Civic VS Fiat Bravo 1.4 TSi

TeMHuK, противоречие в твоих словах и софистика. Продолжим?

1. Моментные моторы с низкой мощностью - моторы достаточно низкооборотистые. А мощность (обороты) в определённых условиях могут некоторым образом компенсировать меньший момент. Если мощность не влияет на разгон, то нафига RX-8 в топовой версии является более мощной, но менее моментной? Только лишь для того, чтобы придумать себе сложности и эекспериментировать с изменением коробки под более мощный, но "менее динамичный" двигатель?
Сделано это не только для максималки, но и для того самого разгона. Если бы задача ставилась достичь максималки, её бы не ограничивали. Разница в разгоне до сотни - 0,8 с!!!
2. А кто сказал, что зависимость в разнице между передаточными числами и оборотами мотора линейная? Утверждение "не компенсирует" имеет столько же прав на существование, как и обратное утверждение.
3. А 223 км/ч для обычной версии РЭКСа - это очень мало? Могли б заточить под 210 - вполне хватило б для стандарта, так же брали бы люди при той же ураганной динамике, как у топовой. Ну согласись, притянутый за уши аргумент.
4. Меняется момент - хорошо. Т.е., момент на этом самом многограннике - на валу (этакий "чистый момент") чем будет отличаться от момента на колёсах? Разве не потерями в трансмиссии? А куда тогда разница девается? В космос?
5. Но у РЭКСА-то ведь это есть! И работает не так, как описываешь ты. Почему этого не делается, я уже объяснил. При постройке двигателя изначально задаются определённые параметры. Если мотор их достигает, то дальнейшее совершенствование идёт в зависимости от поставленной перед конструкторами задачи. Например, Хонда в постройке дорожных машин идёт по пути увеличения мощности (и максимальных оборотов), а при постройке паркетников - обычно увеличивается момент при падении мощности. Пример - моторы Legend и Pilot - оба - 3,5. Но у Легенды он 295 лосей при 6200 об/мин. и 351 Нм при 5000 об/мин. У Пилота - 257 л.с. при 5700 об/мин. и 347 Нм при 4800 об/мин.!!! Разница в мощности больше, чем разница в моменте, который тяжёлому паркетнику нужнее. С Аккордом и CR-V тоже показательная картина. А вот дорожной машине для динамики и максималки нужнее мощность и крутильный двиг.

Нифигасе - кому-то материалу на дисер - респект . Я с тобой согласен - поднимать максималку чтоб ее ограничить ? Не аргумент абсолютно .
Я вот по теме - повез жену к врачу - и пока ждал заехал в салон фиат неподалеку . Ну что сказать ? Кузов у машыны сделан пахабно - разные зазоры , кривые двери , обивка тяп-ляп - менегер это не отрицал - пытался доказать что хреновая тазойдная сборка не показатель качества .Цена на нее начинается от 655000 , 1,4 120 коней , а 150 в 685000 , Вобщем бред - купить авту в 120 коней за такие деньги - идиотизм . Насчет турбины - менегер уверял , что турба стоит японская и в охлаждении не нуждается - что является бредом - турбинка там маленькая , размещается спереди и надо полагать скоро их завалят обращениями . Самая хохма - менегер уверял , что робот на ней разгоняется так же хорошо как механика - "продвинутый " перец . Причем цыфры разгона даж у него не вызывали доверие - потому как 120 коней врядли разгонят 1300 массы за 9,6 , как 150 за 8,2 . Из постов выше видно . что по факту сие не может обогнать двухлитровых однолошадников и врядли выедет на 150 конях из 9,5 - а может они просто цыфры перепутали . Вердикт - за 697000 можно копейку бмв купить 1,6 или за 660000 мазду 3 на автомате 2,0 или сивик в максималке , причем их комплектухи богаче фиата . А это Г думаю может взять только ЛОХ . Это итальянский развод на деньги - красная цена браво штук на 130 меньше . А , еще балка сзади , тормоза малюсенькие и клиренс 145 . Вот так вот .

