Да все, завязывать пора, а то уже n-ый круг пойдет. Те кто стоит перед выбором подчерпнут достаточно инфы из топика для принятия СВОЕГО решения. Я пока за 92-й.Сообщение от LeshaL
Капец какой-то
Один утверждает что двигатель от 92 должен развалиться, но он не разваливается.
Другой что 95 не бодяжат, а я красные свечи видимо просто так выбрасываю)))
Ладно ребята, вижу вы не пробиваемые, время жаль с вами спорить.
Я за 95й. Вчера опять подорожал зараза до 24,5
LeshaL
Устаревшее предложение по ферроценам. Кода города 095 нет уже года два.
Почему же не известно? Все давно посчитано, все давно занесено в справочники и таблицы. И температура до которой нагревается топливная смесь во время сжатия и т.п.Какое там давление смеси, ни вам, ни мне не известно. Если 92-й воспламеняется несколько позже чем 95-й я могу только предположить что давление при этом несколько меньше, и скорее всего сопоставимо с давлением, когда он воспламеняется на двигателе с мешьшей степенью сжатия, рассчитанном на работу не выше 92-го. И что с этого?
Я уже писал чем они будут отличаться: для каждой степени сжатия есть оптимальная точка воспламенения (я думаю мне не надо говорить что инициация и воспламенение это разные термины, инициация обычно происходит за 10-15 градусов до ВМТ, а воспламенение после ее прохождения). В случае низкооктанового бензина точка воспламенения будет сдвинута дальше, поскольку в верхней точке смесь слишком неустойчива. Кстати, на одном и том же бензине может летом быть детонация, а зимой нет. Потому что при сжатии ТВС нагревается градусов на 200-300С, в зависимости от компрессии.
Что мы получим: высокооктановый бензин горит в малом объеме, где возможностей для развития турбулентных волн мало, а низкооктановый горит во-первых в бо'льшем объеме, во вторых есть вероятность возникновения разрыва фронта волны.
Разрывы могут быть по принципу куммуляции или формирования ядра. Грубо говоря фронт волны схлопнулся - струя, вывернулся - ядро. Это приводит к неравномерному горению смеси и детонации. Соответственно, датчик будет ловить точку ее отсутствия, тут все зависит от конфигурации камеры и поршня. Но даже если не учитывать турбулентный эффект в камере то мы получаем: больший контакт стенок цилиндра с очагом горения, меньшее охлаждение за счет расширения и т.п. Более горячий выход на выпуске. Только не надо говорить что 95-й горит жарче 93-го. Калорийность этих топлив примерно одинаковая. Иногда 93-й горит ярче и сильнее.
Далее куча неочевидных умных слов опущена...
Раз все известно
1. Какое именно давление при воспламенении смеси 92 будет на двигателях со степенью сжатия 10,5 и 9,5? Не будет ли оно близким, учитывая, что в двигателях со с.ж. 10,5 воспламенение происходит позже?
2. Свмый главный вопрос собственно. Почему на практике нет детонации 92 на двигателях со с.ж. 10,5. Даже на плохом 92-ом?
Постараюсь в будущем умные слова не использовать, а объяснять доступно.
1. Вот честно, бежать в библиотеку где я не был десять лет ради спора на форуме не собираюсь.
Поэтому точных цифр от меня не будет. Если кому надо то любой отраслевой справочник или учебник по теории двигателестроения. Давление поджигаемой смеси будет линейно зависеть от диаметра цилиндра. И нелинейно от формы поршня. Скорость воспламенения и порог детонации зависят от давления в камере, состава смеси, ее температуры и конфигурации камеры. Инициация топливо-воздушной смеси происходит по разному. Неожиданная вещь: пропуски зажигания вещь рядовая для нормально работающего двигателя и бывают они часто! Просто при определенном давлении искра не смогла поджечь, или, что тоже бывает, подожгла, но очаг воспламенения погас.
Разница в давлении инициации 92-го и 95-го бензинов будет определяться цетановым числом. При СЖ 10,5:1 воспламенения только от сжатия не будет, но детонация после воспламенения возникает.
