Отжимая сцепление машину трясет особенно на 1 и 2 передаче.

Нет. Проблема стоковая.

Не утверждаю, просто делюсь своими мыслями. Проблема может состоять из нескольких составляющих. При определенном стечении обстоятельст может усугубляться, а при уменьшении действия одной из составляющих временно отсутствовать. Возможен ведь и такой вариант: не собсем удачный материал для ферродо+не достаточно проработанный алгоритм работы "мозгов"+не лучшего качества бензин+постепенное засорение фильтров+постепенное ухудшение смазки выжимного подшипника или вилки=собственно наша проблема.
Р.З. Продолжаем думать и ждать-да здравствует коллективный разум!

Задумайтесь! как может трясти от бензина и все такое? Тогда бы были проблемы с заводом и работой на холостых и тд. Это явное проявление хреновой работы сцепления и еще привода его - вилки, рабочего цилиндра и тд.

Maxim5555
а на 4D хондата разве есть?

Сообщение от Ardzhan

Maxim5555
а на 4D хондата разве есть?

Я точно не знаю, но наверно, те кто ставил турбу, ставили и Хондату.

Сообщение от Alinochka

А из-за сцепы может барахлить коробка?
Крайне туго влючается первая передача (сцепление выжимаю по полной)

Конечно

Сообщение от Alinochka

А из-за сцепы может барахлить коробка?
Крайне туго влючается первая передача (сцепление выжимаю по полной)

Возможно есть необходимость в регулировке педали сцепления , есть темы на форуме.

---------- Сообщение добавлено в 20:20 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 20:16 ----------

Сообщение от drossel

Повторюсь про прошивку:
Кратко, по пунктам, понятно будет тем, кто читал ссылки выше и знает что такое VTEC
жимов...
http://www.civic-club.ru/forum/archi...p?t-35746.html

Мысль интересная , "истина где-то рядом" . Респект за проделанную работу!

Повторюсь про прошивку:
Кратко, по пунктам, понятно будет тем, кто читал ссылки выше и знает что такое VTEC
1. Система у нас одновальная - SOHC i-VTEC. 2 клапана впуск, 2 выпуск на каждый цилиндр.
2. Работает только на впуск. Выпуск фиксированный.
3. Имеет всего два режима - назовем их low cam и high cam (для краткости LC и HC):
На единственном валу 5 кулачков на цилиндр. Два крайних - выпуск. Два - впуск, режим LC. Один в середине - впуск режим HC, включается только на один клапан впуска.
4. Режим LC исходный, стандартен, имеет "нормальные" ход и время клапанов.
5. Режим HC увеличивает амплитуду и время хода (позднее закрытие) одного клапана впуска.
6. А теперь самое интересное!
Режим LC включается при следующих оборотах двигателя: на холостых, 1000-3500 активного педалирования, выше 3500 - всегда!
Режим HC включатся только при спокойном движении (круиз) в диапазоне 1000-3500 и обеспечивает экономичный расход топлива! Достигается это путем снижения насосных потерь в двигателе за счет позднего закрытия одного впускного клапана и, как следсвие, более широко открытой дроссельной заслонкой (ее электронное управление это позволяет) в отличие от LC. Момент при этом, правда, падает почти вдвое. Но! Едем же спокойно, не разгоняясь, не нужен нам момент.
7. Мощности двигателю добавляет система изменения длины впускного коллектора - она имеет две ступени.
8. До кучи - специальная обработка стенок поршня и цилиндров для снижения потерь на трение.
9. Применение алюминия (рокера, нижний блок) и пластмасс (ограничители цепи ГРМ).

Выводы.
1. Здесь i-VTEC работает исключительно на экономию - она сравнима с 1.5л движками.
2. За счет SOHC (и п.9 выше) снижен вес, повышена надежность.
3. Хотим экономной езды - плавно педалируем 1000-3500. Зона нашего i-VTEC.
4. Гоняем - принцип "держу обороты, чтобы не выпасть из ВТЕКа" неверен, нужно "держу обороты выше 3500 что бы не впасть во ВТЕК" Но и выше 6200 крутить тоже нет смысла - здесь наш i-VTEC не дает ему "второго дыхания", как на DOHC i-VTEC (например, как у K20A на Type-R).
Итак LC 1000-3500 при активном "педалировании". HC- момент меньше в два раза. Значит в момент старта происходят постоянные переключения режимов.
Кому интересно источник- http://www.civic-club.ru/forum/archi...p?t-35746.html

Сообщение от drossel

Значит в момент старта происходят постоянные переключения режимов.