Сорри, сейчас убегаю. На все отвечу в понедельник

Много не пей

Это не у меня софистика, чес слово

1. Давай не будем сравнивать красное со сладким? Автомобили построеные на разных агрегатах будут иметь и разные показатели. Сравнивать лотус с трактором К-700 бессмыслено. Поэтому сравнивать их характеристики без учета конструктива просто не стоит.
А максималку ограничивают обычно из-за одного: на более высокой скорости машина становится неуправляемой.
2. а как же линейная формула теоритическая максималка= обороты /гп/тек.пер*длина окружности колеса. Зависимость самая прямая без возможности других толкований. Конечно есть какие-то небольшие потери на парах трения на сцеплении, но это все слишком мизерно.
3. Не понял, что притянуто? Закон сохранения энергии?
4. Потери мизерны. Момент будет отличаться на длину плеча. Тот же рычаг, только реализован через зубчатую передачу. Соответственно если на ведущем валу 40 зубьев, а на текущей передаче 80 (передаточное число 2), то ведущий вал будет крутиться в два раза быстрее ведомого, а на ГП момент будет в два раза больше чем на колене. ГП, т.е. передача от коробки к колесам обычно фиксирована, хотя есть и варианты.
Соответственно получаем момент на колесах для первого 3,4кНм, для второго 3,5кНм. Естественно это на пике. Но думаю если найти данные диностендов то пропорциональная разница будет сохраняться или увеличиваться после 5500 оборотов.
5. Нету этого у РХа хоть режь. Объем двигателя это еще не все. Далеко не самый важный показатель. РАзница у них наверняка еще по распредвалам, по аггегатуре, по настройке двигателя наконец. Но на самом деле я тебе про Фому, а ты про Ерему. На одном двигателе с разными настройками не получится бысрее разгоняться на менее моментной машине. Ну никак.

Да... Работу по ходу и сегодня - нафиг!

Злой ты, TeMHuK. ...
Тёмная сторона силы в тебе говорит... Юным сивиководам зря опутываешь ты мозг... Тьфу!!! Насмотрелся "Звёздных войн" в выходные!

1. Вот сорри ещё раз, но ИМХО красное с кислым сравниваешь ты. И пытаешься не отвечать на аргументы оппонента, а увести его в сторону. Один из элементов софистики. Ну либо я уж совсем тебя не понимаю. Агрегаты 2 RX-ов настолько отличаются? Это К-700 и Лотус? Давайте вернёмся-таки к нашим баранам. А то сейчас начнём характеристики Беларусов и прочих роторных экскаваторов сравнивать с Вайперами, Вейронами и тд. Не в пользу твоего утверждения, кстати, сравнения. По поводу конструктива, который необходимо учитывать, я так и не понял. В чём конструктивная разница указанных двух моторах РЭКСов? И каким образом эта неочевидная конструктивная разница может преодолеть объективную разницу в характеристиках двигателей? Ну да ладно. Про ограничение максималки - не надо выдёргивать моё утверждение и вопрос из контекста. Если у RX-8, который Хай пауэрд, одна задача - добиться максимальной скорости, то нафига её ограничивать на уровне всего-то + 12 км/ч (мизер) по сравнению с обычной версией? Если единственное отличие более мощной машины - это максимальная скорость, то зачем делать заряженный аппарат на основе менее динамичного двигателя? Зачем корячиться с подбором КПП для улучшения динамических характеристик для изначально "мёртвого" в плане динамики мотора, способного выдать лишь максимальную скорость?
2. Сорри, в теории я не настолько силён, ибо гуманитарий аз есмь (хотя и любил в школе физику... Эх, школьные годы... ). Искать формулы и их преобразования для меня сейчас - труд совершенно никчемушный и неблагодарный. Поэтому не буду даже пытаться опровергать твоё высказывание, просто скажу, что приведённая разница в процентах между ПЧ высшей передачи и разница в оборотах никакого значения для разрешения нашего спора не имеют, поскольку:
А) Мы не знаем наверняка, достигает ли простой RX-8 максимальной скорости 223 км/ч на максимуме оборотов (7500) высшей 5 передачи или скорость у него также ограничена. Я лично в этом не уверен, надо считать. А желания искать исходники и считать нет абсолютно.
В) Мы знаем наверняка, что заряженый RX-8 не достигает максимума оборотов (9000) при достижении максимальной скорости на 6 передаче, т.к., максималка его принудительно ограничена.
С) Если верно "А" и "В", то процентная разница в максимальных оборотах уже не имеет какого-либо значения, как собсно и разница в процентах между ПЧ высших передач.
D) Если довод об отсутствии влияния на динамику машины мощности мотора верен, то в чём логика изначального уменьшения динамики машины и увеличения максимальной скорости с последующей противоположной корректировкой результата работы изменением ПЧ трансмиссии в сторону их укорачивания (= уменьшения максимальной скорости)?
3. "За уши", на мой взгляд, притянуто вот это:

Сообщение от TeMHuK

3. За счет одной коробки не решить всех проблем. Меняя коробку на шестиступ увеличилась бы динамика, но упала бы максималка. Все сбалансировано.

