Возможно есть необходимость в регулировке педали сцепления , есть темы на форуме.Сообщение от Alinochka
---------- Сообщение добавлено в 20:20 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 20:16 ----------
Мысль интересная , "истина где-то рядом" . Респект за проделанную работу!
Повторюсь про прошивку:
Кратко, по пунктам, понятно будет тем, кто читал ссылки выше и знает что такое VTEC
1. Система у нас одновальная - SOHC i-VTEC. 2 клапана впуск, 2 выпуск на каждый цилиндр.
2. Работает только на впуск. Выпуск фиксированный.
3. Имеет всего два режима - назовем их low cam и high cam (для краткости LC и HC):
На единственном валу 5 кулачков на цилиндр. Два крайних - выпуск. Два - впуск, режим LC. Один в середине - впуск режим HC, включается только на один клапан впуска.
4. Режим LC исходный, стандартен, имеет "нормальные" ход и время клапанов.
5. Режим HC увеличивает амплитуду и время хода (позднее закрытие) одного клапана впуска.
6. А теперь самое интересное!
Режим LC включается при следующих оборотах двигателя: на холостых, 1000-3500 активного педалирования, выше 3500 - всегда!
Режим HC включатся только при спокойном движении (круиз) в диапазоне 1000-3500 и обеспечивает экономичный расход топлива! Достигается это путем снижения насосных потерь в двигателе за счет позднего закрытия одного впускного клапана и, как следсвие, более широко открытой дроссельной заслонкой (ее электронное управление это позволяет) в отличие от LC. Момент при этом, правда, падает почти вдвое. Но! Едем же спокойно, не разгоняясь, не нужен нам момент.
7. Мощности двигателю добавляет система изменения длины впускного коллектора - она имеет две ступени.
8. До кучи - специальная обработка стенок поршня и цилиндров для снижения потерь на трение.
9. Применение алюминия (рокера, нижний блок) и пластмасс (ограничители цепи ГРМ).
Выводы.
1. Здесь i-VTEC работает исключительно на экономию - она сравнима с 1.5л движками.
2. За счет SOHC (и п.9 выше) снижен вес, повышена надежность.
3. Хотим экономной езды - плавно педалируем 1000-3500. Зона нашего i-VTEC.
4. Гоняем - принцип "держу обороты, чтобы не выпасть из ВТЕКа" неверен, нужно "держу обороты выше 3500 что бы не впасть во ВТЕК" Но и выше 6200 крутить тоже нет смысла - здесь наш i-VTEC не дает ему "второго дыхания", как на DOHC i-VTEC (например, как у K20A на Type-R).
Итак LC 1000-3500 при активном "педалировании". HC- момент меньше в два раза. Значит в момент старта происходят постоянные переключения режимов.
Кому интересно источник- http://www.civic-club.ru/forum/archi...p?t-35746.html
Интересное вывод, на основе чего он сделан? Делая подобные выводы, ты объявляешь инженеров ходы идиотами, ладно кривизна по причине экономии, но кривизна по причине идеологической ошибки в конструкции это уже через-чур.
---------- Сообщение добавлено в 20:15 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 20:13 ----------
Так видео не по нашему ВТЕК-у, там совсем другой алгоритм описан.
всё абсолютно правильно описал ты. от этого тряска и конвульсии автомобиля.
заправляйте 95 евростандарта и конвульсий будет меньше.
---------- Сообщение добавлено в 09:27 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 09:24 ----------
всё он правильно описал deniskin, у нас именно такой i-vtec.
---------- Сообщение добавлено в 09:32 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 09:27 ----------
вот тебе ссылка denickin именно на наш i-vtec http://www.procivic.ru/honda/sohc-i-vtec-technology/ иди почитай, там с картинками и анимацией.
Ты что прикалываешься, ты вообще видео посмотри которое он дал, я в шоке, ты посмотри сколько там распредвалов, когда там рокер включается и для каких клапанов, а потом почитай ту ссылку которую ты дал и сравни (я ее читал еще давным давно и успел уже несколько раз перечитать). Если после прочтения и пересмотра видео понять не получиться, я тебе объясню. И если ты не понял, ни к видео не к описанию которые дал человек у меня претензий нет (ну разве что видио не для нашего VTEC), у меня вопросы к странным выводам которые он сделал. Например в оригинале текста который он дал нет таких выводов, человек там написал все правильно, выводы добавил сам Drossel. Ты, пожалуйста, внимательно читай мои сообщения.
я тебе дал правильную ссылку именно на нашего витька, а не на красного дьявола.
его ссылку я не смотрел.
вся канитель у нас из-за работы нашего витька, его экономичный рабочий диапазон с 1000 до 3500 оборотов.
Это твое личное мнение, которые мы уже давно решили не оспаривать. Не одного технического документа, который может это подтвердить ты предоставить не можешь. Я лишь могу сказать, что экономичный режим нашего ВТЕК-а не вносит особых провалов в кривую крутящего момента (далее КМ), он меняется с той-же динамикой, которая видна и на графиках КМ других машинах (с атмосферным бензиновым двигателем), без системы регулировки фаз газорасрпделения. Возможно момента на низах у нас и мало, тут никто спорить не будет, но ВТЕК на динамику изменения графика КМ особо не влияет, утверждать что всему виной ВТЕК это как минимум странно. От себя могу добавить, что у меня хоть и автомат, на котором гидротрансформатор гасит большую (но не всю) часть ударных нагрузок, но ни у меня ни у других владельцев АКПП ничего подобного нет, я считаю, что если бы виной был ВТЕК, то пусть не рывки, но провалы в тяге были-бы заметны и на АКПП. А у нас ничего подобного нет.
Как я уже писал, лично я, не отвергаю, что проблема может быть в алгоритме работы электронного дросселя, но винить наш ВТЕК это все из разряда охоты на ведьм, ни одна статься (а я прочитал их не одну) не наталкивает на мысль, что проблема может быть в i-VTEC.
Вот есть видео: http://www.youtube.com/watch?gl=RU&h...eature=related
Здесь на видео видно, что один клапан закрывается позже. Из-за этого потеря мощности. Тем более у аккордов уже был косяк с i-vtec
---------- Сообщение добавлено в 22:16 ---------- Предыдущее сообщение добавлено в 21:54 ----------
P.S. в конструкции ошибки нет, надеюсь, но в программе возможно. На автомате все работает, а вот здесь нужно по-иному. учитывая: подъемы, массу.....и человек не автомат, при каждом трогании проследить за нужным моментом газа и усилия подачи сцепления. Это соотношения всегда разные, а настройки очень четкие. Нужно расширить рамки давая более компромиссные условия. Но и сами фрикционные накладки подобраны не очень, как и тормоза
Очень правильная фраза. Только я ее применяю не к соотношению газ/сцепление, а к характеристикам топлива. Очень похоже, что здесь такие четкие настройки, что мы в них не всегда попадаем ))
Ваши права
1Likes
Ответить с цитированием