2. Она есть даже на 98-м. Предлагаю взять осцилограф и зацепиться на датчик или взять стетоскоп и погонять двигатель под нагрузкой.
3. Прямого ответа от Вас я так и не увидел. Вы считаете что 92-й и 95-й в Вашем двигателе поджигаются при одинаковом давлении?
ЗЫ Знаете, а я Вам очень благодарен за эту дискуссию. В жизни мне это все не пригодилось. А то чем не пользуешься - забывается. Причем достаточно быстро. А тут такой повод вспомнить учебу
В исправном инжекторе, во всех рабочих режимах двигателя ее нет. По крайней мере в количественном ее проявлении, вредном для двигателя.
Еще раз. Если я карбюраторную машину заправляю откровенно плохим 92-ым бензином, детонация появляется, ее слышно очень хорошо. Почему когда я инжектор со с.ж. дигателя 10,5 заправляю хоть 95-ым, хоть 92-ым, хоть паленым 92-ым детонации во всех рабочих режимх не возникает??? Ответьте прямо.
Разве? А это?
Но это и не так существенно.
Существенно почему на 92ом детонациине возникает.
Это "да" или "нет"?
Почему она на карбюраторе возникнет-то? Нет универсальных двигателей. Есть карбюраторные авиационные роторные двигатели, например, там детонацию замучаешься вызывать. Есть определенные настройки, есть камеры, есть топлива.
Например один и тот же бензин в разное время по разному горит. Тут и влажность и температура воздуха и т.п. Кстати возраст бензина тоже очень важный параметр - он расслаивается если машина стоит долго.
Детонация на 92м возникает, причем раньше. Просто датчик реагирует и оперативно сдвигает угол.
По поводу выхлопа - поставьте датчик ЕГТ. И все станет ясно. К сожалению, Японцы экономят на термометрах, иначе бы и предмета спора не возникало.
Мне не нужно приводить миллион факторов параметров топлива, так или иначе влиябщих на его горение. Вопрос звучит просто.Это "да" или "нет"?
Почему она на карбюраторе возникнет-то? Нет универсальных двигателей. Есть карбюраторные авиационные роторные двигатели, например, там детонацию замучаешься вызывать. Есть определенные настройки, есть камеры, есть топлива.
Например один и тот же бензин в разное время по разному горит. Тут и влажность и температура воздуха и т.п. Кстати возраст бензина тоже очень важный параметр - он расслаивается если машина стоит долго.
Детонация на 92м возникает, причем раньше. Просто датчик реагирует и оперативно сдвигает угол.
По поводу выхлопа - поставьте датчик ЕГТ. И все станет ясно. К сожалению, Японцы экономят на термометрах, иначе бы и предмета спора не возникало.
Почему большинство владельцев десяток с двигателем 2112, на котором с.ж. 10,5 (а это сотни тысяч случаев!) заправляются 92-ым и нет ни детонации, ни прогаров никаких, и ходят двигатели не меньше чем на 95-ом?
Почему практика не совпадает с вашими выводами из теории?
Так "да" или "нет"? Неужели сложно ответить?
На восьмиклапанных СЖ 9,8. Их заправлять и тем и тем можно.
А шестнадцатиклапанный уверенно детонирует на 92-м. У меня была такая машина. В сервисе кстати видел десятку с таким двигателем с "отекшими" клапанами и прогоревшим выпуском..
Уже отвечал, сколько можно?
Если 92-й воспламеняется несколько позже чем 95-й я могу только предположить что давление при этом несколько меньше, и скорее всего сопоставимо с давлением, когда он воспламеняется на двигателе с мешьшей степенью сжатия, рассчитанном на работу не выше 92-го. И что с этого?
А вот это чушь извините. Во-первых двигатель 2112 - только 16-клапанов со с.ж.10,5. Во-вторых детонация на нем от 92-го не возникает и ничего не прогорает. Сам лично проехал 75тык. И больше половины владельцев ездят на них на 92-ом с гораздо большим пробегом и ничего подобного не наблюдается. Ну и в-третьих у сивки также на 92-ом детонации не возникает - о чем уже были тут подтверждения.
Так что страшилки о том что на 92-ом двигателю будет хуже - ничем не подтверждены.
