбас

Сообщение от LeshaL

Кто-то тут говорил что постоянно трясется. Лично у меня проявляется кратковременно порядка на 3 сек. явно при включении вентиляторов.

Если постоянно, то может это просто вибрация двигателя при работе. А вот насчет периодических уже можно говорить.

А импульс? Если упрощенно взять что кол-во энергии одинаковое, но одну энергию мы прикладываем в течении долгого времени, а другую за очень короткое время, т.е. ударно, то нагрузка на то к чему мы прикладываем энергию будет одинаковой?

Так она не будет одинаковой, в отличие от горения во взрыве участвует не все топливо. Кстати, возможно я не прав. Если часть топлива будет выбрасываться в выхлоп, то возможно появление черного дыма, если нет катализатора в выхлопном тракте. Даже возможен выброс пламени.

... Чаще всего в обычной жизни детонация встречается в автомобильных моторах. Двигатели внутреннего сгорания, реализующие цикл Отто, быстро разрушаются, так как рассчитаны на медленное горение горючей смеси. Быстрое детонационное сгорание резко повышает давление в камере сгорания, что приводит к быстрому выходу двигателя из строя. При сильной детонации - меньше чем за минуту....

Википедия далеко не лучший источник. Попробую найти что-нибудь посерьезнее ближе к вечеру

И вообще, как то у Вас все наоборот получается.
1. Детонации способствуют все же обогащенные (альфа порядка 0,9), а не обедненные смеси. Не нужно путать процессы свободного горения топлива на воздухе и в закрытом объеме.
2. Детонации способствует все же работа двигателя с большой нагрузкой, а совсем не на ХХ.
3. Дым - это все же один из признаков детонации. Кроме того, продукты диссоциации и несгоревшая часть топлива догорают в процессе расширения все же неполностью и с меньшей эффективностью, мощность и экономичность снижаются, а перегрев двигателя и дымление на выпуске увеличиваются.

Хоть убейте, расколбас двигателя - это НЕ ДЕТОНАЦИЯ. Боже упаси иметь такой расколбас

1. Теоритически да. Но каков смысл альфы? Бензин сгорает полностью при соотношении воздух:бензин, где-то 15:1 (альфа равна 1).
Но реально на таком соотношении никто не работает. Обычно двигатели работают на альфе 0,5-0,9. Поэтому для конкретного двигателя смесь 0,9 будет бедной.
2. Детонации способствует работа коленвала на малых оборотах. В какой момент это происходит не важно. Для инжекторных вдигателей с датчиком детонации она может возникать в момент резкого замедления вала. После чего быстро нейтрализуется. но причинно-следственная связь все-таки: замедление вала ведет к детонации, датчик реагирует, мозг меняет угол, детонация прекращается.
3. Признаю, не прав. Писал только для слабой детонации, когда в процессе взрыва участвует малая часть топлива, а большая успела сгореть. При детонации выше 10% вполне возможен выброс продуктов горения в выхлоп, а при дальнейшем увеличении продавливание масляного тракта, системы впуска и далее до разрушения двигателя.

Сообщение от TeMHuK

1. Теоритически да. Но каков смысл альфы? Бензин сгорает полностью при соотношении воздух:бензин, где-то 15:1 (альфа равна 1).
Но реально на таком соотношении никто не работает. Обычно двигатели работают на альфе 0,5-0,9. Поэтому для конкретного двигателя смесь 0,9 будет бедной.

Уфф... подустал уже...
Ну мне не верите, ладно, сами возьмите в конце концов диагностический комп и убедитесь сами что прогретый двигатель работает при соотношении воздух/топлива 14,7:1. И это соотношение выдерживается ВСЕГДА. За исключением режима мощностного обогащения смеси где кратковременно на несколько секунд контур регулирования воздух/топлива разрывается. Ну и понятно режима прогрева. Если двигатель будет часто работать на альфе 0,5-0,9 то он будет много и бестолково кушать, а если у него еще имеется катализатор, то кат быстро прогорит.

Сообщение от TeMHuK

2. Детонации способствует работа коленвала на малых оборотах.

Это так, но только при полностью открытой дроссельной заслонке. Или близко к тому. При закрытом дросселе на малых оборотах детонация не возникает. И никакое обеднение смеси тут не причем. Тем более его и нет. Это процессы горения в закрытом пространстве.

Сообщение от TeMHuK

но причинно-следственная связь все-таки: замедление вала ведет к детонации, датчик реагирует, мозг меняет угол, детонация прекращается.

и далее следует довести мысль до конца - контроллер сдвигает угол и запоминает эту величину коррекции и при повторении данной ситуации угол будет уже откорректирован и детонация не возникнет. Это по сути и есть адаптация.
Если резкое снижение оборотов двигателя связано с закрытием дросселя, то никакой детонации не будет. Она может возникнуть только если такое падение связано с большой нагрузкой.

Только какое отношение это имеет к расколбасу в режиме ХХ?

Сообщение от LeshaL

и далее следует довести мысль до конца - контроллер сдвигает угол и запоминает эту величину коррекции и при повторении данной ситуации угол будет уже откорректирован и детонация не возникнет. Это по сути и есть адаптация.
Если резкое снижение оборотов двигателя связано с закрытием дросселя, то никакой детонации не будет. Она может возникнуть только если такое падение связано с большой нагрузкой.

Только какое отношение это имеет к расколбасу в режиме ХХ?

Думаю управляющий блок кондиционера не связан с ECU. В момент старта компрессора коленвал неплохо нагрузится.
Этого будет достаточно.
Еще вариант: при долгой работе холостом ходу двигатель охлаждается хуже, откладывается больше нагара... Что также может послужить источником
ЗЫ Все-таки, не вижу серьезной альтернативы. Если не кратковременная детонация, то что?

Сообщение от TeMHuK

Думаю управляющий блок кондиционера не связан с ECU. В момент старта компрессора коленвал неплохо нагрузится.
Этого будет достаточно.

Извините, опять неверно. Еще как связан. Сначала идет упреждающее увеличение оборотов ХХ только потом включается муфта компрессора. Вы все же обижаете прям возможности автомобильной электроники. С ECU связана даже балалайка, а уж кондер и подавно.
А вот, например, вентиляторы радиатора и испарителя не связаны. Поэтому при их включении естественным путем и происходит снижение оборотов двигателя без всякой ненужной детонации и пока ECU их не восстановит, происходит расколбас двигателя, вызванный неспособностью маховиком гасить крутильные колебания на предельно низких оборотах двигателя. Мне лично видится только такое объяснение.

Я так понял, что такая проблема есть в основном на холодном двигателе.
Если проблема была бы в маховике, то стук был бы в коробке передач, а его, я так понимаю, нет.
Соответственно проблема кроется где-то в режимах работы двигателя.
Разумность ECU, как и прочей электронной техники, для меня под сомнением. Все зависит от программы, а ее пишут люди. Т.е. принимать за аксиому, то что все написано идеально не стоит

Здесь все в кучу замешано.
На самом деле деле расколбас двигателя во время его прогрева - это одна проблема.
Расколбас прогретого двигателя на ХХ - это другая проблема. Первая у меня не проявлялась. Вторая - бывает. Я изначально все писал здесь про режим ХХ, а не прогрева двигателя.
К тому же стуку в коробке передач взяться неоткуда. И на ХХ и на прогреве передачи выключены. Да и чему там стучать?