Интересное вывод, на основе чего он сделан? Делая подобные выводы, ты объявляешь инженеров ходы идиотами, ладно кривизна по причине экономии, но кривизна по причине идеологической ошибки в конструкции это уже через-чур.

---------- Сообщение добавлено в 20:15 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 20:13 ----------

Сообщение от drossel

Вот есть видео: http://www.youtube.com/watch?gl=RU&h...eature=related

Так видео не по нашему ВТЕК-у, там совсем другой алгоритм описан.

Сообщение от drossel

Повторюсь про прошивку:
Кратко, по пунктам, понятно будет тем, кто читал ссылки выше и знает что такое VTEC
1. Система у нас одновальная - SOHC i-VTEC. 2 клапана впуск, 2 выпуск на каждый цилиндр.
2. Работает только на впуск. Выпуск фиксированный.
3. Имеет всего два режима - назовем их low cam и high cam (для краткости LC и HC):
На единственном валу 5 кулачков на цилиндр. Два крайних - выпуск. Два - впуск, режим LC. Один в середине - впуск режим HC, включается только на один клапан впуска.
4. Режим LC исходный, стандартен, имеет "нормальные" ход и время клапанов.
5. Режим HC увеличивает амплитуду и время хода (позднее закрытие) одного клапана впуска.
6. А теперь самое интересное!
Режим LC включается при следующих оборотах двигателя: на холостых, 1000-3500 активного педалирования, выше 3500 - всегда!
Режим HC включатся только при спокойном движении (круиз) в диапазоне 1000-3500 и обеспечивает экономичный расход топлива! Достигается это путем снижения насосных потерь в двигателе за счет позднего закрытия одного впускного клапана и, как следсвие, более широко открытой дроссельной заслонкой (ее электронное управление это позволяет) в отличие от LC. Момент при этом, правда, падает почти вдвое. Но! Едем же спокойно, не разгоняясь, не нужен нам момент.
7. Мощности двигателю добавляет система изменения длины впускного коллектора - она имеет две ступени.
8. До кучи - специальная обработка стенок поршня и цилиндров для снижения потерь на трение.
9. Применение алюминия (рокера, нижний блок) и пластмасс (ограничители цепи ГРМ).

Выводы.
1. Здесь i-VTEC работает исключительно на экономию - она сравнима с 1.5л движками.
2. За счет SOHC (и п.9 выше) снижен вес, повышена надежность.
3. Хотим экономной езды - плавно педалируем 1000-3500. Зона нашего i-VTEC.
4. Гоняем - принцип "держу обороты, чтобы не выпасть из ВТЕКа" неверен, нужно "держу обороты выше 3500 что бы не впасть во ВТЕК" Но и выше 6200 крутить тоже нет смысла - здесь наш i-VTEC не дает ему "второго дыхания", как на DOHC i-VTEC (например, как у K20A на Type-R).
Итак LC 1000-3500 при активном "педалировании". HC- момент меньше в два раза. Значит в момент старта происходят постоянные переключения режимов.
Кому интересно источник- http://www.civic-club.ru/forum/archi...p?t-35746.html

всё абсолютно правильно описал ты. от этого тряска и конвульсии автомобиля.
заправляйте 95 евростандарта и конвульсий будет меньше.

---------- Сообщение добавлено в 09:27 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 09:24 ----------

Сообщение от deniskin

И опять ты делаешь странные выводы. Как и прошлый раз, лично мне, не понятно с чего ты их делаешь. Как минимум, на видео СОВСЕМ другой ВТЕК, дополнительный рокер он включает в другой момент и не так как у нас. И на низах у нас работает не "маломощный" режим (как в ВТЕК из твоего видео), а "экономный" режим, это немного другое.

всё он правильно описал deniskin, у нас именно такой i-vtec.

---------- Сообщение добавлено в 09:32 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 09:27 ----------

Сообщение от deniskin

И опять ты делаешь странные выводы. Как и прошлый раз, лично мне, не понятно с чего ты их делаешь. Как минимум, на видео СОВСЕМ другой ВТЕК, дополнительный рокер он включает в другой момент и не так как у нас. И на низах у нас работает не "маломощный" режим (как в ВТЕК из твоего видео), а "экономный" режим, это немного другое.

вот тебе ссылка denickin именно на наш i-vtec http://www.procivic.ru/honda/sohc-i-vtec-technology/ иди почитай, там с картинками и анимацией.