Насколько упала бы максималка, насколько улучшилась бы динамика? Но согласись, строить заряженную версию на базе менее динамичного мотора - как-то это нелогично, что ли.
4. Мы вообще, про какой момент-то говорим (спорим)? На колёсах или в двигателе? Кстати, а как у РПД с коленом? Как-то не особо, по-моему... Чёт как-то ты про Ерёму начал, как мне кажется. Изначально речь была о технических характеристиках моторов и их влиянии на динамику. Рассматривался крутящий момент, указанный в характеристиках производителем, а не момент на колёсах (тогда надо ес-но и передачу учитывать), что не совсем честно. Ты рассматриваешь в данном случае уже весь силовой агрегат, переходя от одной характеристики к другой, а я говорю про влияние на динамику характеристик двигателя отдельно и трансмиссии отдельно. По крайней мере, я тебя понял так, что ты считаешь, что на разгон автомобиля влияет максимальный крутящий момент двигателя и его скоростная характеристика в совокупности с характеристиками трансмиссии, влияние мощности на разгон ты отрицаешь. Правильно я тебя понял?
5. Вот ты мне лучше скажи, а распредвалы у RX-ов есть? Чёй-то я совсем не уверен... Ну и насчёт настроек. Блин, ну ещё раз - нафига париться с настройками менее динамичного изначально мотора? Мацдо-инженеры совсем тупые, если ради увеличения динамики взяли изначально более динамичный двигатель, задушили его, потом написали к нему иные настройки, придумали иную КПП. Работа ради работы? Нипаня-а-атн-а-а-а...

TeMHuK, ну есть логика в твоих словах, безусловно, иначе бы и не спорил с тобой. Но ты забываешь одну маленькую вещь. Когда говорят о максимальной скорости, которую даёт мощность, имеется в виду, в т.ч., и скорость вращения двигателя (коленвала, ротора), т.е., максимальные обороты, которую способен развить данный мотор. Т.е., чем мощнее мотор, тем более высокие обороты он способен развить (ес-но при условии достаточности крутящего момента для того, чтобы потащить эту кучу тяжести в виде автомобиля). Так при изначальной достаточности крутящего момента почему разница в оборотах (и мощности) не может компенсировать разницу в силе (моменте)? На высоких оборотах момент у всех моторов далеко не максимальный, тем не менее, машины едут и разгоняются. А вот когда не хватает мощности, то дальше не мотор просто не крутится, несмотря на момент, соответственно, необходимо переключение на более высшую передачу. А сколько их, этих самых передач можно реально впихнуть в коробку?

Ну и наконец, последний вопрос. Если для динамики необходим лишь момент, то зачем двигатели становятся всё более высокооборотистыми? Почему конструкторы бесконечно модернизируют механизмы подачи топлива, ГРМ, усовершенствуют масла и тд, если основной путь повышения динамики - это "тракторные" низкооборотистые моторы? Ведь по твоей логике, можно вместо модернизации мотора то же самое проделывать с КПП, играя с рядами и ГП? Почему формульные моторы крутятся не до 4500 об/мин., а всё-таки чуть побольше? Почему драговые монстры Америки уступают свои позиции японским зажигалкам?

Я вот думаю, что сила - в правде... Тьфу ты! Нет одного показателя, самого по себе определяющего динамику разгона автомобиля. Комплекс всех качеств позволяет машине разгоняццо максимально эффективно, среди которых есть место и максимальному моменту, и мощности, и их кривым, и энерговооружённости аппарата (соотв-но, весу), и коэффициенту сцепления шин с дорогой, и Cx (если разгоняемся не до 50 км/ч), и безусловно характеристикам трансмиссии, в т.ч., и ПЧ, и потерям в трансмиссии, ну и дальше пойдём - качество топлива, температура воздуха, можно и дальше продолжать. УФ!

Сообщение от Thunder

Да... Работу по ходу и сегодня - нафиг!

Злой ты, TeMHuK. ...
Тёмная сторона силы в тебе говорит... Юным сивиководам зря опутываешь ты мозг... Тьфу!!! Насмотрелся "Звёздных войн" в выходные!

Не отрицаю. Глупо и бесполезно отрицание звучало бы устами моих изречением.

1. Вот сорри ещё раз, но ИМХО красное с кислым сравниваешь ты. И пытаешься не отвечать на аргументы оппонента, а увести его в сторону. Один из элементов софистики. Ну либо я уж совсем тебя не понимаю. Агрегаты 2 RX-ов настолько отличаются? Это К-700 и Лотус?

Не настолько кардинально, но настолько чтобы сравнивать в комплексе, а не по одной характеристике.

Не в пользу твоего утверждения, кстати, сравнения. По поводу конструктива, который необходимо учитывать, я так и не понял. В чём конструктивная разница указанных двух моторах РЭКСов? И каким образом эта неочевидная конструктивная разница может преодолеть объективную разницу в характеристиках двигателей?

Почему не в пользу? Вполне в пользу легко
Разница между этими автомобилями как в конструктиве так и в характеристиках. И сравнивать одно в отрыве от другого бессмыслено.

Про ограничение максималки - не надо выдёргивать моё утверждение и вопрос из контекста. Если у RX-8, который Хай пауэрд, одна задача - добиться максимальной скорости, то нафига её ограничивать на уровне всего-то + 12 км/ч (мизер) по сравнению с обычной версией? Если единственное отличие более мощной машины - это максимальная скорость, то зачем делать заряженный аппарат на основе менее динамичного двигателя? Зачем корячиться с подбором КПП для улучшения динамических характеристик для изначально "мёртвого" в плане динамики мотора, способного выдать лишь максимальную скорость?

Я где-то говорил про одну максималку? Использование более мощного двигателя с короткой коробкой позволяет создать более универсальный спортивный автомобиль. Жизнь ротора проходит в зоне высоких оборотов. Соответственно что и демонстрирует хайпауэр.

2. Сорри, в теории я не настолько силён, ибо гуманитарий аз есмь (хотя и любил в школе физику... Эх, школьные годы... ). Искать формулы и их преобразования для меня сейчас - труд совершенно никчемушный и неблагодарный. Поэтому не буду даже пытаться опровергать твоё высказывание, просто скажу, что приведённая разница в процентах между ПЧ высшей передачи и разница в оборотах никакого значения для разрешения нашего спора не имеют, поскольку:
А) Мы не знаем наверняка,
В) Мы знаем наверняка,
С) Если верно "А" и "В",
D) Если довод об отсутствии влияния на динамику машины мощности мотора верен, то в чём логика изначального уменьшения динамики машины и увеличения максимальной скорости с последующей противоположной корректировкой результата работы изменением ПЧ трансмиссии в сторону их укорачивания (= уменьшения максимальной скорости)?

Если хочешь, то посчитаем. Разница между двигателями на сто процентов в характере и крутизне кривой момента. Для чего нужна такая машина - написал выше. Однозначно в городе будет удобнее первый вариант - меньше переключений.

3. "За уши", на мой взгляд, притянуто вот это:
Насколько упала бы максималка, насколько улучшилась бы динамика? Но согласись, строить заряженную версию на базе менее динамичного мотора - как-то это нелогично, что ли.

Зависимость линейная. Для тебя является нелогичным рычаг? Где на коротком плече больше сила, но меньше расстояние и наоборот? Все взаимосвязано, за все приходится платить.

4. Мы вообще, про какой момент-то говорим (спорим)? На колёсах или в двигателе? Кстати, а как у РПД с коленом? Как-то не особо, по-моему...

Это я вообще о теории, применительно к ротору, коленвала конечно нет, там стоит многоранник.
Не знаю кто как, но если мы говорим о моменте на двигателе, то надо сравнивать автомобили на одних агрегатах. А если говорим про разные, пусть и близкие конструкции, то оперировать промежуточными значениями мало смысла, и имеет смысл говорить о конечных, т.е. о моменте и оборотах на колесах.

Чёт как-то ты про Ерёму начал, как мне кажется. Изначально речь была о технических характеристиках моторов и их влиянии на динамику. Рассматривался крутящий момент, указанный в характеристиках производителем, а не момент на колёсах (тогда надо ес-но и передачу учитывать), что не совсем честно. Ты рассматриваешь в данном случае уже весь силовой агрегат, переходя от одной характеристики к другой, а я говорю про влияние на динамику характеристик двигателя отдельно и трансмиссии отдельно. По крайней мере, я тебя понял так, что ты считаешь, что на разгон автомобиля влияет максимальный крутящий момент двигателя и его скоростная характеристика в совокупности с характеристиками трансмиссии, влияние мощности на разгон ты отрицаешь. Правильно я тебя понял?

Именно, я утверждаю что рассматривать разгон телеги в разрезе двигателя без учета свойств самой телеги бесполезно. В то же время ускорение развиваемое конструкцией будет напрямую зависеть от оборотов двигателя и текущего значения момента, но не будет коррелировать со значением мощности. Обрати внимание, что при разгоне самые тяговые средние обороты, а под красную зону, где мощность максимальная, машина как-бы "выдыхается"

5. Вот ты мне лучше скажи, а распредвалы у RX-ов есть? Чёй-то я совсем не уверен...

Корявенько я там написал. К РХам относится первое предложение. Остальное про легенду с пилотом.

Ну и насчёт настроек. Блин, ну ещё раз - нафига париться с настройками менее динамичного изначально мотора? Мацдо-инженеры совсем тупые, если ради увеличения динамики взяли изначально более динамичный двигатель, задушили его, потом написали к нему иные настройки, придумали иную КПП. Работа ради работы? Нипаня-а-атн-а-а-а...

Знаешь исходя из этой логики в гонках всегда будут побеждать самые мощные машины, вне зависимости от КПП. А на самом деле под каждую гонку индивидуально подбирают ряды в коробке, строят подвеску, изменяют настройки ЭСУД.
Все потому что не бывает универсальных автомобилей. Если ты усиливаешь одно, то жертвуешь другим - баланс.

TeMHuK, ну есть логика в твоих словах, безусловно, иначе бы и не спорил с тобой. Но ты забываешь одну маленькую вещь. Когда говорят о максимальной скорости, которую даёт мощность, имеется в виду, в т.ч., и скорость вращения двигателя (коленвала, ротора), т.е., максимальные обороты, которую способен развить данный мотор. Т.е., чем мощнее мотор, тем более высокие обороты он способен развить (ес-но при условии достаточности крутящего момента для того, чтобы потащить эту кучу тяжести в виде автомобиля).

У логики есть закон, не помню названия, но трактовка что-то вроде "Вывод построеный на ложных посылках, является ложным".
Нет зависимости оборотов от мощности. Возьми корабельные двигатели частота 1500об/мин мощность 5-6МВт.

Так при изначальной достаточности крутящего момента почему разница в оборотах (и мощности) не может компенсировать разницу в силе (моменте)?

Понимаешь, это два абсолютно разных критерия. Грубо говоря Мощность - это потенциал двигателя, характеризует, то какую полезную работу двигатель может совершить на данных оборотах. А момент - это то какое усилие прикладывается в данный момент. Т.е. ускорение зависит от усилия, а максимальная работа от потенциала.

На высоких оборотах момент у всех моторов далеко не максимальный, тем не менее, машины едут и разгоняются. А вот когда не хватает мощности, то дальше не мотор просто не крутится, несмотря на момент, соответственно, необходимо переключение на более высшую передачу. А сколько их, этих самых передач можно реально впихнуть в коробку?

Воот, ты сейчас сам и приводишь зависимость максималки от лошадей. Максимальное ускорение(т.е. приращение скорости) приходится на пик момента, чем дальше от него тем более неохотно машина разгоняется, но, тем ни менее разгоняется.

Ну и наконец, последний вопрос. Если для динамики необходим лишь момент, то зачем двигатели становятся всё более высокооборотистыми? Почему конструкторы бесконечно модернизируют механизмы подачи топлива, ГРМ, усовершенствуют масла и тд, если основной путь повышения динамики - это "тракторные" низкооборотистые моторы? Ведь по твоей логике, можно вместо модернизации мотора то же самое проделывать с КПП, играя с рядами и ГП? Почему формульные моторы крутятся не до 4500 об/мин., а всё-таки чуть побольше? Почему драговые монстры Америки уступают свои позиции японским зажигалкам?

Ну давай рассмотрим плюсы и минусы двигателей равной мощности:
Низкооборотистый:
+меньший износ
+более ровная кривая момента
+больший максимум момента
+меньший шум
-значительно больший вес
-сложности с построением эластичной КПП
Высокооборотистый:
+малый вес
+простая КПП
-шумный
-развивает максимум момента в узком диапазоне
-меньшие максимальные значения момента
- больший износ

Я вот думаю, что сила - в правде... Тьфу ты! Нет одного показателя, самого по себе определяющего динамику разгона автомобиля. Комплекс всех качеств позволяет машине разгоняццо максимально эффективно, среди которых есть место и максимальному моменту, и мощности, и их кривым, и энерговооружённости аппарата (соотв-но, весу), и коэффициенту сцепления шин с дорогой, и Cx (если разгоняемся не до 50 км/ч), и безусловно характеристикам трансмиссии, в т.ч., и ПЧ, и потерям в трансмиссии, ну и дальше пойдём - качество топлива, температура воздуха, можно и дальше продолжать. УФ!

Золотые слова! Только вычеркни мощность

О Господи, не осилил

TeMHuK, предлагаю в соавторстве написать какую нибудь околонаучную работу (осветить сразу две точки зрения) и взять премию за взрыв мозга ненаучными методами!!!

Thunder
Гыыы я када стар варс посмотрю тож бывает заговариваюсь )))))))